一百多年前，這條世界上最長的鐵路是如何建成的
原標題：一百多年前，這條世界上最長的鐵路是如何建成的
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修筑西伯利亞大鐵路時的珍貴影像
文｜匡己
作為一種相對低廉和高效的交通運輸工具，鐵路，是一個距離我們生活很近的事物。
對於國家戰略而言，鐵路則還有更多重要的屬性，比如軍事安全、經濟發展、政治統一等等。所以鐵路的建設必然是要經過大量的調查和論證，綜合考慮各方面因素，不可能為了單一目的而修建一條鐵路，至少現在不會。
但曾經會。
沙俄帝國建的一條西伯利亞大鐵路，是全球最長鐵路，近萬公里。在沙俄帝國和它的敵人看來，修建這條鐵路的目的，卻只有一個——為了戰爭。
沉睡之地
西伯利亞大鐵路穿越西伯利亞，後者是一片遼闊到絕對超出你想像力的土地。這片土地西起歐亞兩洲分界線烏拉爾山，東至白令海峽，面積約為1276萬平方公里。
沙俄在向東擴張的過程中，翻過烏拉爾山脈，進入西伯利亞。
沙俄發現這裡雖然地廣人稀、氣候惡劣，卻盛產毛皮，那可是在歐洲市場賣得很好的一種奢侈品。而當地的原住民大多處於原始社會狀態，軍事擴張的難度遠遠小於去對付那些歐洲敵人。
於是，在毛皮暴利的刺激下，沙俄帝國開始大舉東進西伯利亞，採取哥薩克騎兵開路，接著修建城堡控制要害地段，然後少量移民形成小城鎮，再然後就是修建教堂，「教化」當地土著，強行推進俄化，說俄語穿俄服改俄名…
這一番大陸上的擴張狂潮，與西歐的海上擴張同時進行，規模則是遠超後者。
短短一百來年，沙俄帝國就佔領了西伯利亞1000多萬平方公里的土地，前鋒到達了太平洋邊，並與一個強大的東方王朝清朝發生了碰撞。在康熙大帝的指揮下，沙俄帝國的軍隊被擊敗，雙方隨後議和，簽訂了後世熟知的《尼布楚條約》。
沙俄高速擴張的背後有一個極其脆弱的本質，那就是名義上「歸屬」於沙俄帝國的大片土地，實際上都是無人區，少數有人居住的地帶，則是極度的欠發達。所以沙俄帝國的主要實力，還是在於200多萬平方公里的歐洲部分。
西伯利亞，只是一塊沉睡的土地。
跨越多個時區的西伯利亞大鐵路
沉睡的土地，那正是西伯利亞一名的含義。這裡的統治者不是人，而是嚴寒，嚴寒讓一切都失去生機，死氣沉沉，沉到可以讓人忘記時間的存在。
除了在環境稍好的河口等地建立的一系列小城鎮外，西伯利亞基本上還是處於純天然的原始狀態。沙俄帝國在相當長的一段時間內，也無意調動大量資源來開發這一地區。
在統治者眼中，這片土地的價值，只在於為帝國提供廉價的原料，首先就是毛皮，在毛皮生意衰落之後，又開始大量挖掘黃金。隨著移民的增多，一些肥沃的西伯利亞黑土地開始種植農作物，於是糧食也成了重要的輸出產品。
近代歷史上的列強之崛起，都有一番掠奪財富的過程。只不過有些列強側重於掠奪他國，有些列強側重於搜刮自家。以沙俄帝國對待西伯利亞的方式來看，大約它也沒把其當做「自家地」，而是當做了殖民地。
再加上沙俄帝國當時在西方和南方被堵的局面大大緩解，連敗奧斯曼帝國，進入巴爾幹，瓜分波蘭，後來又擊敗了拿破崙的大軍，威望空前提升，深度捲入歐洲事務，更無興趣在西伯利亞搞什麼開發了。別說西伯利亞，連阿拉斯加都賣給了美國人。
所以，即便某些政客、貴族或者商人，屢屢提出要帝國改善西伯利亞的狀況，帝國的統治者都是丟到一邊，不予理會。
從技術角度來講，當時也缺乏合適的工具，這一工具首先就是交通工具。
要對廣袤領土實行有效統治，古代帝國只能依靠水路和陸路，在時間都失去意義的西伯利亞，依靠古代的那些技術手段，要發展這兩者，那必然是相當艱巨的大工程，艱巨到幾乎不可能完成。
直到鐵路的出現。
戰爭之路
鐵路的原型可以追溯到公元前的古希臘人那裡，近代的發明者則是英國人，第一條正式運行的鐵路在1825年建成於英格蘭。
真正將鐵路賦予軍事價值的則是德國人。
與英國不同，德國不僅統一很遲，而且地處歐洲中心地帶，四面受敵，出海口不太多，本質上是一個陸權國家。後發的工業決定了它不可能搞「自由貿易」，那樣只能讓英國人瘋狂傾銷，摧垮民族經濟。
於是德國人發展出了另一種經濟學，其代表人物為李斯特。不同於亞當·斯密等人代表的英式經濟學，德國經濟學關注於發展基礎實力，保護民族工業，對外實行關稅壁壘，德國工業由此崛起。
而崛起過程中，投資最大的項目便是鐵路，李斯特本人也是鐵路的強力推動者，為了說服那些守舊的貴族，他十分強調這種新式交通工具的軍事價值，並設計了一個以軍事作戰為目的的全德鐵路網。
歐洲人不願意見到一個強大的德國，英國不想，法國更不想。在德國接連贏得對丹麥、奧地利的戰爭後，法國對德宣戰。
也就是在這場戰爭中，法國糟糕的鐵路系統葬送了它的國運，德國則依靠高效的鐵路網路，實現了兵力集結和快速突擊。當法國皇帝才集中起二十來萬人馬時，德國的毛奇將軍麾下已用鐵路運來了五十萬大軍。
沙俄看到了普法戰爭中鐵路所展現的巨大軍事價值。隨後又遭遇了一場讓沙俄丟盡顏面的戰爭——克里米亞戰爭。
當英法聯手開始圍堵沙俄帝國在歐洲的擴展，並站在奧斯曼帝國一邊對俄作戰後，這個巨大帝國的脆弱一面立刻暴露了出來。
裝備有無線電、蒸汽戰艦、新式步槍的英法聯軍大敗數量上佔據巨大優勢的俄軍，特別是英法聯軍搶修一條戰地鐵路用於後勤補給更是讓戰敗者印象深刻。
戰後沙俄帝國只得將其貪婪的熊爪再度伸向東方。
符拉迪沃斯托克火車站的西伯利亞鐵路里程標誌
而隨著工業化的推進，沙俄需要從東方，特別是西伯利亞掠奪更多的原料，改善交通運輸也成了必須解決的問題，剛好又有了鐵路這一利器。
大量的鐵路「愛好者」，有本國的，也有外國的，紛紛前來遊說沙皇帝國，請求將修路權承包給他們。
其中有一個德國投機分子，名叫利赫捷爾，他兜售一個鐵路方案，穿越西伯利亞，直達中國東北，目的則是讓俄國承擔「十字軍的重任」，去「挽救腐朽垂死的中國」，修建方式採取國有化和軍事化。
沙皇帝國拒絕了他，但沒有拒絕他的方案。
本來帝國高層就已開始商討修建鐵路穿越西伯利亞的事宜，這個軍事味道濃重的方案讓他們很感興趣。但這種商討持續了二三十年，也沒有確定。
原因很簡單，缺錢。
要修一條鐵路穿越廣袤且環境惡劣的西伯利亞，耗費的資金是一個可怕的天文數字，以沙俄帝國的財政實力，根本難以完成，除非大借外債，惡劣的對外關係又讓它借不到什麼錢。所以活躍的事情僅限於各種利益團體為了各懷鬼胎的方案吵來吵去。
到了19世紀最後十年，這一局面有所改變，法國開始與俄國接近，大量的法國資本開始湧入，鐵路的修建有了資金上的可能。但陸軍和海軍方面都強烈反對，因為修建鐵路必然意味著他們獲得的經費會減少。
曾用於中東鐵路的機車
此時，一個關鍵人物出現了。
維特，沙皇重臣，地位大體相當於同時期清朝的李鴻章，但經歷和風格又是截然不同的類型。他深得沙皇信賴，並且是一位資深的鐵路人才。
在被任命為財政大臣之前，維特主要的工作經歷就是管理和發展鐵路。在他被任命為財政大臣之後，更是利用控制錢袋子的權力和沙皇的全力支持，強勢推動鐵路修建。
據維特的回憶錄所稱，他本來是想修建一條綜合考慮各方面因素的國家戰略鐵路，無奈在實施過程中，總是受到來自軍方的干擾，最終還是基於軍事目的，確定了鐵路線的走向。
更為諷刺的是，沙俄帝國在歐洲部分發展的鐵路網，大多也是做此考慮，而且從設施和現代化程度來看，都要遠遠勝於穿越西伯利亞的這一條，因為當時沙俄帝國自認為主要的敵人來自於歐洲。
不料，戰爭卻先在東方爆發了——日俄戰爭。
沉重打擊
沙俄在1891年第一條鐵軌鋪下之前，日本就將其視為一種威脅極大的武器。
這是一個同樣擴張野心巨大的國家，而且其野心巨大的程度，尤甚於沙俄，自身領土不到40萬平方公里，卻有著千萬平方公里級的「夢」。
當沙俄殺到太平洋，出現在北方的千島群島時，日本因為實力不濟還未敢有什麼大的反應。
沒有反應不意味著沒有情緒，這種情緒的表現還頗為強烈，當沙俄皇儲尼古拉在1891年訪日時，就被一個本應該負責他安保工作的日本警察刺傷，可見日本的仇俄情緒之強烈。
而十天之後，尼古拉皇太子帶傷上陣，出現在了遠東地區的一個儀式上，用親手倒掉一小車碎石的方式，宣布：西伯利亞大鐵路正式開工。
一時間，對這條鐵路早就憂懼不已的日本，開始冒出越來越多的「不友好」聲音。
西伯利亞大鐵路的終點——符拉迪沃斯托克
日本的政客兼鐵路專家大石正巳在其《日本之二大政策》一書中，直言這條鐵路是「席捲日清韓，逐英國於太平洋之外，以囊括亞洲之武器」，並預測鐵路完工之日，「不動一兵，不派一艦，（沙俄）即可把朝鮮劃入該國版圖之中」，他還警告：「日本的國家壽命將隨著西伯利亞鐵路的延長而縮短」。
遠東地區另一個強大的存在——英國，同樣將這條鐵路視作沙俄的一件戰略武器，抱有強烈的敵意。
作為海權強國，龐大的海軍艦隊以及控制了包括蘇伊士運河在內的重要國際水道，讓英國擁有相較於他國巨大的軍事優勢。
但沙俄的西伯利亞大鐵路一旦建成，就意味著這個帝國能無懼英國的海權，甚至還能發起挑戰。沙俄太平洋艦隊將得到來自歐洲的資源，越來越強，沙俄在遠東的陸軍更可以達到一個龐大的規模，英國的艦隊卻無可奈何。
在各方仇視目光下開始動工的西伯利亞大鐵路，分作四段同時修建。
在最低氣溫能達到零下五十度的永久凍土上施工，是一件無比艱苦的事情，何況大部分原材料還要從很遠很遠的地方運來。財政狀況並不怎麼良好的沙俄帝國，全靠維特大力引進法國金融資本，並儘力減少浪費。
說來也是一件奇事，慣於貪污腐敗與效率低下的沙俄官員，在這條鐵路的建設中，卻一反常態，不僅手腳乾淨的程度有所提升，還往往能提前完成所負責的任務，完成質量還很不錯。
從橋樑的修建可以看出大鐵路修建的艱難程度
當這條鐵路修了三年多之後，甲午戰爭在遠東爆發，並加速了另一場更大規模戰爭的到來——日俄戰爭。
雖然日俄戰爭的爆發是以日本偷襲開始，但絕不意味著沙俄毫無準備，事實是沙俄的準備還沒來得及完成。
尼古拉一面信誓旦旦地向世界表示，沙俄「愛好和平」，不會與日本爆發戰爭，一面卻加緊制定戰爭計劃，而且不止一個，是多達九個。
在這些戰爭計劃的制定過程中，維特並未參與，主要的「智囊」是一個臭名昭著的馬屁精。
此人名為阿列克賽耶夫，是從低級海軍軍官火箭提拔到沙俄遠東總督和總司令的「傳奇」人物，維特對其的描述是「對陸軍一竅不通，對海軍略知一些，最大本事是拍馬屁」。
這個馬屁精的戰爭計劃建立在軍方人物極度自負的狂言上：「我們有準備，能在十三天內運來四十萬大軍！」故而他的主要構想是防守反擊，等待「有準備」的西伯利亞大鐵路運來幾十萬大軍，再和日軍決戰。
日本方面，則早就將西伯利亞大鐵路研究了個透，如山縣有朋便指出，若待到西伯利亞大鐵路全線貫通，那麼日本的勝算就微乎其微了，所以要打就要早打。
於是，在西伯利亞大鐵路最關鍵的一段貝加爾湖部分，尚未完工之時，日本就冒險打響了第一槍。
西伯利亞大鐵路豪華專列的車廂
戰爭是最現實也是最殘酷的考試，在這場考試中，西伯利亞大鐵路得分糟糕，並以其糟糕的得分，給了沙俄帝國一個狠狠的打擊。
單線運輸使得鐵路上只能同時行進六列火車，這些火車到了貝加爾湖，則要經過大半天功夫才能被裝上一艘破冰船，用四五個小時的時間到達對岸，再用大半天功夫才能上軌行駛。
曾經大放狂言的沙俄軍方人物，後來接任總司令職務的庫洛帕特金，只得發出真實的哀嚎：
「鐵路無力應付戰爭需要，是戰爭勝負不決的主要原因，春天從西方運出來的部隊和物資，冬天還在鐵路上，當我們的士兵需要皮大衣時，雨衣才剛剛送到，當需要雨衣時，皮大衣又才送到…」
結果是人口達到1.4億多，兵員接近500萬的沙俄，最終不敵人口不到5000萬，窮兵黷武之下兵員也不到200萬的日本。
因為俄軍是以每月一兩萬人的龜速從歐洲緩慢運向遠東，而在遠東，日本是在用四十餘萬大軍對付那裡的十來萬俄軍，在個別戰場上，這種兵力對比甚至達到了十比一。
原本沙俄帝國有借這場戰爭轉移國內矛盾、減緩革命勢頭的打算，不料卻打了一場大敗仗，反而催化了革命。而為了擴張和戰爭修建的西伯利亞大鐵路，耗去了十多億盧布，差不多是當時沙俄國庫的一半！
糟糕的財政，失敗的戰爭，以及一些積累已久的矛盾，終於到了爆發的時候。1905年，聖彼得堡來了一場大罷工，在罷工人員遭到尼古拉下令的槍殺之後，革命勢頭立刻席捲了全國。
其中有一個領導人物，名叫弗拉基米爾·伊里奇·烏里揚諾夫。數年之前，他被押上列車，通過西伯利亞大鐵路，運到一個荒原上的小村莊，流放了長達三年之久。
在這片深沉的土地上，他深沉思考著這個國家的未來，並開始用一個筆名——列寧發表著作。
十一年後，西伯利亞大鐵路完成收尾工作。
十二年後，沙俄再次爆發革命，沙皇的統治被推翻，帝國解體，一個名為蘇聯的社會主義共和國聯盟，即將出現在人類歷史上。
且讀且評論。
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