共享電單車：一邊被罵，一邊成長
一個被認為頗有前景的新事物一旦產生，無論現狀如何窘迫，總有人為其買單。
自去年一月份國內首家共享電單車--「7號電單車」誕生以來，瞬間引起各方關注。雖然上線一天就此夭折，然絲毫沒有阻止其繼續成長的腳步。
至今不到2年的時間裡，入局的創業公司已高達30多家，背後支撐的財團不少於20家，合計資本不低於40億。
各路資本紛紛進軍共享電單車市場
各路資本紛紛閃亮登場。
輝煌不在的想重振雄風，風頭正勁的則意欲開疆拓土。
曾經風靡一時的永久出行，目前已專註於共享電踏車領域，近期也完成了1億天使輪融資，並計劃於2018年進入100+個城市，投放200萬輛電踏車，覆蓋1億用戶。
去年半年時間裡，永久出行在上海、揚州兩地共計投放了10000輛共享電踏車做項目模式論證。永久出行CEO周文明表示，"按每10分鐘1元的收費，目前這批投放的電踏車基本能實現收支平衡。"
永久都來摻和了，摩拜、ofo和滴滴豈能袖手旁觀。
ofo搞出一個叫自由GO共享電單車項目，這種電單車感覺像是在坐墊下方加了一個放電池的地方，其他的沒什麼大變化。難道在打感情牌？
目前這些電單車被投放在學校和工業園區里實驗，這也是ofo發家的地方。估計是想沾沾喜氣吧！
摩拜電動車則沒有採用單獨的品牌，在樣式上也和摩拜單車大同小異。設計上採取的是能量芯驅動的一種方式，插上一個類似於移動電池的東西之後，不但可以用來驅動單車，而且可以給手機充電，相當於共享電單車+共享充電寶的結合體。
摩拜這個創意不錯，萬一沒電了，也可以藉此充充電。
而與摩拜和ofo的「低調」相比，滴滴則顯得更為激進。
近日標註「街兔」的電單車大多被投放在杭州淘寶城附近，車輛大概在本月10日已經開始投放，車輛外觀上和共享單車相似，只是在座椅下面多了一塊電池。
看來滴滴還是很在意用戶的 「單車情結」。
費用方面，押金為99元，押金是作為用戶使用「街兔」電單車的保證金，不可用作預存車費，可隨時退。
失去了共享單車領域的話語權後，滴滴更為迫切想在共享電單車佔據一定的主動權，就顯得很讓人理解了。
這些業界大佬們吃肉，小弟們怎麼也的喝點湯吧！
這不，北京、上海等地還陸續出現了「小蜜單車」「電斑馬」「7號電單車」等共享電單車，使用方法與共享單車相似。
小蜜單車
電斑馬
7號電單車
雖然這些共享單車但曾因未上牌照，沒有腳蹬，存在安全隱患等原因，被禁止或查處過。但仍然沒有擋住他們爭奪市場份額的步伐。
也是，面對這麼看似很有前景的市場，誰不想為之放手一搏，正所謂「有錢大家一起賺」嘛。
共享電單車遭遇的問題
資本的強勢介入，是否意味著共享電單車市場就此紅紅火火，繁榮似錦呢？ 然則「人紅是非多」，共享電單車也遭遇到各問題的困擾。
安全問題
很多用戶對於這一新生事物都顯得有些猶豫，最讓他們擔心的是安全問題。之前在北京的小蜜蜂、電斑馬等多家企業投放的產品都不符合「國標」。
而且去年九月份，南京還發生了共享電動車自燃現象，一時間關於其安全的問題，讓人們對這個新生事物「躊躇不前」。
雖說可以通過一定的技術手段，如電子開關失效診斷，保險絲短路保護，BMS溫度保護，充電器溫度保護等，可以大大提高電池的安全性能，但畢竟關係到用戶的人身安全，其顧慮還是一時難以消除。
不過也有很多所謂的專業人士認為，共享電單車產生不安全因素，主要是因為使用者，而不是電單車本身。
事實如此嗎？自燃也是人為的？開玩笑
不管如何，反正直接把你拉入黑名單，省事又省力，哪涼快哪呆著去吧。
費用問題
與純單車相比，電單車的成本更高，無論是前期研發製造成本，還是換電池的成本都要比共享單車高。
電車，車架、電機、蓄電池、儀錶系統等等，一下來就是好幾千，還是特么普通的那種。而電單車要想實現單車那種百萬級的擴散，造價就是個無底洞。
再有，鑒於電車構造的複雜性，後期對車輛的維修等維護，成本也是極高。
還有電樁網和電樁的搭建都是一筆不小的支出，這還不算後期的維護，就資本而言，很容易讓其望而卻步。
基於純單車的押金標準，客戶已經習慣了低價出行，因此在押金和費用方面卻又不能訂得太高。滴滴的共享電單車的押金就只要99元，就是這個道理。
而且押金可以隨時退，你說會不會被拆成零件賣？
定價低，成本高，如何彌補兩者之間的差價呢？會不會向單車那樣，再出現所謂的費用問題呢？這些問題又將如何解決？都是需要慎重考慮的。
用戶體驗
電單車，體驗上遠不及單車。
首先取車麻煩，有2個取車點，一個是充電樁處停車，另一個取還車地點為酒店門口，此處地點沒有充電樁，需要工作人員進行充電。
再有就是定位就可能不準，如果有3個定位點，可能就1個準確享車。
而且充電也不便，一般充電有兩種方式，一個是在馬廄充電，一個在指定區域，由服務人員專門充電。電車，一般續航能力無法保障，充電就是個大難題。
此外性價比也低，就比如7號電單車，它的收費標準是5公里內2元，大於5公里的話，每超出1公里加收1元。
根據這個價格，行程小於5KM，電車明顯沒共享單車方便；而大於5KM，電單車既不省錢也不省時，還是地鐵加共享單車來得實惠。
而且，電車要達到固定的點，才算結束服務，期間無論使用與否全部收費，與單車的實惠背離非常。
再加上電單車的屬性，決定其不可能像單車那樣，隨停隨放，體驗度大打折扣。
政策問題
電單車，遠不及單車受寵。
搞牌照估計累得慌，據《電動自行車通用技術條件》：速應不大於20公里/時，整車質量（重量）應不大於40公斤。
比如，小蜜和電斑馬，就因時速超標、車重超標等問題，牌照相當不順利，沒牌照就會市場被約談，欲哭無淚。
國家不鼓勵，2017年9月交通運輸部等10部委聯合印發的《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》中明確提出，「不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車」。
沒有相應的政策支持，電單車發展就很被動，這不，眾多企業將2017年的目標由「進入多少個城市」修改為2018年的「與多少個城市合作」。
政府不答應，這些企業的腰桿也沒那麼硬氣了！
畢竟給當地城市帶來了許多不便。因為停放位置受限，很多城市不允許電車停放到街邊。速度快、操作要求高、笨重等問題，政府也很頭痛啊。
這還是次要的，要是發生車毀人亡的事故，那就更糟心了。
統計數據顯示，2013年至2017年電動自行車肇事致人傷亡的事故起數、死亡人數均呈現逐年上升趨勢。
你說電單車面臨這麼多的問題，政府能袖手旁觀嗎？
如果安全問題、費用問題、政策風險等問題懸而未決，就猶如懸在共享電車頭上的達摩克利斯之劍，隨時有著致命一擊。
共享電單車的市場前景
一邊被罵，一邊成長。
以杭州為例，早在2017年9月份，《杭州市促進互聯網租賃自行車規範發展指導意見（試行）》就完成了網上聽證程序，其中明確規定杭州暫時禁止發展互聯網電動自行車。
馬雲很聽話，一天後就宣布不再提供共享電單車服務。
有錢就是任性，說不幹就不幹。
可實力較弱的滴滴等一批電單車卻頂風而行，畢竟有錢景嘛。
於是乎， 「街兔」、 「小紅車」等一批電單車，仍然在市場上堅挺著，誰不想賺錢呢？
這還不算，北京、上海、西安等地也曾明確提出共享電單車「退市」，結果呢？
直到現在這些車輛仍然可見，你說你的，我做我的，反正就是不走。
這麼有底氣？
用戶有需求啊！方便好用就是他們選擇共享電單車的最主要原因。
西安市場中，某電動自行車平台自去年9月進入以來，註冊用戶近38萬。公司負責人李文選介紹，雖然最近使用量有所減少，但由於用戶基數大，每天用戶也不在少數。
「現在日均在一次以上，每天活躍的車輛是三到四次。」
這麼好的生意，誰捨得放棄。
因此，有業內人士認為，「共享電單車」的城市騎行空間仍然可能保留。
新事物嘛，要想讓其成長，總的給其留足「閃轉騰挪」的空間吧。
不然國家為什麼只是不鼓勵，而沒有明確表示禁止呢？
看來還是有市場需求的。
雖然目前電單車有些「姥姥不疼舅舅不愛」的感覺，但資本的敏銳嗅覺還是讓其有著為之一搏的勇氣和底氣。
可以說電單車的前途是光明的，只是道路曲折了些。然則誰不是一邊被罵，一邊成長的呢？。
只是宏觀大勢，永遠是留給有眼光的人去把握的。
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