再談電動化：僅剩最後3年時間窗口期，自主品牌如何打贏「狙擊戰」？

沒想到昨天 百人會：電動化就像穿新衣的皇帝，誰來當說真話的「孩子」？ 一文發出後，在業界引起了不小的討論。不少車企老總也私信我，表示認同我的觀點，其中也不乏正在參加百人會的領導——我之前以為如果他們看到這篇文章的話，可能會強力反駁我。

他們，在公開場合，代表的是企業的利益，也只能說符合企業利益的話。但每個人，作為獨立的、有著豐富從業經驗的個體，又有自己對於行業發展趨勢的判斷和觀點，只是囿於身份無法明說。

從這點上看，作為媒體，我們是幸福的。但同時也深感責任重大：如果連媒體都不發出質疑的聲音，那麼，包括車企在內的真實聲音就很難有效傳遞出去，最後受損的不僅僅是這些企業和整個行業，還有所有納稅人的錢。

據統計，從2009年至2017年，中國對新能源汽車補貼累計近2000億元，儘管補貼退坡，但未來3年補貼總額還將達2000多億元。補貼是把雙刃劍，一方面為自主品牌電動汽車的發展提供了巨大的養分；另一方面也吸引了更多的外資車企進軍電動車市場。

借著此次雙積分事件，不少外資車企又進一步加強了在中國的合資布局，比如2017年催生的江淮大眾和眾泰福特等，在中國汽車從做大到做強的過程中，這些合資車企再次陷入「市場換技術」的偽命題中，對自主品牌汽車又是一次打擊。2020年是我國新能源汽車補貼徹底退出的時間節點，同時也是外資車企發動重新佔領中國市場反攻的燃點，自主品牌真的準備好了嗎？

「容客觀」今天發了一篇《「彎道超車」還是「引狼入室」，雙積分政策如何才能福大於禍？》的文章稱，雙積分政策既然公布了，肯定是要落實執行。不過，在執行的過程中，應儘快研究制定積分經濟管理的措施，激活積分交易市場；提前研究發布2020年後新能源汽車積分比例的要求，加快建立商用車積分管理制度，出台經濟性獎懲機制等。

對此，國家新能源汽車創新工程項目組組長王秉剛有過非常尖銳的表態：「中國新能源艱苦奮鬥這麼長時間，在技術發展、顧客習慣影響、基礎設施建設方面都做得非常好了，我們已經很接近國際領先水平，我們完全有可能在新能源領域做成世界強國，突然地，合資企業開放就像一盆冷水一樣澆下來。」

王秉剛反對新能源再合資熱潮

王秉剛還認為，2030年電動汽車將具備與燃油車競爭的條件，但電動化是一個逐步的過程，在未來相當長時間內，汽車能源將呈多元化局面。內燃機汽車的節能減排技術不斷進步，應該尊重市場的選擇，沒有必要提出「禁燃」時間表。此外，今後3年補貼將逐漸退出，這個階段是影響中國新能源汽車產業發展非常關鍵的時期，這個時期政府應該儘快制定出新政策，中國新能源汽車仍然需要政策支持。

大眾MEB電動車平台

汽車行業資深分析師鍾師也認為，這個時候放開新能源車企合資簡直莫名其妙、畫蛇添足。如果說30年前的第一次合資浪潮是因為中國確實需要技術，現在並沒有這方面的訴求。如今，包括大眾、寶馬等合資車企都制定了大規模的電動化戰略，大眾甚至推出專門的MEB電動車平台，並將在2020年實現國產化。在2020~2022年期間，大眾會有8款MEB平台車型進行本土化。

寶馬氫燃料電池車

此外，包括寶馬、賓士、豐田等跨國車企，也有緊密的新能源產品布局，可以說，留給中國品牌的時間窗口僅有3年。這3年里，在新能源汽車的發展問題中，扶持什麼、如何扶持，都在考驗高層的智慧。

一位車企老總認為：「一般來說，政府可以集中社會資源辦事，現在需要明確的是，國家投了成百上千億，到底形成哪些技術的有效積累？又有哪些屬於低水平重複開發？」

畢竟，在過去的8年時間裡，出現了很多政策導向性問題。比如，騙補事件層出不窮，特別是新能源大巴車，更是「重災區」，一位讀者留言說：「在廣東考察洽談新能源公交車項目。做為國家大力支持的產業，新能源汽車製造獲得了大量補貼，但在粗放財政和嚴重地方保護的頑疾之中成長起來的產業，依舊是遍地開花粗製濫造，看到這樣的『戰略新興產業』，做為一名工科生真的很傷心。」

另一位讀者說得更加直接：「某地方車企，裝著兩頓重的電池卻只有150公里的續航能力，居然還在擴產，還能賺錢。每個城市都在自造自買低端產品，補貼退出之時就是企業破產之日。」

只是，這些聲音，在公開場合我們是聽不見的。今天，「容客觀」另一篇《揭開「輸血式」補貼下的虛假繁榮，新能源補貼該怎麼走？》的文章中也提到，扶植政策不是給予、不是慈善，在向企業注入資金的同時，也不能弱化市場的生存觀念。新能源需求薄弱、電池技術遲遲沒有突破性進展、里程焦慮尚未打消，這些客觀事實需要正視。否則，如果一直沉醉在「世界第一」的光環下，既傷害了納稅人的利益，也無益與未來與外資車企的抗衡。

還有更多的業內人士，則擔心火電的污染問題、電池回收和污染問題等。特別是後一個問題，是最重要、但目前卻沒人提的問題。鍾師告訴記者：「現在為了解決空氣污染，大力發展電動車，但電池回收問題如果沒有處理好，將會造成更大的土地污染，是斷子絕孫的事情，現在的做法有點『顧頭不顧尾』，因為大家都顧著掙錢，但考慮電池如何處理不掙錢，因此沒有討論，政府也假裝沒有這個問題存在，一旦電動車保有量達到500萬輛，這個問題就會凸顯出來。」

在他看來，這個問題暫時無解，所以更要鼓勵能源競爭的多元化，給予更多的造車新勢力鬆綁。「發改委應該放開牌照，讓更多的企業能夠參與競爭，但工信部在進入市場准入的法規和目錄方面應該更加嚴格，只有這樣，才能更好地激活這個市場。」

畢竟，誰也沒有想到，當年差點因牌照問題難產的吉利，如今成為自主品牌中最具競爭力的企業。造車新勢力誰會勝出，目前還很難說，但無論誰勝出，對於中國品牌都有好處。

這是一場艱難的狙擊戰。如果無視困難的存在，一味沉醉在「中國新能源產銷量全世界第一」的虛幻的美夢中，終有夢醒心碎的一天，中國這麼多年來為新能源車所做的努力也會付諸東流。

所以，呼籲下一次再開「電動車百人會」的時候，能不能不要逐個發言彙報「業績」，而是政府官員、產學研和企業一起，就補貼應該如何補、電池回收和新能源技術路徑等具體問題，進行具體、務實的討論，而不是自說自話，最後一派祥和，沒有任何實質性成果。

同時，應該建立監督機制，對於一些低水平重複的項目堅決砍掉不手軟，評估每年的投入產出比。當然，最最重要的是，傾聽企業和消費者的聲音。

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