裙房塔式商住樓——香港高密度居住空間的建築原型
摘要
戰後香港發展成一個高密度城市，如何在安置大量人口的同時創建一個宜居的生活環境成為一大難題。過去幾十年間，以「上住宅塔樓、下商業裙房」形式設計的商住樓成為香港最普遍的住房建築類型。通過闡述裙房塔式商住樓的歷史，指出這種建築形式系香港應對城市高密度問題的產物。解釋香港的建築規範如何影響裙房塔式商住樓的設計，同時分析了商住樓設計在這些年的變化。
裙房塔式商住樓
——香港高密度居住空間的建築原型
Tower-on-Podium: A Prototype of High-Density Residential Building Complex in Hong Kong
撰文徐頌雯 歐陽曉欣
作者單位香港城市大學建築學及土木工程學系
精彩摘錄
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20世紀60年代，香港政府通過大幅修改建築條例控制建築發展，以避免再出現密度過高的情況。條例修改後，裙房塔式商住樓（即以「上住宅塔樓、下商業裙房」形式設計的樓宇）變得非常流行，甚至成為香港最普遍的一種住房建築形式。本文擬闡述裙房塔式商住樓的歷史，並指出這種建築形式系香港應對城市高密度的產物。本文亦將解釋香港的建築規範如何影響商住樓的設計，並分析商住樓設計在這些年間的變化。
一 早期建築師對高密度城市的想像
19世紀工業革命之後，大量農民湧入城市，城市環境變得極度擁擠，迫使建築逐漸向高空發展。美國一些大城市如芝加哥和紐約開始興建摩天辦公大樓，徹底改變了城市景觀。1913年7月出版的《科學人》雜誌，以一幅未來城市的構想圖為封面。工程師索普（Henry Harrison Suplee）撰文指出，汽車的普及使城市出現人車爭路的情況，應將行人抽離地面以免窒礙交通。他建議採用架空天橋作為人行道，使人車分流。畫家根據索普的想法，創作出這幅當時看似天馬行空的封面圖。畫中的未來城市以高層建築為主，建築之間以人行天橋連接。由於行人在半空中行走，地面道路可全用於車輛通行，此外還有兩層地庫鋪設了軌道供火車行駛。這張圖畫所想像的未來城市不但會趨向高密度，而且會以多層連接（multi-level connection）模式發展。
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1913年7月版《科學人》雜誌封面
二 戰後香港對城市密度的控制
1 戰後的房荒
二戰之後，香港逐漸發展成高人口密度城市。戰前華人居住的房屋，本地人稱作「唐樓」，多為兩三層高，通常採用南方常見的騎樓形式。唐樓一層多為商鋪，上層用作居住。這種上居下鋪的綜合建築形式，在香港以至中國南方甚為普遍。唐樓多採用窄長平面，狹窄的一面向街，而且經常成排興建，房子只能在前後外牆開窗，因此整體採光不佳。
自30年代開始，大量人口為躲避戰亂逃到香港，加上不少房屋在戰爭中被毀，導致住房嚴重不足。當時的房荒令房租昂貴，很多人只能蝸居於唐樓里的一個狹小房間。一幢唐樓往往分租給十多個家庭，居住空間擁擠，衛生條件極差。其他未能負擔高昂房租的人則只能屈居於貧民窟和木屋區。他們侵佔尚未開發的山邊坡地搭建簡陋木屋，致使大量違法木屋區在香港湧現。雖然香港當時的建築條例指示人均居住面積不得少於30平方呎（約2.79 ㎡），但大部分住房因分租多戶而未能達到最低標準。香港戰後日漸惡劣的居住環境嚴重影響了社會安全和公共衛生，木屋區經常發生火災，成為當時香港殖民地政府的一大難題。
政府認為若單靠公帑建屋定會帶來沉重的財政負擔，因此必須鼓勵地主和房地產開發商增加建屋數量。為解決香港的房荒，政府在1947年成立了建築成本委員會（Building Costs Committee），希望能找到降低建屋成本的方法。委員會指出，30年代訂立的建築條例已不合時宜，根本不能符合現代建築的需要，只會窒礙房屋建造，故該條例必須加以修改。
2 1956年放寬樓宇高度限制
1955年政府開始修訂《建築物條例》（Building Ordinance），並於1956年頒布《建築物（規劃）規例》（Building [Planning] Regulations），全面放寬了建築物的可建高度。過往香港建築物發展只受高度限制，樓高除了地契有特別聲明外，還受相鄰馬路寬度的約束，建築物可建高度相等於馬路的寬度。因此在廣闊的馬路邊，建築物可建得較高。此規範的背後理念是確保馬路有足夠陽光，尤其是在狹窄的街道，兩旁建築太高會遮擋陽光使街道過於陰暗。1956年規例修訂之後，建築物的建造所受約束除高度外，還增加了總容積、日照角度和空地要求。新規例放寬了高度限制，樓宇主牆的高度可建到馬路寬度的兩倍。在主牆以上還可繼續增高，但必須依76°日照角度向後退縮，以確保陽光照到街道上。雖然主牆以上可以增高，但整幢樓宇的總容積不能超過規定。此項改動迫使建築物向高空發展，因而樓宇比以前高了一倍有餘，普通民居日漸趨向大廈形式。
此外，規例還新增了住宅樓空地面積要求，規定住宅樓須保留一部分露天空地，且新規例只針對住宅用途的建築物。此規定對商住樓有重大影響：由於商業用途部分沒有空地要求所以可以覆蓋整塊地皮，但住宅部分卻要保留露天空地，故此商業部分只能放在樓宇底部，造成了樓宇低層為面積較大的商業裙房，高層為面積較小的住宅，規限了商住樓的垂直功能分布。
3 1962年採用地積比率和上蓋面積百分率
1956年的《建築物（規劃）規例》原意希望通過放寬樓宇高度增加住房單位數量和面積，改善市民住屋環境。令人遺憾的是改例後建成的樓宇變得又高又大，互相靠攏，密度甚高。而且政府發現分租現象仍然存在，居民依舊擠在一起居住。當時負責房屋事務的官員弗雷澤（J. M. Fraser）批評房地產商和業主們只圖賺取最大利潤不顧公共利益。他嘆道：「最大問題是如何避免大批原應建造給中產階層的房屋淪為貧民窟。」他認為必須進一步收緊建築條例，尤其應設計面積較小且不能分割的單位以杜絕分租現象。
於是香港政府有了再次修改建築條例的想法，並參考了英國的做法。早在1947年，霍頓（Charles Henry Holden）和賀福（William Graham Holford）受倫敦市政府委託，為戰後倫敦重建制定策略。他們首次提出了以「地積比率」（Plot Ratio）規限建築物可建面積的方法。後來倫敦市採納二人意見，制定了《倫敦規劃大綱》（County of London Plan），正式採用「地積比率」作規範。依循倫敦的做法，香港政府在1962年修改了《建築物條例》和《建築物（規劃）規例》。由於這次法例改動太大，涉及問題較多，故而延至1966年1月1日才正式實施，修訂目的是為降低人口密度。《建築物條例》的詮釋文本指出：「1956年《建築物（規劃）規例》所許可的房屋高密度發展，最近頗受批評。按照比例，在一百呎寬的馬路的轉角位置上，往往每英畝地居住一萬人或以上，住上六千人的更為普遍，這樣的居住密度產生許多問題，現被公認為高密度的發展，無論對社會、健康及實用均不適宜。」
新條例取消了建築物可建高度和總容積的限制，改為以「地積比率」（Plot Ratio）及「上蓋面積百分率」（Site Coverage）約束建築的發展。「地積比率」即容積率，是指建築物的總建築面積與用地面積構成的比率。通過「地積比率」可以限制總建築面積，避免樓宇過大。「上蓋面積百分率」即覆蓋率，是指用地面積與上蓋基底面積的百分比率。通過「上蓋面積百分率」可以控制露天空地面積，避免樓宇過密。條例將地塊以所臨街道的數目區分為三大類，每類地塊的「最高地積比率」和「最大上蓋面積百分率」會有所不同。例如地塊前臨街道較多的話，「最高地積比率」和「最大上蓋面積百分率」會較大。新條例亦規定建築物越高時，「最大上蓋面積百分率」便越小。如此一來便可確保高層樓宇之間有一定距離。此外住宅樓的「最大上蓋面積百分率」比其他用途的建築物小得多，可以提供更大的空地面積。同時住宅樓的採光和通風要求亦更為嚴苛，必須通過加大樓宇間距才能符合要求。這些措施明顯提升了住房的品質。
1962年的建築條例通過「地積比率」及「上蓋面積百分率」約束建築物的發展，希望香港的住房既能向高層拓展以安置高人口數量，亦能保證建築物之間有一定間距。這個原則與柯布西埃的規劃理念不謀而合。但是香港政府不欲過多犧牲建築物的經濟效益，因此在1962年建築條例增加了一個新規定，指明：「非住用建築物或綜合用途建築物非住用部分，不論建築物的高度為何，其上蓋面積在地面水平以上不超逾15 m的高度內，可超逾准許上蓋面積百分率。」這意味著商住樓的商業部分，只要放在離地面水平以上15 m內，便可超過准許的「上蓋面積百分率」。因此開發商為了盡用土地面積，通常會興建一個覆蓋整塊地皮的15 m高商業裙房而不留任何空地。從此15 m高覆蓋整塊地皮的裙房成為香港商住樓的一大共通模式。
三 裙房塔式商住樓的類型
1962年修訂的建築條例大幅改變了香港城市空間的發展，並使得「上住宅塔樓、下商業裙房」這種模式的商住樓大行其道，根據地塊大小更變化出單幢式、多幢式和多裙房式三種主要類型。
……香港三種類型的裙房塔式商住樓
四 商住樓與鐵路結合的開發模式
70年代末香港開始興建地下鐵路，後來更將其與火車系統結合，構成一個便捷的公共運輸網路。香港政府制訂的《香港規劃標準與準則》中關於住宅發展密度的章節指出，「發展項目所在的位置，應可鼓勵居民使用公共交通工具，以減低交通需求。基於這個原則，較高密度的住宅發展應儘可能建於鐵路車站及主要公共運輸交匯處附近，以期善用發展機會，並減低對路面車輛交通的依賴程度。」因此政府在規劃住宅用地時往往會和交通建設一併考慮，不少商住樓都在不同程度上能與鐵路車站連接，且發展出幾種連接模式。
1 車站連接式
車站連接式即商住樓的裙房直接建造在鐵路車站旁邊，或通過人行天橋連接車站。這使乘搭鐵路的居民可以直接從車站穿過裙房裡的購物中心到達上蓋住宅，沙田新市鎮是最典型的例子……沙田站以人行天橋連接七個裙房
2 鐵路上蓋單項目式
鐵路上蓋單項目式即以裙房覆蓋鐵路設施，在上面發展單一商住項目。如果項目建在鐵路車站上方，一般能建數幢住宅樓。但若項目建在鐵路換乘站或車廠之上，規模可以十分巨大，以1980年落成的德福花園為例……德福花園建在九龍灣地鐵車廠上
3 鐵路上蓋多項目式
鐵路上蓋多項目式即在鐵路設施上蓋發展多個商住項目，這是一種並不常見的發展模式，至今只有火炭站和九龍站兩個例子。早在1980年，房地產開發商已在火炭車廠上蓋建有八幢住宅塔樓的銀禧花園。其後在1996年，鐵路公司准許另一開發商擴建車廠上蓋，並在其上建造十幢住宅塔樓的駿景園。2009年，鐵路公司又與第三個開發商合作，進一步擴建車廠上蓋，並興建了有十幢住宅塔樓的御龍山。整個火炭車廠上蓋的發展經歷了近30年時間，三個項目共興建28幢住宅塔樓，以及一些學校和商鋪。
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火炭車廠上蓋的三個住宅項目
五 規例的變通
1 放寬上蓋面積百分率
由於建築條例准許不高於地面水平15 m的商業用途建築免受「上蓋面積百分率」限制，因此一般的商住樓裙房都會全面覆蓋地皮以增加經濟效益。雖然這個規例增加了商住樓的經濟效益，但同時局限了裙房的高度和體量，導致香港的商住樓外型單一、城市公共空間不足。有鑒於此，近年政府在出售土地時，會按該地段環境在地契上訂明項目必須提供一定面積的公共空間。同時政府以「鼓勵轉變香港成為擁有具吸引力和富動感景觀的城市」為理由，容許設計創新及可持續的樓宇可以變通或豁免其「最大上蓋面積百分率」。
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荃新天地
2 放寬裙房高度限制
商住樓的裙房受到建築規範限制15 m高，所以體量設計上都大同小異，造成單調的城市景觀。自1998年起，商住項目可向政府申請放寬裙房高度到20 m。政府會根據功能要求、基地限制、環境影響、公眾利益以及被濫用的可能性，考慮是否批准。若申請的項目設有類似公共交通總站的設施，或設計特別及有特殊用途，政府會優先考慮其裙房高度放寬的申請。同樣，若裙房增加高度後能帶來更好的美化效果，政府亦會支持。
……
六 總結
過去數十年，香港人口持續高速增長。要讓700多萬人在這個土地緊張的城市安居，建築變密變高已是不能避免之事。在增加住房供應量與保障城市環境的兩難中，香港採取了一個辦法，通過「地積比率」及「上蓋面積百分率」約束建築的發展，讓高層建築得以興建的同時確保樓宇間有足夠的距離。這個做法和柯布西埃的規劃理念可謂不謀而合。可是為了經濟效益，香港允許商住樓的商業部分完全覆蓋整塊地皮，導致了裙房的出現，使「上住宅塔樓、下商業裙房」形式的商住樓成為最普遍的住房建築類型。香港的例子清楚地反映了建築規範如何影響建築形式。
在裙房塔式商住樓的發展過程中演變出不同類型。其中兩點充分利用了裙房的特性，亦成為這類型建築對香港的重要貢獻：第一，以天橋系統把裙房互相連接，構成一個架空的人行路網，有效疏導了地面交通；第二，商住樓直接建造在鐵路設施上蓋，充分利用了三維空間，突破了建築物必須坐落土地的舊有觀念。這兩點把香港建造成一個多層連接的城市，實踐了20世紀早期建築大師對未來城市的設想。
在香港流行的裙房塔式商住樓原型，近年日漸傳至香港以外的地方。在中國和加拿大的不少城市，現在都可以看到類似香港商住樓的設計。
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注釋、參考文獻及圖片來源請查閱《新建築》2017年第6期（總第175期）。文章未經授權，不得轉載。
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