一線生機——MH370迷案
上一集我們談到，通過深入的分析，可得出「裡應外合，團伙作案」的推論，而MH370的機長扎哈里，仍然有重大涉案嫌疑！
說到這裡，有人可能要提出疑問：你既然說CIA策劃該事件8個月之久，並且在這八個月內，策反了扎哈里，進行了技術上的升級，甚至主動放出了「預備自殺的口風」；而假設該飛機上有重要的人物，CIA又是如何知道這個或者這些人物一定會在3月8日凌晨乘坐這趟航班呢，難道CIA能夠未卜先知？
其實合理解釋這個疑問並不難。
自古情報暗戰的基本原則，就是提前布局、長期潛伏、隨時激活！做情報工作，不早布局、早準備，想臨時抱佛腳，是根本成不了大事的。看看上世紀以來的經典諜戰，有些作出重大歷史貢獻的高級間諜，甚至早在40年前就已經受命潛伏了！
911事件可以說是CIA諜報戰的重大失敗，那些來自中東的恐怖分子，也是基地組織在十年前就開始布線，而在2001年9月11日早晨之前，突然全部激活，集中發難，打了美國人一個措手不及。
馬來西亞這類國家，從來是暗戰的天堂，也是國際間諜的「集散地」。若某人老老實實的常年待在澳門，也就不會出事了，偏偏嫌棄澳門還不夠「自由」，還要到馬來西亞尋歡作樂。這也說明，此人根本沒有基本的政治素質和做大事的頭腦，屬於扶不起的阿斗，死不足惜。
同樣道理，若CIA準備選擇馬航下手，也不會只有MH370和機長扎哈里這一條線。只是MH370是固定的紅眼夜班航班，不論時間、環境、還是地理位置，都是最佳下手對象之一。提前掌控這條暗線，並不複雜。
全球在夜間12點以後，飛進中國領空的航班，非常有限，不會超過30個。而下手條件合適的——比如事主國的國力強弱、和中國的關係好壞、作案的地理條件——不要離中國領空太近，好擺脫中國的綜合監控網，必圖又能直接靠近的國家，可選擇性就更少了。
那些陸地和中國本土直接接壤的國家，肯定都不行。因為必圖在這樣的國家上空，參與行動，會直接侵犯他國的領空。公海上空是最好的犯案第一現場。這樣算下來，能提前潛伏，隨時下手的航班，屈指可數！很可能每個都已被CIA提前滲透了。
在國際暗戰中，破壞對方情報網的「交通線」是重要戰法之一，MH370事件就是典型的「破交戰」。
該飛機上到底是不是有重要的情報人員，導致CIA最終發難，至今沒有答案，也許永遠不會有答案。但這條線和經過這條線的信使，早就被對方鎖定的可能性極大！某些重要信使也許不是第一次通過這條交通線行動，他還沒有進入馬來西亞，就已經被全程跟蹤。當黑暗勢力覺得下手時機已經成熟，提前24小時下達行動命令，是完全來的及的。
事件剖析到這裡，一個最重要、也是大家最關心的問題，必須要解析了。這就是，飛機上的238個人，是否還活著？
其實這個問題並不好回答，因為人是否活著？需要以具體的時間點為坐標。
我們當然都希望飛機上包括154名中國人在內的238個人，到今天還都活的好好的，這也是家屬和事件波及的13個國家人民的希望，到現在人是否活著的疑問，我們最後再分析。
先分析兩個事發當日的關鍵時間點，探討全機的人是否還處於生存的狀態。
第一，當客機被操控到14000米高空，維持了20分鐘，之後又下降到了7000米以下的高度，那麼在客機脫離航線，再次下降到7000米以下高度的時刻，客艙里的所有人是否都還有生命體征？
第二，當客機從安達曼海消失後，不管他最終飛到了哪裡，在馬航宣布飛機燃料徹底用盡，也就是北京時間2014年3月8日上午8點左右，飛機已經不可能還在空中的時候，全機人是否還都活著？
先說第一個：
通過我們前面的分析可知道，當飛機爬高再下降高度後，起碼機長扎哈里很可能還活的好好的，因為他有充足的氧氣供應。若否定了機長鐵了心自殺尋死，拉全機人墊背的可能，那麼客機上其他237個人到此刻，活下來的概率，就大大增加了。
機上人員的生死問題，涉及到黑暗勢力如此大費周章，到底要達到什麼目的根本性問題。我們前面說過，它們就是要「一石三鳥」。但從飛機脫離航線，到最終在安達曼海上空才消失的作案手段看，似乎又不是單純為了「報復」而殺人。
若僅僅是為了殺死客機上的重要信使，在控制客機的操縱系統後，讓飛機「自然」墜落到暹羅灣就可以了，甚至都不用動用機長扎哈里這條暗線，費盡心思製造偽證和假象。
要讓客機立即墜毀，只需要操縱客機拉出一個超過50度的高仰角，客機會立即因阻力過大，推力不足而進入螺旋失速的狀態，無任何挽回的可能。這樣的「人造空難」，不會留下任何犯罪證據，只需要把責任推給計算機故障或者空速管結冰堵塞就可以了——法航大西洋空難就是這種結論。
而MH370脫離正常航線以後的一系列飛行動作，可說是上躥下跳、左突右沖，一付「影帝」的做派，顯然有非常深的目的性。從這一點上看，黑暗勢力是為了「綁架和控制」這架飛機，而不是要簡單的「幹掉」這架飛機。控制飛機的最終目的，還是為了得到飛機上的「肉票」，好用來敲詐到更大的戰略利益，而不是單純追求殺人滅口！
MH370的實際飛行軌跡，也可證明以上看法。
飛機上升到14000米高度並維持了20分鐘，駕駛艙內的氧氣自然是足夠的。而乘客艙內每位乘客的氧氣面罩，恰恰也可維持20分鐘，在這20分鐘內，大部分人不會出現嚴重的生命障礙。
20分鐘後，飛機又急速下降，幾分鐘內，從14000米下降到12000米的正常工作高度。此時氧氣面罩供應中斷，全體乘員進入呼吸困難的狀態，但不會立即缺氧而死。因為客艙里仍有一定比例的氧氣含量和足夠的大氣壓。
客機急速下降會產生的強烈失重感，失重感和缺氧疊加，大部分乘客會陷入知覺模糊到輕度昏迷的狀態，自然會放棄對外呼救，但大部分人不至於立即危及生命。按照醫學常識，人的大腦只有在完全沒有氧氣供應——比如溺水的狀態下，5分鐘後腦細胞才會發生不可逆轉的損害，進入腦死亡的狀態。
若客機在數分鐘內急速下降到12000米高度以下，最低飛行高度一度到了1500米的海拔高度，顯然有為客艙迅速重新加壓、充氧的目的，此時飛機主要系統都還在工作，特別是電力系統一直正常——只要客機的兩台主發動機正常，全機電力就不會中斷。高度下降後，機艙內的空氣壓力恢復，空調和客艙供氧也會自動恢復。
不要忘了，機長本人可是一直還在「工作」！因此客機到達安達曼海之前，是可以恢復到全機正常狀態的。
此時，進入昏迷狀態的乘客也會重新蘇醒過來。大部分人到此時，生命無虞。
那麼，五六個小時之後，到早上八點，客機燃油耗盡的時刻，他們還都安好嗎？
（未完待續）
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