融資加速、瘋狂挖角，奔跑前進的造車新勢力還缺什麼？

造車新勢力從2014年興起，在經過了3年的日夜兼程之後，已經逐漸擺脫了PPT造車階段，不少企業的產品開始落地。時間進入2018年，造車新勢力進入加速奔跑階段，融資擴張，跑馬圈地，高薪挖角，造車新勢力與傳統車企的競爭也開始加劇。

1、 融資擴張

1月29日，小鵬汽車在香港召開融資新聞發布會，宣布獲得總額22億元人民幣的B輪融資，阿里巴巴集團、富士康和IDG資本聯合領投，雲峰基金、Apoletto和中金公司跟投、A+輪注資的紀源資本、晨興資本、經緯創投也現身投資機構名單。小鵬汽車在完成A+輪融資之後，小鵬汽車董事長何小鵬感嘆：「以前看別人做車覺得100億（元）太誇張了，現在自己跳進去才知道200億（元）都不夠花。」

在中國電動汽車百人會論壇（2018），拜騰汽車總裁兼聯合創始人戴雷博士接受媒體採訪時表示，拜騰的B輪融資有望在今年上半年完成。到目前為止，拜騰汽車的Pre-A輪和A輪融資總計約為3億美元。其中，A輪融資於2018年8月完成，融資額為2億美元。Pre-A輪於2016年12月完成，投資人包括和諧汽車、力合汽車、晉亨投資及拜騰汽車管理層。

2018年1月15日，新能源汽車公司零跑汽車對外宣布，已經完成Pre-A輪融資，投資方為紅杉資本中國基金。零跑汽車並未公布具體的融資金額，只對外稱「紅杉中國在Pre-A輪領投零跑汽車的金額即已達億級」。

2017年12月6日，威馬汽車官方宣布公司已完成由百度資本領投、百度集團等跟投的新一輪10億美元融資。截至目前，威馬汽車累計融資總額已經超過120億人民幣，並且順利將大連黃海和中順汽車收入囊中，打通造車最後一環。

與融資的金額相比，造車新勢力更加看重的是資本的背景，在經歷了互聯網寒冬之後，資本更加謹慎，而對於造車新勢力而言，資本背後的渠道對於缺乏經驗的新企業更加重要。

2、瘋狂挖角

有報道稱，2017年沃爾沃中國區高管頻頻離職，其中大部分是加入到新興造車勢力，2017年4月原沃爾沃亞太區企業傳播副總裁寧述勇離職加盟觀致汽車；5月原沃爾沃汽車中國銷售公司市場副總裁易寒離職調入領克汽車；10月原沃爾沃中國銷售公司執行副總經理向東平離職加盟電咖汽車；12月原沃爾沃中國研發公司總裁沈峰離職加盟蔚來汽車。

與此同時，造車新勢力的挖角大戰一直在持續進行，2017年1月，上汽集團原CFO谷峰轉戰造車新勢力愛馳億維，出任聯合創始人兼CEO；10月，一汽技術研發院原副院長、中國汽車工程學會電動汽車分會副會長劉明輝正式加入小鵬汽車，出任副總裁一職；12月，長安PSA原執行副總裁應展望加盟拜騰汽車；同月，北汽集團黨委常委、北汽集團新技術研究院院長李峰證實告別效力多年的北汽集團，加入蔚來資本。

相關數據統計，2017年傳統車企高管離職率是往年的2倍，超過200名職位在總經理及以上級別的汽車高管選擇加入造車新勢力。相比傳統車企，處於高速發展期的造車新勢力給予的發展空間以及回報顯然要更加豐厚。

3、 現實壓力

經歷三年發展之後，互聯網造車逐漸回歸正常，在造車落地的過程中，造車新勢力也逐漸變得更像傳統車企。

截至目前，相繼有蔚來、小鵬、車和家、電咖、零跑、奇點等新興車企宣布量產時間的消息，而對於最根本的新能源乘用車生產資質問題，基本都採取代工或收購具有生產資質的傳統車企來實現。

在12月4日工信部發布的《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第302批）中，蔚來汽車和小鵬汽車赫然在列。這意味著，蔚來汽車和小鵬汽車成為最先實現量產化的造車新勢力企業，但這兩家車企分別與江淮合海馬進行合作，與傳統車企是較量還是合作，其實已經分不清了。

業內分析認為，新能源汽車的興起，對於傳統車企和造車新勢力而言，是一個增量的市場，雙方在競爭中也在相互借鑒。在移動互聯網浪潮來臨之際，造車新勢力藉助智能、互聯進行切入，可以準確抓住市場，而汽車工業經過百年發展，在製造工藝等方面已經完善，這是新興車企所沒有的積累。

隨著2018年造車新勢力推出的車型量產落地，新能源汽車市場開始有了更多的變化，對於用戶而言，有了更多的選擇，但能否贏得用戶，無論新老車企，都需要努力。

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