省人大代表：跨珠江兩岸通道要多建幾條

粵港澳大灣區建設是今年廣東省兩會熱點話題之一。25日下午，深圳代表團的分組討論中就有多名代表就此展開熱議。大家一個共同的觀點是，構建一個安全、便捷、智慧、綠色的現代綜合交通體系，實現城市間快速通達，對於粵港澳大灣區建設意義重大。

現代交通布局與灣區發展不匹配

省人大代表、深圳城市交通規劃設計研究中心有限公司副總工程師呂國林說，粵港澳大灣區擁有世界上最大的海港群、空港群以及較發達的高速公路交通網路，已初步具備發展成為世界級灣區的交通基礎條件。但對比世界級灣區的交通發展，粵港澳大灣區仍存在不小的差距。

首先，珠三角城際軌道網布局與城市群空間結構不匹配。按照既有的珠三角城際軌道交通網規劃方案，深圳僅有穗莞深城際、深惠城際、深珠城際、中虎龍城際與周邊城市連通。

一方面，既有規劃的城際軌道未進入中心城區，使得深圳城市中心體系難以融入區域城際軌道網；另一方面，深圳缺乏往東輻射的城際軌道線路，深圳與深汕特別合作區、汕尾、河源等城際快速聯繫不足。該規劃對於深圳作為珠三角經濟雙中心之一，快速連通各城市的發展要求考慮不足，已明顯不能適應粵港澳大灣區城市群廣州-深圳雙中心的空間結構。

其次，跨珠江通道體系短板明顯。現在珠江東西兩岸的交通聯繫僅有公路通道虎門大橋、港珠澳大橋和鐵路通道廣深港高鐵，交通設施間的平均間距接近60公里，目前虎門大橋的擁堵已是常態化，且由於港珠澳大橋沒有接入深圳，港珠澳大橋的開通對緩解珠江東西兩岸的交通擁堵作用微乎其微。

就算加上在建的深中通道、虎門二橋以及規劃的深茂鐵路、中虎龍城際、深珠城際等軌道設施，東西兩岸交通聯繫通道的平均間距仍達14公里左右，與紐約灣區等世界級灣區的差距仍很大。

構建以穗深為雙中心的灣區城際軌道網

呂國林說，目前以廣州、深圳為起點的城際客運分別占珠三角客運量的44%、40%。隨著灣區進一步融合發展，預計到2035年廣深港、廣佛中珠及廣佛等主要客運走廊交通需求將進一步集聚，深圳與莞惠之間通勤需求以及深港跨界出行需求均將超過100萬人次/日，其中深圳與莞惠之間通勤需求是現在的3倍以上，目前在建和規劃的交通設施不能滿足未來粵港澳大灣區的發展。

呂國林建議開展《珠三角城際軌道交通網規劃》的修編工作，構建以穗深為雙中心、輻射港澳的網路化多節點互聯互通的大灣區城際軌道網。

具體而言，就是加快建設穗莞深城際、中虎龍城際、深惠-深珠城際，規劃研究深莞城際、中深惠城際、深汕城際、深莞增城際、穗莞深城際延長至深圳福田中心區、港深西部快軌等新增城際軌道線路方案，在珠江東岸形成「三橫四縱」城際軌道網。

應實現城市間半小時左右通達

「當前，廣州、深圳等城市常常面對引才難，高房價是其中一個重要因素。」省人大代表、深圳市社會科學院社會發展研究所所長謝志巋認為，完善的城際軌道交通還是解決住房問題的「利器」。

謝志巋說，根據調查，深圳居民住房擁有率僅30%，許多深圳人到惠州、東莞、中山等臨深片區購買。但是，由於開車通行時間太長，這些房子絕大部分空置了。

「如果有完善的城際軌道，住房的問題就迎刃而解。」謝志巋認為，城際軌道應該滿足三個要求，一是速度快，運行時速要達到250公里以上，城市之間半小時左右通達；二是地鐵化運行；三是班次多，滿足通勤需要。「比如，廣州到肇慶半個小時，深圳到深汕特別合作區40分鐘，那麼兩地的同城化就實現了。我們花那麼多錢建保障房，其實修一條鐵路花不了那麼多錢，但住房問題也解決了。」

跨珠江公路和軌道建設要齊頭並進

「在過去十多年時間，武漢已經在長江上架起了多座大橋，西部的重慶也有幾十座大橋連通長江、嘉陵江。如今粵港澳大灣區已經上升到國家戰略，跨珠江兩岸的交通短板要儘快補齊！」省人大代表、深圳市闊太服裝有限公司董事長馬群濤建議，在現有建設項目的基礎上，應儘快再規劃建設五到六座跨江大橋，以滿足粵港澳大灣區城市群的發展需要。

作為城市交通規劃方面的專家，呂國林代表對跨江通道給出具體建議——

跨江公路通道方面，在既有虎門二橋、深中通道基礎上，規劃新增深圳外環高速西延跨江，經南沙港銜接中江高速；規劃新增深珠公鐵複合通道，與深珠城際軌道共建跨江通道聯繫深圳前海和珠海市區。

跨江軌道通道方面，在既有深茂鐵路、中虎龍城際軌道和深珠城際軌道基礎上，規劃新增深圳至肇慶鐵路跨江聯繫貴廣高鐵；規劃新增中深惠城際軌道，與深圳至肇慶鐵路共建跨江連接廣珠城際軌道，與深珠城際軌道、穗莞深城際軌道共同形成服務環珠江口地區的環灣城際軌道，並向東聯繫深圳寶安、龍華、龍崗、坪山和惠州惠陽、惠州機場等。

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