南航機長談波音 B737-8MAX與B737-700/800的差異

B737-8MAX和大家相處已經有一段時間了，優越的性能，高效的發動機，高大上的儀錶，讓大家對這位家庭新成員讚不絕口，那麼B737-與B737-700/800航班運行上有什麼差異呢？下面筆者拋磚引玉，試圖從以下幾個問題和大家一起探討。

問題1：對於B737-8使用的CFM LEAP-1B發動機，在航班運行中與B737-700和B737-800在推力上什麼區別呢？

答：公司目前使用的B737-700 22K及24K發動機；B737-800 26K發動機；而B737-8發動機額定推力為27K。27k到底代表什麼呢？27K就是27000磅推力，也就是一台發動機額定推力可以產生12250kg推力。通過對比QRH空速不可靠表可知：

B737-700在1500ft，襟翼30Vref+10節，重量50噸對應50.4％N1，60噸對應54.6％N1；差值為10噸重量對應4.2％N1。

B737-800在1500ft，襟翼30Vref+10節，重量50噸對應53％N1，60噸對應58％N1；差值為10噸重量對應5％N1。

B737-8在1500ft，襟翼30Vref+10節，重量50噸對應45.4％N1，60噸對應49.3％N1；70噸對應52.8％，差值為10噸重量對應3.9％N1及3.5％N1。

通過該表可以間接了解B737-8發動機在五邊進近時的大致性能。

B737-70024K發動機

B737-80026K發動機

B737-8 27K發動機

問題2：由於APU的EGT指示已經取消，運行中斷開地面電源前如何判斷APU是否運轉？

答：可以通過觀察APU起動電門是否在ON位及頭頂板上的交流與直流表面板，選擇APU GEN查看是否顯示400HZ及115V電壓可判斷APU工作狀況。

問題3：B737-8採用新型小翼，地面運行時有什麼風險呢？

答:B737-8翼尖小翼下部分最低點離地距離為3.1米，而大部分加油車的高度大於這一離地間隙，所以尤其是在能見度較差的天氣條件下，存在地面車輛與小翼刮蹭的風險。

問題4：:B737-8裝配了新型分叉式小翼，正常著陸下翼尖觸地風險如何呢？

答：參考下圖可以對比得到擦地角裕度：以接地姿態5度為例，B737-8在坡度為10度時理論上將擦下翼尖小翼，而B737NG飛機在坡度約13度時襟翼導軌整流罩將擦地。

問題5：B737 NG與MAX對於正常襟翼落地的推薦接地姿態有什麼區別嗎？

答：詳情見以下表格：B737-8正常接地姿態介於B737-700和800之間。注意以下數據為讀圖理論值。不作為工程數據。

問題6：B737-8飛行前程序較B737-700/800,有什麼不一樣嗎？

答：由於駕駛艙儀錶及部分電門的變化，以下FUEL FLOW電門的RESET歸為左座責任區。

問題7：目前B737-8飛機提供的艙單不包含安定面配平數據信息，但是CDU會提供安定面配平數值，如果對CDU安定面配平值有懷疑，如何查閱資料以進行大致的校對呢？

答：對於艙單上的重心數值，波音公司表示可以不需要提供，CDU有相應的CG顯示，若機組對CG數值存在懷疑，可以查閱電子飛行包B737-8 FCOM空中性能章節，Section 737-8LEAP-1B27K,性能包型號識別，安定面配平調整，注意，由於表格的條件提供TO TO1 TO2條件下的安定面配平調整值，與實際飛行中的假設溫度有部分差距，查表僅提供大致的配平值，實際運行以CDU安定面配平值為準。

問題8：為什麼當輸入假設溫度後，CDU顯示的安定面配平會改變呢？

答；不同的發動機推力值對飛機的俯仰產生的力矩不一樣從而導致安定面配平的需求位置有所調整。

問題9：目前B737-8飛機ARCAS的CALTOW功能尚不能使用，機組可以通過什麼方式可獲得起飛性能的計算呢？

答：機組可以通過使用電子飛行包功能，查詢起飛限重表，或者使用電子飛行包性能計算軟體進行計算，由於性能計算軟體輸入的條件更加準確，得出的性能將比起飛限重表精確。

問題10：B737-8選裝碳剎車，且慢車推力比CFM56大，滑行時有什麼需要注意的呢？

答：下表可以看出同等條件下20％N1慢車推力，LEAP1B發動機產生1100lbf推力而CFM56產生800lbf推力，B737-8容易產生滑行速度大的情況，以下是FCTM對於長距離滑行的指引；

該圖表由GE公司提供

該截圖來源於FCTM

B737-8提供剎車溫度監控系統（BTMS）指示，可根據QRH表格了解冷卻時間，如下圖：

問題11：與B737-700/800相比，B737-8增加了哪些部分限制值呢？

答：B737-8增加了以下部分限制值：如圖：

問題12：B737-8採用電傳擾流板以及分叉式小翼，對比B737-700/800在下降剖面性能上有什麼區別嗎？

答：根據FCTM可查詢到其下降剖面性能的區別，B737-8在光潔形態下，最佳升阻比大於B737-700/800,當使用了減速板後，減速板效率明顯優於B737-700/800.在實際航班運行中建議適當增加高距比的計算裕度。

問題13：關於B737-8的LEAP1B發動機的起動，有什麼需要注意的嗎？

答：通過下表我們可以知道，LEAP1B發動機外涵道與內涵道比值為9，而CFM56的比值為5，更大的涵道比使得LEAP1B發動機內涵道更加小，使得起動期間流經內涵道的氣流相對較小，所以發動機起動期間EGT的上升較CFM56更加快。

LEAP1B發動機起動期間，EEC會控制燃油流量（實際觀察起始燃油流量FF在0.1-0.2左右），以控制EGT上升的速度，EGT在達到743℃時觸發熱起動而自動中斷起動，在達到753時觸發EGT過熱指示。當EGT觸發熱啟動後，EEC會在下一次的起動中減小燃油流量以控制EGT，這一程序可以提供三次起動的燃油控制，如果過早人工干預而中斷起動發動機，在下一次的發動機起動時，EEC將不會對燃油流量作任何的調整，使得下一次起動時EGT溫度上升沒有區別。

LEAP 1B發動機在N2約63％時起動機電門脫開後，EGT會稍微下降然後再上升，原因是EEC由原來的起動供油邏輯轉換為運轉供油邏輯，所以，起動紅線的消失才是發動機起動完成的指示。

問題14：B737-8 LEAP1B發動機涵道比達到9（CFM56涵道比為5），更大的N1風扇，更小的內涵道，相比CFM56有什麼區別呢？

答：為了提高增壓比降低燃油消耗率，LEAP1B相比CFM56風扇直徑增大了，為了扭轉直徑增大的風扇，高壓渦輪和低壓渦輪都相應的比CFM56多了一級目的是提高核心機的效率、產生更大的風扇推力並降低燃油消耗率。相比CFM56的二維風扇氣動構型氣動測試，LEAP1B採用了新的三維風扇氣動構型測試，在顛簸氣流中，葉片氣動性更好，運作性能更可靠。

當然，LEAP1B發動機更小的內涵道使得積冰對它的影響更明顯，為了解決這個問題，LEAP1B提供EEC完全自動控制的發動機核心防冰技術，如下圖。

結束語

B737-8，優越的性能，舒適的體驗，正如其名字「MAX」一樣，做到了極致。希望B737-8飛的更高、更遠。

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