2018年新能源汽車行業何去何從？新形勢下造車的機遇與挑戰

回首2017年，中國新能源汽車行業已處於爆發的前夜。這一年，新能源汽車產銷量全球第一、「雙積分」靴子正式落地、互聯網造車開始「交卷」、跨國巨頭紛紛尋求「聯姻」、各大車企陸續布局電動化……

放眼2018年，則是一個由政策推動，向市場拉動的新舊增長動能轉換期。目前補貼政策尚不明朗、「雙積分」政策延期到2019年實施、新能源汽車指標越發緊俏……如何在2018轉換期爭奪到新能源汽車的先機，那麼有必要對政策、產品和消費者三方進行透徹的分析。

補貼尚不明朗

政策是一雙有形的手。2017年國家出台了30餘項新能源汽車政策，其中《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱「雙積分」）無疑是最有影響力的一項政策。它的出台預示著，無論是燃油車還是新能源汽車，都將步入積分時代，誰不發展新能源汽車就是與政策相悖。

中國汽車工程學會名譽理事長付於武就曾表示，「雙積分」政策毫無疑問表明了中國汽車產業未來的發展方向。這個政策不僅對中國自主品牌，同時對已經擁有雄厚實力的跨國公司來說，都是極大的挑戰。

但「雙積分」政策比預期的2018年來得稍晚，將於2019年正式開始實施。「雙積分」政策的一年延期，對中國新能源車企的發展其實有著較大的衝擊，也不利於企業2018年的規劃落實。

加上在近日舉行的2018年中國電動汽車百人會論壇上，並無財政部相關人士發言，行業翹首以盼的2018年新能源補貼政策走向也不得而知。唯一可以確認的是，科技部部長萬鋼在演講中提到，2020年電動汽車財政補貼將退出。

此外，據全國乘用車市場聯席會秘書長崔東樹預計，在新補貼政策正式揭曉，到車輛的申報、審批和銷售的全過程，大概需要半年左右的時間。而筆者在走訪北京一些電動汽車超市時，也發現各品牌車型均無法銷售，這意味著2018年新能源車的正常銷售周期將落到下半年以後。

崔東樹認為，2018年是政策推動，向市場拉動的新舊增長動能轉換期。可以預見，2018年的新能源汽車市場增長壓力較大，我們對其增長不應太樂觀，各企業在制定目標時也應該量力而行。

產品要有信心

應該說過去的一年，中國新能源汽車行業取得了一個巨大的發展。據中汽協統計，中國新能源汽車銷量達到77.7萬輛，佔新車銷售比例的2.69%。全球新能源汽車累積銷售已經突破了340萬輛，其中在中國行駛的電動汽車超過了50%。

不僅在數量有著絕對的優勢，在產品上，筆者認為中國的電動汽車也可以和任何國家一較高下。

在親民車型方面，中國的微型電動車是市場銷售主力，2017年A00級電動汽車的銷量超過了其他所有車型的銷量總和。其中既有如知豆D2、北汽EC系列這樣的居家車，兼顧了性價比與實用性；也有像LITE這樣純電動汽車平台開發的精品小車，徹底突破了新能源車型「油改電」的傳統開發路徑。在高端車型上，也有像蔚來ES8、前途K50等對標特斯拉。

提到電動汽車，不得不說特斯拉。國人對於特斯拉過於崇拜，但我們並不需要神話它。雖然現在的純電動汽車發展得很快，但在性能上依然存有短板。續駛里程就是最明顯的一個短板，它不能簡單的用增加電池來解決，因為隨著電池的增加，整車質量也增加，而單位耗能也隨之增高。有新聞報道，一消費者在香港花費5.1萬美元買了一輛Model S，在通過新加坡政府車輛碳排放（CEVS）標準檢測時被告知：Model S在測試後被認定為「非環境友好車型」，被新加坡陸路交通管理局處以1.088萬美元（約合7萬元人民幣左右）的罰款，可見特斯拉依然繞不開這些技術難點。

當然，我們也有很多地方需要向特斯拉學習，比如在營銷層面。2017年年底，大洋彼岸的特斯拉發布了一款自動駕駛電動卡車Semi和一款電動跑車Roadster，令同期舉行的廣州車展都有些黯然失色，一眾國內媒體在沒有受邀的情況下，紛紛撰文報道評論。

在銷售模式上，傳統的汽車品牌都採用經銷商模式，而特斯拉採用官網電商線上訂購與線下體驗店結合的直營模式。在特斯拉展廳，工作人員不承擔銷售壓力，只是和客戶交流溝通。但從營業額來看，特斯拉每平方米展廳直銷的營業額卻早已超過現有的經銷商銷售，甚至已經超過了蘋果體驗店。

在技術實力上，中國品牌電動汽車和特斯拉雖有差距，但並不大，特斯拉的附加值更多體現在品牌營銷上。比如國內樓盤開業，常會擺放一輛特斯拉來吸引人氣；有公司會購買輛特斯拉作為年終獎，來提升形象和知名度，這都遠遠超過特斯拉車輛價值本身，只能歸為特斯拉成功的營銷，和國人「錢多」而已。

舉個例子，蔚來的NIO EP9在紐伯格林北環成績是7分05秒，創造了全世界最快的電動汽車圈速，而裝備擁有750馬力V12自然吸氣發動機的蘭博基尼LP750-4SV紐北圈速為6分59秒，相比競爭對手特斯拉P100D，在同等的氣候、溫度的條件下單圈時間快2分鐘。因此，中國品牌在電動汽車上應該有自信，學習特斯拉之長，再結合本土優勢，生產出更好的新能源汽車。

消費者接受嗎？

市場是無形的手，即便有國家政策支持，最終還得看消費者是否買單，而數據則是最好的證明。

2017年，從銷量上看，比亞迪售出了113669輛新能源汽車，其中50%以上都來自非限購城市；北汽新能源銷量達103199輛，在非限購城市，也實現了3.7萬輛的銷量，佔整體銷量36%。值得一提的是，北汽新能源的銷量均由純電動汽車構成。

從牌照申請上看，在2014年北京市剛開始配置新能源汽車指標的時候，雖然引起了不小的關注，但更多的人是抱著一種看熱鬧的心態去搖號。當年4月份的第二期配置中，發放了1904個指標，而最後只有286個指標變成了車牌，棄號率高達85%。

到了2018年，按照目前的數據，北京市個人新能源小客車指標輪侯人數已超12萬人，如果2018年配置指標總額不變(個人指標5.1萬，企業指標9000)，2018年、2019年的指標都已被分配完，甚至將透支2020年的部分指標。

對於生活在北京的人來說，如果你能購買燃油車，你還選擇一輛電動車嗎？相信答案大都是不會。擁有燃油車指標，誰還會買電動車？北京多數消費者願意購買電動汽車，都是出於剛需或者「占號」需求。

2018年對行業來說，既是機遇也是挑戰。機遇是背後有政策扶持，且短短3年，消費者的態度便發生如此大的改變，再過5年、10年呢？而挑戰則是電動汽車的續航、充電、性價比依然是硬傷，這些難點最終還是得落到電池與電動汽車的設計上。只有等到動力電池的能量密度足夠高，價格足夠低，電動汽車的結構更加合理，不再是「油改電」的傳統開發路徑，才是新能源汽車撥開雲霧見月明之時。

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