再造一個ofo？可這是個偽命題
再造下一個頭部標杆，很多企業都熱衷於講這樣的故事。Snapchat想把自己打造成下一個Facebook；萬達曾想砸100億打造一個新的電商巨頭；樂視曾想通過中國股市槓桿把自己打造成下一個蘋果。如今，共享單車也出現了這樣的新故事。
經歷2017年一整年的激戰後，共享單車的風口勢頭依然強勁：滴滴最新接盤小藍單車同時開展自有單車業務，阿里加持哈羅單車…而這一系列事件，也被看做是共享單車行業在2018年的新變數可能。
有意思的是，滴滴和阿里都投資了已穩坐行業第一的ofo。這不免讓人猜想，為什麼巨頭入股ofo的同時，還要自己再加碼其他單車？答案其實也簡單，那就是共享單車的高頻剛需巨大入口流量價值。短短兩年時間，ofo日訂單就超過了3200萬，超越滴滴成為共享出行第一大入口，且是僅次於淘寶的互聯網第二大交易平台，巨頭們都有流量焦慮症。
不過，在當前的情況下，共享單車行業想要再誕生一個「ofo」的可能性為零，主要有三點原因：城市車輛供需已飽和，主流城市政策也已限投車輛，難再形成規模化；單車出行服務難有本質上的革新，且大眾用戶使用和品牌認知已定；時間維度上已落後太久，非資本就能彌補的時間缺口。
政策限投成最高門檻，難建立新的規模化
車輛規模，一直是共享單車巨大流量的線下基礎。車輛的總體規模，也決定了最高能滿足多少用戶的出行需求，更決定著平台入口的最高價值。
2017年，共享單車行業都在快速地開城投車，規模化擴張成為競爭的主節奏。交科院最新數據顯示，截止2017年12月，中國城市共享單車投放總量達2300萬。其中，ofo車輛數達1000萬輛、摩拜為800萬輛，其他所有平台共計500萬輛。
在平台快速開城投車的同時，一二線等主流城市也迅速達到了車輛供需的飽和值，車輛堆積和共享單車墳場進一步成為行業最大的城市管理問題。為更有序管理單車平台發展，上海、北京、廣州、深圳、南京、成都等一二線主流地方政府紛紛發表共享單車新政，規定限制平台繼續投放新車。
限投新車政策被認為是共享單車發展的分水嶺，數量管控使得各平台的車輛規模固化，早期快速圈佔城市的ofo摩拜兩強地位更加穩固，行業也從開始邁向精細化運營和盈利期的新發展階段。主流城市是單車用戶和訂單最集中的市場，對於還在擴展規模的單車平台來講，限投新車政策更像是一個「緊箍咒」，直接限定了平台的發展規模，而且城市車輛供需已經飽和，也難有空白填補。
針對滴滴接盤小藍單車，深圳交委近期也公開發表聲明宣稱，「禁止任何新增企業投放新車，禁止企業以置換名義投放新車，在明確責任關係之前，小藍需要經過政府審議通過方可重新運營。」
廣州交委也最新再次強調在廣州市域範圍內停止新車投放，包括借殼小藍單車進行以舊換新和新品牌的新車投放。另外，南京共享單車上牌工作已經結束，政府已表態短時間內不會給任何企業新增車輛。不僅如此，南京在1月15日開始清理無牌共享單車，之前未上牌的小藍單車是政府收車的重要目標。
所以說，政策限定是最高門檻、更是不能逾越的紅線，小藍或者其他平台在車輛規模上，不再有可能重新建立「ofo」一樣的體量優勢。這也意味著，其他平台也不可能再有「ofo」一樣的流量入口價值。
用戶品牌認知和習慣已定，壁壘已形成
平台入口價值的另一方面，是依託於足夠大的用戶規模。現今，城市車輛供需飽和的同時，主流城市用戶覆蓋也基本飽和，用戶增長空間越來越有限。Trustdata最新數據顯示共享單車用戶增長有所放緩，第三季度行業用戶規模複合增長率僅為1.4%，這表明整體新增活躍用戶中的新用戶佔比較低，分析認為這或與一二線城市共享單車投放量、用戶市場趨於飽和有關。
QuestMobile最新數據顯示，ofo月活躍用戶規模達3581.90萬，年度同比增長率達到1678.8%；摩拜單車的月活躍用戶規模達3134.77萬，年度同比增長率為487.6%。
共享單車不像是網約車，出行成本並不是重要因素，用戶壁壘在品牌認知和習慣上已經定型。小藍單車雖然在好騎的體驗上口碑較好，但倒閉的押金問題一直讓用戶忌憚。而且，共享單車在產品服務上難有大的體驗式革新和顛覆，用戶最核心的需求還是隨時隨地有車可騎。
ofo官方數據表明，已為全球21個國家2億用戶提供了超60億次的出行服務。QuestMobile、獵豹智庫、極光、Trustdata等多家第三方數據機構發布2017年移動互聯網行業盤點，ofo摩拜均分列第一、第二，兩者已佔據共享單車行業95%份額，行業格局已經穩固。曾有調查顯示，在大街上隨機問用戶，提到共享單車最先想到哪個平台，大部分用戶先想到還是小黃車，也就是所謂的「市場無提示第一提及率」，可以說 ofo的小黃車已經成為了共享單車行業代名詞。
由此可以判定，用戶規模方面，其他平台難再有大的用戶增長空間，也難形成「ofo」一樣的用戶壁壘。
時間維度上已失去競爭時機，非資本燒錢可填補
任何行業的競爭，都是時間上的競爭，「快」是最強大的武器。當然，滴滴小藍在政策限投、用戶壁壘上的難有為，也可以都歸結為時間維度上的落後。
ofo是最早做共享單車的，在每個關鍵發展節點上，都比其他平台佔盡時間維度上的先機。簡單舉例，同樣是達到100萬日訂單，ofo雖然只比小藍快了3個月，但融資金額卻比小藍單車高出達10倍。在2017共享單車收官、大浪淘沙的這一年，小平台表面上看是死於資本斷裂，但本質上是敗給了時間。
有人說，互聯網巨頭資金充足可以用錢強勢進軍共享單車，但時間並非是資本燒錢就能填補的，而且宣布復活小藍的滴滴已經落後了近2年。要知道在互聯網行業，2年時間早已變了天。
這裡做幾個假設，在自行車總體產能有限的情況下（ofo實際已佔據共享單車行業70%的供應鏈產能），滴滴即便是投入幾十億元花費造1000萬輛新車，估計也再至少要一年之久。即便滴滴快速投放1000萬輛新車，但用戶增長有限的情況下，日訂單能否趕上ofo又是另外一回事，而這期間ofo也不可能是原地踏步等滴滴來追。
在這個出場順序直接決定命運的時代，其他平台可以沿著ofo一樣的路徑走，但時間維度不可能比ofo快，更不可能時間倒流到ofo之前。所以，無論是誰，花多少錢，都幾乎不可能再成長為另一個「ofo」，這是命運，更是商業規律。
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