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開了一周「插電」寶馬,我發現有電確實是硬道理

苦找了一小時的充電樁上竟沒線纜,不由怒罵用電環境之渣;一氣之下憤而上車走人,又慶幸還好有一箱汽油傍身……

我從沒連著開一輛插電混動車這麼久,可能你也一樣。

如果雙腎格柵閃著這樣的縷縷藍色,它必是一輛寶馬混合動力無疑了。見過普通寶馬改 M 三色格柵的,改新能源藍的著實沒見過。(真有的話……歡迎私信我們漲姿勢!)

喏,身上有電源插槽的混動車,就是所謂「插電式混動」(有時簡稱「插混」)了。

現在市面上的混合動力車,可以粗略分為常規混動(非插電,HEV)、插電混動(PHEV,P 代表 Plug-in)兩大類。

最初的一批油電混合汽車,典型如豐田早期的普銳斯,都是前者 HEV。(普銳斯到第三代增加了 PHEV 插混版本。)

常規混動 HEV 的電池普遍很小(kWh 多為個位數),一般不足以支撐有現實意義的純電里程。電動機只負責起步、急加速等行駛中的「點狀」環節。

也是因為電池小,通過剎車回收動能、偶爾靠汽油機帶動發電機,即可輕鬆補充足夠的電能,這點能量一般不會造成汽油機的油耗負擔。

而當電驅動和電池技術進一步發展,混動汽車可搭載的電池容量增大,以至於達到 10kWh 一級,以動能回收方式為主、汽油機發電為輔的充電方式,想要充滿電池就太慢了。

而如果讓汽油機做發電主力,那何不讓直接汽油機驅動車輪呢。畢竟從化學能(油)電能機械能(車輪),相比汽油直接驅動還多了一次能量轉化,效率反而更低。

最佳方式當然是用充電樁外部供電,電力直接來自社會電網。油箱直接加油,電池直接插電,「插電混動」這個細分物種就不難理解了。(當然大多數 PHEV 也能借汽油機充電,但這並不是 PHEV 的最佳使用方式。)

不算相對特殊的 i 系列,寶馬已經在國內投放了三款插電混合車型:X1 PHEV、X5 PHEV 和 7 系PHEV。今年,和 X1 插混同在華晨寶馬國產的新 5 系插電混動版也將上市。

寶馬沒有特斯拉那樣的自建超級充電樁,得益於中國和德國達成了統一充電口的協議,寶馬可以直接使用標準的國標交流充電樁。

如果你是純電動車車主,你有可能早晚會經歷一次找充電樁的磨難。但如果你開的是 X1 PHEV 這樣的插電混動車,完全可以瀟洒的一走了之。

雖然我一直覺得,簡單的純電動或燃料電池車必定是未來,但也不得不承認,混動尤其是插電式混動,才是目前最實際的新能源解決方案。

目前這一代寶馬 X1 全系經過了加長,原因不必細說。汽油版 X1 擁有三缸 1.5T(18Li)、四缸 2.0T(20Li 和 25Li)共三種動力,而這款唯一的混動車型 25Le 動力系統基於 18Li,搭載一台三缸 1.5T 汽油機。

你可以把 xDrive 25Le 看做是 sDrive 18Li+95 馬力電動機+10.8kWh 電池,由於電動機位於後軸,它不再是 sDrive 18Li 那樣的兩驅(前驅),而形成了四驅形式,於是被命名為 xDrive。

但千萬別誤會,其實嚴格來說,X1 混動的 xDrive 不能被視為正經的四驅系統。

前軸汽油機、後軸電動機,這應該是目前結構最簡單的一種混動形式。

其實與其把 X1 PHEV 叫做混動,我覺得某些國產廠家愛用的「雙模」更合適。

X1 PHEV 也擁有純電、純汽油、油電混合三種推進狀態,但油電共同推進只會出現在急加速時。在絕大多數時候,它要麼是電驅動,要麼是油驅動。

你也無法選擇讓車輛固定在油電共驅狀態,所以就像上面說的,它要麼是前驅(純汽油動力)要麼是後驅(純電動力),四驅狀態只是在急加速時。故 X1 xDrive25Le 的四驅系統對於越野脫困幾乎不起幫助,你沒法在需要時讓它鎖定為四輪都有動力。它的四驅只是增加抓地力,僅限急加速時。

有哪些模式呢?X1 PHEV 擁有三種:Auto eDrive、MAX eDrive 和 SAVE。

解釋一下,它們分別代表著:自動模式、儘可能多用電、儘可能多用油。

在前兩種模式,純電動力最高可以讓車輛加速到 80 和 120km/h。由於瞬時爆發的 165N·m 扭矩,這台 95 馬力電動機保證前段加速性沒什麼問題。但如果在到達 80 或 120km/h 前,你右腳幅度稍大,汽油機就會介入驅動前輪。

「儘可能多用電」模式下汽油機介入的會更晚一些。如果保持深踩油門,汽油機啟動後會和電機共同工作;加速結束油門減小後,「自動模式」會允許汽油機多運轉一段時間,「儘可能多用電」下只要時速未過 120km/h,就會主動換成純電機驅動。

至於「儘可能多用油」模式,除了起步用電,車輛都會盡量保持電機不動,並在適當時候利用發動機給電池充電。

在所有模式下,車輛都會以純電起步,電池會儘可能保留大概 5% 左右電量,這時 X1 PHEV 就相當於變成了常規混動車,電動機只負責削減擁堵造成的高油耗。

而同樣因為這個特性,有電動機做為靜止和行駛間的過渡,能感受到的三缸發動機噪音和抖動都減輕了不少。

只是如果電量耗盡,和以汽油動力高速行駛時,這台 1.5T 三缸引擎確實會造成一些不太悅耳的噪音,以及輕微但可察覺的振動。

在電量充沛時,X1 PHEV 才能真正發揮出它的價值。首先,此時的 X1 PHEV 可以跑到 80km/h 以上才啟動汽油機,此時 1.5T 發動機啟動的雜訊已容易被風噪掩蓋。

寶馬給出的 0-100km/h 加速時間為 7.4s,我並未做嚴謹的測試,手動計時以速度表為基準,測出滿電下的破百時間為 7.13s。考慮到車速表會略低於實際時速,可以說 X1 PHEV 輕鬆兌現了官方成績。

這台車的車載系統中提供了一個功率表+扭矩表的運動錶盤功能,加速過程中的峰值功率達到了 250 馬力,峰值扭矩則直逼 400N·m。除了動力瞬時釋放於後軸的電動機,油+電形成的四驅結構帶來的高抓地力也是優勢。

而當電量耗盡,僅靠一台 136 馬力的三缸機拖動,破百時間多達 10s 以上。由於增加了沉重的電池和電力系統,X1 PHEV 相比普通的 1.5T 發動機 X1,重量由 1.5 噸上升到了 1.9 噸。純汽油驅動時的 X1 油耗也會偏高。

但 X1 PHEV 並沒有成時間段的油電混用狀態,而畢竟插電混動車電池容量有限,跑出四五十公里即告耗盡。在城市速度下,它幾乎會一直以純電行駛。這樣每幾十公里就最好充電,才能保持車輛的最佳狀態。

這樣當然也不無好處,在城市環境中,由於鮮有汽油機用武之時,2.xL 的百公里油耗對 X1 PHEV 簡直輕而易舉。

當然,混動的好處是即便未能及時充電,或是出遠門無處充電,達不到車輛最理想的狀態,也不至於就趴窩無處可去。

其實對於很多希望出行廉價又環保的人來說,城際之間上百公里不停歇的行程甚是罕見,回想一下你有多久沒有連著開車 2 小時以上,這樣的行程每年又有幾次?

必須承認,高速時由於更大的重量,X1 PHEV 要比同引擎的 X1 耗油一點(等速 100km/h 大概 7-8L,不開空調)。但如果像上面那樣,一年也沒幾次這種「高油耗」行程,這些油耗很容易通過每天的電動通勤所掩蓋。

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