智能車隊是軟體堆砌的樂高汽車，沒有測試就是敢死隊
90%的研發人員是IT界，L1與L2階段技術不測試直接上路，法規不完善、測試設備跟不上、從業者態度不嚴謹等問題導致智能駕駛車輛只是一堆軟體堆砌起來的樂高汽車，沒有測試直接上路，這是敢死隊。
1月19日, 國家智能網聯汽車產業創新聯盟月度巡迴技術沙龍CICV 「智輪行」第四期沙龍活動在重慶舉辦，會議聚焦「從研發到量產的橋樑——自動駕駛汽車測試技術與應用實踐」主題，圍繞智能駕駛測試相關問題一一展開。
在圓桌對話環節，清新汽車CEO劉雄與長安汽車智能化研究院副院長黎予生，重慶車輛檢測研究院有限公司副總經理曹飛、蘇州清研資本管理企業董事長王紹明等多位嘉賓就智能駕駛測試現狀、困惑以及困難再次進行了深層次的探討。
綜合各位嘉賓發言來看，當前行業內智能駕駛技術發展現狀有些大躍進，智能駕駛技術推向量產需要複雜且長期的測試工作，但研發智能駕駛團隊90%的人員來自IT界，L1與L2階段智能技術直接越過測試環節，而法規不完善、測試設備跟不上、從業者態度不嚴謹等問題導致智能駕駛車輛只是一堆軟體堆砌起來的樂高汽車，這種現象亟需解決。
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劉雄：智能網聯汽車自動駕駛的測試現在遇到哪些困難？
自動駕駛法規缺失
黎予生：第一，法規限制。目前很多國家與地區都出台了自動駕駛法規，如英國、美國加州、德國、法國等，但中國目前還沒有自動駕駛法規。2016年，長安汽車無人駕駛汽車將從重慶出發，途經西安、鄭州，最終是要抵達北京，參加北京國際車展。但到達最後一站被趕下來，因為中國法律不允許高速公路試車，在高速公路上試車就是違法的。
2017年，工信部、公安部、交通部與自動駕駛相關企業組織在一起商量如何更好促進技術發展。之後北京出台國內首個自動駕駛法規，《北京市關於加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》兩個文件，規範推動自動駕駛汽車的實際道路測試。
之前由於國內無人駕駛相關法規的限制，國內的無人駕駛領域的公司，都選擇在美國申請自動駕駛上路測試牌照進行測試。北京無人駕駛道路測試政策的出台，無疑將加快國內無人駕駛相關行業的發展速度。
初創企業沒有模擬條件，實車測試風險高
自動泊車系統從產品開發階段的測試，從技術開發層面開始，就要做很多測試工作。先做演算法在上路檢測程序，將演算法裝到電腦里模擬，反覆操作幾次，確保沒有問題在進行測試。實際場景下的測試，電腦模擬沒有問題，反覆通過模擬與實際的對比，知道模擬的缺陷在哪兒。
自動駕駛測試要做的工作非常多，模擬工作量巨大。但是對於初創公司來說沒有條件進行模擬模擬，也沒有專門的測試區，只有一輛實車，這樣操作風險很高。
政策出台後各地開始建立智能駕駛測試示範區，這是一件好事，現在重慶就有這樣的示範區。有了示範區，相關困難可以得到解決。主要問題還是在技術開發層面不是量產層面，要在技術開發層面就把問題解決掉。
感測器能力有限，決策電腦也需充分測試
現有的感測器能力有限，雷達、激光雷達、攝像頭，感測器所探測到的決策電腦不一定能理解。決策系統不僅要對狀況進行決策，還要進行推論，人工智慧智能化程度還不高，電腦不能百分百辨識物體，這樣就容易由於辨識錯誤導致決策錯誤而出現危險，
所以在測試過程中，不僅要測試硬體智能化，還要測試決策電腦的能力，但是在很多場景中，沒有辦法測試。特別是在極限工況下，不能拿真人需要模擬人測試，這就需要模擬。這些需要慢慢解決，需要量的累計。
劉雄：測試技術最大的變化是什麼？遇到哪些挑戰以及應對解決方法是什麼？
曹飛：我從事20多年的汽車檢測工作，最初對於傳統燃油車檢測，主要關注放在車的質量上、功能、可靠性。國家法規車輛認證前完成路測3萬公里，包括高速公路與一般公路路況公里，通過路測檢驗車輛可靠性。
隨著汽車技術發展，車輛電子化提升了車輛舒適性功能性，汽車電子化程度越來越高，因此檢測設備也要實現電子化，很多檢測工作都需要電子器械，相比以前需要加大車規級檢測。如今很多科技公司與互聯網公司紛紛跨行造車，捆綁一堆軟體就開始上路。不進行測試就直接上路驗證，這是對行業對消費者人身安全都不負責任的做法。
所以我認為現階段著急過渡L4與L5階段是不現實的，應該回歸到L1、L2級輔助駕駛系統，把主動安全系統做紮實，根基做牢固，一步一步提升。
劉雄：智能駕駛測試還面臨哪些困惑？
智能駕駛技術只研發不測試
王邵明：從今年的CES展上就能看出來，智能駕駛非常火，而最大的問題也來了，那就是測試。現在的智能駕駛幾乎沒有測試，研發團隊人員80%以上來自於IT。他們膽子非常大，不管車輛行不行，先把車開起來。我遇到一支團隊都是從百度出來的，他們剛剛融資融了一億一千兩百萬美元，我試乘坐過他們研發的車，剎車總是急剎，給人造成很大衝擊力。
這就是智能駕駛最大困惑，研發團隊力量全部來自IT公司，車輛只講究達到功效，但不講究駕駛可靠性與舒適性，比如剛剛提到的剎車系統，只注重達到制動效果但並不在意急剎還是緩剎。只要能跑起來，剎得住就以為實現目標了，這就是不進行測試對系統不做界定。
智能車隊重心放在融資上
第二個困惑是大部分激光雷達企業無法盈利。在今年矽谷大會上，有一個智能駕駛團隊認為2018年是智能駕駛元年，將有大批智能駕駛車輛投入市場使用。那些駕駛體系全是IT做演算法，根本不是車規。模塊、感知體系、演算法全部沒有，駕駛系統就更不用說，最缺的就是測試。
全球有上千家激光雷達企業，但是只有幾百家智能車隊，那麼多激光雷達企業最後能存活下來的不到5%，而且最艱難的是測試感知元器件，由於測試沒有同步進步，所以問題就來了，不知道用哪家企業的激光雷達、毫米波雷達。
企業的盈利模式是什麼？智能車隊的回答是融資，幾百家智能車隊都上路，大家都像演員，跑一圈融1億美元，而這些錢60%-70%來自中國，這真的是在做技術嗎？這是一個讓人非常擔憂的亂象。
主機廠真的會淪為代工廠嗎？
第三個困惑是主機廠真的會淪為代工廠嗎？汽車講究安全性可靠性，智能化需要一步一步實現，很多人說汽車不需要經過L2與L3過渡，直接從L1可以跨越L4，檢測能過關嗎？這違背技術進步原理。
這種困惑實際上5年前就有了，IT團隊對傳統汽車製造廠喊話，認為傳統車企是做生產製造加工的木匠，未來汽車業是IT企業的，傳統車企已經Out了，不做智能駕駛的傳統車企很快就會成為代工廠。
但到底是不是呢？我認為未來即是他們的，也是我們的，要讓消費者敢用你的車，汽車檢測必須跟上，不然大家就都成了「敢死隊」。
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