英偉達的進擊與傳統汽車產業的「軟化」
可能在很多人的眼中，對於英偉達的印象是其出色的顯卡與對遊戲的高度支持。但這僅僅是現實中英偉達三塊重點業務中的一項。在本次CES上，筆者有幸同其亞太區銷售與營銷副總裁Raymond Teh、全球汽車業務市場總監DANNY SHAPIRO進行深度對話，對這家在企業級AI與汽車領域迅速崛起，並大放異彩的互聯網智能硬體企業有了更深刻的了解與認知。
1月的美國CES謝幕不久，其帶來的影響仍在發酵。作為一名參與者，深感期間的內容精華並非一個專題或幾場直播便能完全闡明。所以，在這場電子與汽車相交融的技術盛宴之後，筆者將自己心中發酵出的一些內容，匯總成文，希望能夠未來汽車產業的發展，盡一些綿薄之力。
進擊的英偉達
可能在很多人的眼中，對於英偉達的印象是其出色的顯卡與對遊戲的高度支持。但這僅僅是現實中英偉達三塊重點業務中的一項。在本次CES上，筆者有幸同其亞太區銷售與營銷副總裁Raymond Teh、全球汽車業務市場總監DANNY SHAPIRO進行深度對話，對這家在企業級AI與汽車領域迅速崛起，並大放異彩的互聯網智能硬體企業有了更深刻的了解與認知。
每屆CES都有定向的「風口」，今年的風口無疑被落在了A.I.之上。而A.I.的硬體核心無疑是大規模的計算與多任務處理能力，這一點恰恰是英偉達在近些年投入的重中之中。
根據Raymond的介紹，中國乃至亞洲恰是這輪風口的風眼。「以英偉達為例，我們整體亞太區業務大約佔到了全球業務的30%，是英偉達全球所有區域中，規模最大的地區之一。」他告訴網易汽車，雖然遊戲業務仍然佔到了整體營收60%的份額，但企業級AI業務（為企業級A.I.計算提供軟體、硬體，乃至數據中心支持）正在迅速崛起，在過去的一年已佔到整體業務約35%，並且每年正在成兩到三倍的速度遞增，而其在2016年剛剛加入英偉達之時，遊戲業務的比例一度高達80%。
「汽車是我們第三大業務板塊，儘管在份額上，目前僅佔5%左右，但是現在每個家庭都會有一到三輛車，未來無人駕駛的普及，會大大改善車輛的使用效率和資源的使用率。這一業務的前景及影響力，都會佔據至關重要的戰略地位。」Raymond告訴網易汽車。
特別是在這兩年的CES展上，英偉達的車規級計算單元成為了絕對的亮點。甚至有激進的媒體觀點認為，在過去兩年的CES展覽中，是「英偉達為汽車行業挽回了顏面」。其公布的Drive PX系列自動駕駛計算平台，是CES上汽車行業為數不多的機具啟迪效應的創新亮點。
筆者曾在2015年有幸體驗了百度與寶馬合作的無人駕駛汽車北京實路實驗，當時兩家企業選擇3系GT作為實驗車基的核心原因之一，便是其超大的後備箱空間，可以容納下龐大的計算機單元。
但一年之後的CES展會上，筆者看到的更為成熟的德爾福L3級自動駕駛demo car，背箱內並沒有滿滿的計算機，取而代之的僅僅是一塊英偉達車規級計算平台Drive PX，體積略大於顯卡。
本屆CES上英偉達公布的DRIVE PX Pegasus平台，計算能力已經是之前那塊Drive PX單元的百倍以上，但體積仍然小於一塊主板的空間。可以提供更高的處理能力，運行功率更低，這台高性能 AI 計算機擁有高達320 TOPS 的深度學習計算能力，每秒可運行 30 萬億次計算，功耗卻僅為30瓦。這一代計算單元不僅可以直接應對更為複雜的L5級自動駕駛，更能夠同時應對車內人機交互與車聯網服務中的A.I.計算。可以說為未來的智能化A.I.汽車打好了硬體的基礎。
「軟體定義A.I.汽車」
不過在本屆CES展商，最吸引筆者的，並非展台上酷炫的無人駕駛賽車，也不是那些精巧的晶元單元，而是展台一隅的一行字：「軟體定義A.I.汽車」。
這句話，對於互聯網人或許並無特別，但對汽車人而言，多少有些「刺眼」。曾經的汽車產業，靠的是核心動力總成，靠的是車身與底盤性能來贏得客戶，誰的性能好，誰的價格低，誰的可靠性高，誰就能稱霸天下。
但未來的汽車，遠不止如此。
自動駕駛可能是近幾年來人們對於車輛「智能」的共識，但自動駕駛僅僅是A.I.在車輛使用場景中的一個開始。「一切都在發生轉變。你看看交通運輸，無論是汽車、卡車、還是公共交通，包括共享公共交通，都在發生轉變。而人工智慧就是這些轉型背後的技術基礎。」英偉達全球汽車業務市場總監DANNY SHAPIRO如是說。駕駛員狀態探測與分析、人機交互、車輛間互聯與互動，以及車輛與其他設施、場景的互動都會是A.I.的戰場。
或許未來的智能汽車將包含鋼鐵俠的語音秘書「賈維斯」，通過語音溝通便可實現多種功能的開閉與操控；也許僅僅是一句「我想要法拉利的風格」，A.I.助手就會直接調整車輛的狀態，讓其具備法拉利的性能。而當車主離開車子，這個助手又會駐留在手機當中，與使用者進入下一個場景。汽車或許將成為未來智慧生活圈中的一環，成為一個功能上大於等於手機，且能與手機實現完美接駁的移動智能終端。而其背後則是通過軟體實現的A.I.「靈魂」。
而目前，這些能夠容納靈魂的平台架構正在構建。「我們推出了平台及軟體，其他人可以進行定製。可以說，我們提供了一個開放的系統，讓別人能夠在上面構建。它不是一個黑盒子，不僅僅是汽車的一個零件，而是一個平台。」
在這樣的智能平台之上，大型零部件供應商、主機廠正在上層構建應用程序，例如奧迪的Traffic Jam Pilot技術、梅賽德斯 - 賓士的MBUX系統，都是基於NVIDIA平台開發的新型AI軟體。最為讓大眾熟知的特斯拉Autopilot系統也是基於英偉達平台，這項技術已投入量產一年半有餘。
「智能平台會實現真正意義上的『軟體定義汽車』，就像你的手機一樣。你可以下載並獲得新的應用程序和新的功能。由軟體定義的汽車也會獲得新軟體、新特性、新功能、新性能。所以說我們正處在一場汽車產業革命當中。」 DANNY告訴網易汽車。
得民「芯」者得天下
無論是自動駕駛的搭載，還是車輛A.I.的進駐，都不難預見，一場針對汽車產業的重大變革正在一點點地拉開序幕。而變革的核心之一，便是汽車單體與汽車生態的重構。
從汽車單體而言，曾經一度被業界認為先進的Can-Bus匯流排架構，已經略顯老態。被分散在各處的計算單元一方面增加了車輛的不穩定因素，另一方面也增加了車輛的整體成本。從安全性而言，只要攻破了Can匯流排的核心，也就輕鬆取得車輛的控制權。同時，過低的電流限制，彷彿摁住了車輛智能化的發展脈搏，未來的車輛，一定會擁有一套更加智能、更加安全、也更加可靠的神經網路系統。新的行業標準尚待建立和統一。
另一方面，在互聯網技術高度發達的未來，車輛的使用一定不會僅僅是獨立個體的存在。相互之間的聯通，勢必會帶來單體計算能力與整體運算能力的協調發展。誰能夠成為整個系統中真正的核心，誰才會真正的笑傲江湖。
筆者曾好奇地問Raymond英偉達在汽車領域的目標是什麼？Raymond很智慧地說僅代表個人觀點，希望未來每一輛智能汽車中都有一個英偉達的GPU。
當然，這是一個很好的願望，但定義未來的大旗，車企未必就會甘心交出。在近期筆者與英偉達的合作夥伴——一位大眾董事會成員對話時，聊起了軟體定義未來汽車的話題，他直言不諱地認為，軟體定義未來汽車毋庸置疑，但誰會是那個萬眾矚目的主角，還要走著瞧。他認為即使是A.I.汽車，他的核心內容仍然脫離不開車的定義，所以在造車，造好車方面更有經驗的車企才會是最終的贏家。
不過這樣的爭執依然進行了許久，縱觀汽車百餘年的發展，總是不斷被定義，新技術與新觀念不斷與固有的共識相碰撞，而汽車也在這個過程中不斷在進化。
希望如英偉達這樣「小鮮肉」級企業能夠不斷豐富汽車的內涵，也希望如大眾這樣的造車老手能夠老樹新芽，再度超越，而汽車產業便會在企業的交流中蓬勃發展。
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