小鵬汽車啟動22億元B輪融資：巨頭紛紛跨界，新能源汽車市場群雄爭霸
正是因為許多行業巨頭的跨界加入這場造車運動，國內新能源汽車市場群雄爭霸，這場「大戲」越來越好看。
今日，小鵬汽車在香港召開新聞發布會，宣布啟動總額22億元人民幣的B輪融資，並獲得IDG資本、阿里巴巴集團、富士康的聯合領投支持。在B輪融資完成後，小鵬汽車從資本市場融得的資金將超過50億元人民幣。
2017年12月，小鵬汽車宣布結束A0、A1、A2三輪A+輪融資，其中A0輪來自阿里巴巴集團和何小鵬本人；A1輪來自IDG資本、紀源資本、晨興資本、經緯資本、順為資本和光控眾盈資本聯合投資；A2輪來自新鼎資本、昆仲資本和光速創投。2017年5月，小鵬汽車A輪獲得了由神州優車公司發起成立的優車產業基金領投22億元。
圖片來自小鵬汽車官網
此外，小鵬汽車的個人投資者還有在A+輪注資的58同城網創始人兼CEO姚勁波、大眾點評創始人張濤、獵聘網創始人兼CEO戴科彬等互聯網大咖。
可以說，小鵬汽車身上充滿了互聯網基因：由UC優視聯合創始人、前阿里巴巴移動事業群總裁何小鵬，YY創始人李學凌、獵豹移動CEO傅盛、騰訊高管吳霄光等多位互聯網大咖於2014年共同投資。在互聯網造車新勢力中，小鵬汽車一直以主打低端惠民車型為主，小鵬汽車於2016年9月發布Beta版樣車並首次試乘試駕；2017年7月獲得國家工信部產品資質公告；率先在2017年10月實現首批量產車在鄭州成功下線等。
小鵬汽車董事長何小鵬表示，融資是互聯網造車生存和發展的關鍵，但決勝互聯網造車的是產品創新能力、快速迭代的落地能力和超級產品經理的極致用戶思維。
行業巨頭的造車運動
剛剛過去的2017年，新能源汽車堪稱國內投資市場一大亮點，行業增長繼續保持良好態勢：全年銷量達近77萬輛，同比增長53.3%，其中純電動汽車與插電式混合動力汽車銷量分別同比增長82.1%和39.4%，比亞迪、北汽、東風等知名車企的銷量也有不俗成績。
此外，許多行業巨頭也紛紛將橄欖枝伸向新能源車。由騰訊重金投資的蔚來汽車，在2017年12月16日宣布量產ES8後，被認為是互聯網造車的最大黑馬。
目前，蔚來汽車已獲得超20億美元的融資，其投資方包括騰訊、百度、京東等互聯網巨頭，還涵蓋了高瓴資本、順為資本、紅杉資本、愉悅資本、淡馬錫、新橋資本、IDG等一眾投資公司。在完成D輪10億美元融資後，蔚來汽車的估值約50億美元。
押寶自動駕駛的百度在CES大會上宣布了一系列產品和計劃。1月9日，百度正式發布了Apollo2.0計劃，首批公布90多家合作夥伴。其中，威馬汽車正式加入。此外，百度還透露了Apollo多個量產計劃，其中包括百度將與奇瑞在2020年量產L3級別自動駕駛汽車，與金龍客車在2018年量產無人駕駛微循環巴士等。
2017年12月，威馬汽車完成了由百度資本領投、百度集團等跟投的新一輪融資，並在當月發布了首款量產SUV EX5。隨著加入Apollo2.0計劃，威馬汽車與百度的關係更加緊密。
不久前，寶能以60多億人民幣的代價，獲得觀致51%的股份，寶能高級副總裁陳琳出任觀致汽車法人，這意味著觀致正式改頭換面，成為寶能系的一員。
而在去年12月，寶能集團在黃埔區、廣州開發區動工建設新能源汽車產業園。去年10月，杭州市富陽區與寶能集團、杭州新天地集團（寶能下屬公司控股企業）簽訂合作框架協議，年產能30萬輛新能源車，總投資140億元；去年11月，寶能於昆明經濟開發區和空港經濟區建設年產50萬輛新能源整車及零部件項目，投資近160億。短短兩個月時間，寶能已累計在新能源汽車領域投資近700億元人民幣，並打造「研發—製造—後市場」的完整產業鏈，寶能2017年的造車計劃可謂是擲地有聲。
無獨有偶，零跑汽車在今日宣布繼紅杉資本中國基金完成Pre-A輪領投後，再次獲得來自4家機構及3位個人投資者的青睞。截至目前，零跑汽車的Pre-A輪融資已圓滿完成，累積獲得資金達4億元。
而在國外，資金正在湧入尚未壯大的電動汽車領域，在每年達9000萬輛的汽車銷量中，電動汽車的佔比還不到1%，馬斯克的特斯拉則是這個領域的主力先鋒，但該公司目前僅售車型在2017年的銷量也只有10萬餘輛。通用汽車已經規劃在2030年之前推出20款新的電池及燃料電池電動車。大眾汽車也計劃在2030年之前斥資400億美元，為旗下全球超過300款車打造電動版本。
互聯網企業一窩蜂入局，互聯網造車是否出現泡沫？
盛世智達高級分析師劉暢在接受證券時報·創業資本匯記者採訪時表示，泡沫的出現有兩個條件，即現實世界中盛行某一種趨勢，且人們對這種趨勢有誤讀。回頭看，泡沫無疑是存在的，當年在神州大地上「蒙眼狂奔」的20多家創業車企，到2017年底剩下的已為數不多。而BAT入局，除了考慮到自身在車聯網應用以及互聯網商業模式上的優勢外，另一方面也是搶佔賽道的「不甘落後」。此前賓士、豐田戰略性入股特斯拉，後又相繼退出，或許只有互聯網企業才能與互聯網車企更能惺惺相惜，免於陷入「婆媳僵局」。
與傳統巨頭競爭，互聯網造車勝算幾何？
劉暢認為，單從聲勢來看，傳統車企似乎「輸掉了」；而且船小好調頭，初創車企的團隊小效率高，執行力較傳統企業更強。但造車儼然是一件比互聯網出行和共享經濟複雜的多的系統。說到底，互聯網造車還是要先造車，再談互聯網。此外，傳統車企並非對新能源完全絕源，多是礙於電池成本高、相對依賴補貼等原因而未予量產。所以，雙方真正的競爭還未到，談勝出還言之過早。
新能源汽車的四大難題
來自中國汽車工業協會的統計數據顯示，我國新能源汽車銷量由2014年的21819輛飆升至2017年的767759輛，足足翻了35倍有餘。不過，購車者對新能源汽車這一商品的性價比似乎仍不滿意，諸如「電池續航時間越來越短」、「車輛保養成本太高」、「充電太難」、「拿到二手市場一文不值」等牢騷不絕於耳，新能源汽車的發展也存在隱憂。
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雖然資金不斷湧入，但從行業發展來看目前的新能源汽車仍存在四大難題：一是頂層設計需要進一步完善；二是包括充電樁在內的配套設施需要進一步完善；三是企業在核心技術上存在差距，並沒有實現真正意義上的反超；四是後市場流通服務體系還有待健全。
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在種種新能源汽車政策扶持中，最引人矚目的便是巨額的財政補貼，其範圍覆蓋了新能源汽車產業鏈上中下游的方方面面。當前，市場主要對2018年新能源汽車補貼政策大幅退坡的擔憂情緒較大，2018年或是新能源汽車行業的由補貼到市場化的轉型之年。
在行業和消費者比較關心的補貼上，工信部部長苗圩此前指出，新能源汽車補貼逐步下降是勢在必行的。「如果都堆到2020年底一次性調整，企業壓力會很大，還不如分段調整，逐步釋放壓力，使大家能夠平穩度過補貼退坡的影響。」苗圩表示。在新能源汽車補貼退坡之後，工信部提前研究並發布2020年後新能源汽車積分比例的要求，同時加快建立商用車積分管理制度。
有分析人士表示，長遠來看國家支持新能源汽車行業持續健康發展的戰略長期不變，傳統燃油汽車逐漸被取代是大勢所趨，這將長期利好新能源汽車行業。隨著傳統燃油車的擴張受阻，預計未來會有更多車企加入新能源汽車領域，新能源整車行業的競爭也將更為激烈，這也是行業的必由之路。
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