開了一周「插電」寶馬，我發現有電確實是硬道理
苦找了一小時的充電樁上竟沒線纜，不由怒罵用電環境之渣；一氣之下憤而上車走人，又慶幸還好有一箱汽油傍身……
我從沒連著開一輛插電混動車這麼久，可能你也一樣。
如果雙腎格柵閃著這樣的縷縷藍色，它必是一輛寶馬混合動力無疑了。見過普通寶馬改 M 三色格柵的，改新能源藍的著實沒見過。（真有的話……歡迎私信我們漲姿勢！）
喏，身上有電源插槽的混動車，就是所謂「插電式混動」（有時簡稱「插混」）了。
現在市面上的混合動力車，可以粗略分為常規混動（非插電，HEV）、插電混動（PHEV，P 代表 Plug-in）兩大類。
最初的一批油電混合汽車，典型如豐田早期的普銳斯，都是前者 HEV。（普銳斯到第三代增加了 PHEV 插混版本。）
常規混動 HEV 的電池普遍很小（kWh 多為個位數），一般不足以支撐有現實意義的純電里程。電動機只負責起步、急加速等行駛中的「點狀」環節。
也是因為電池小，通過剎車回收動能、偶爾靠汽油機帶動發電機，即可輕鬆補充足夠的電能，這點能量一般不會造成汽油機的油耗負擔。
而當電驅動和電池技術進一步發展，混動汽車可搭載的電池容量增大，以至於達到 10kWh 一級，以動能回收方式為主、汽油機發電為輔的充電方式，想要充滿電池就太慢了。
而如果讓汽油機做發電主力，那何不讓直接汽油機驅動車輪呢。畢竟從化學能（油）電能機械能（車輪），相比汽油直接驅動還多了一次能量轉化，效率反而更低。
最佳方式當然是用充電樁外部供電，電力直接來自社會電網。油箱直接加油，電池直接插電，「插電混動」這個細分物種就不難理解了。（當然大多數 PHEV 也能借汽油機充電，但這並不是 PHEV 的最佳使用方式。）
不算相對特殊的 i 系列，寶馬已經在國內投放了三款插電混合車型：X1 PHEV、X5 PHEV 和 7 系PHEV。今年，和 X1 插混同在華晨寶馬國產的新 5 系插電混動版也將上市。
寶馬沒有特斯拉那樣的自建超級充電樁，得益於中國和德國達成了統一充電口的協議，寶馬可以直接使用標準的國標交流充電樁。
如果你是純電動車車主，你有可能早晚會經歷一次找充電樁的磨難。但如果你開的是 X1 PHEV 這樣的插電混動車，完全可以瀟洒的一走了之。
雖然我一直覺得，簡單的純電動或燃料電池車必定是未來，但也不得不承認，混動尤其是插電式混動，才是目前最實際的新能源解決方案。
目前這一代寶馬 X1 全系經過了加長，原因不必細說。汽油版 X1 擁有三缸 1.5T（18Li）、四缸 2.0T（20Li 和 25Li）共三種動力，而這款唯一的混動車型 25Le 動力系統基於 18Li，搭載一台三缸 1.5T 汽油機。
你可以把 xDrive 25Le 看做是 sDrive 18Li+95 馬力電動機+10.8kWh 電池，由於電動機位於後軸，它不再是 sDrive 18Li 那樣的兩驅（前驅），而形成了四驅形式，於是被命名為 xDrive。
但千萬別誤會，其實嚴格來說，X1 混動的 xDrive 不能被視為正經的四驅系統。
前軸汽油機、後軸電動機，這應該是目前結構最簡單的一種混動形式。
其實與其把 X1 PHEV 叫做混動，我覺得某些國產廠家愛用的「雙模」更合適。
X1 PHEV 也擁有純電、純汽油、油電混合三種推進狀態，但油電共同推進只會出現在急加速時。在絕大多數時候，它要麼是電驅動，要麼是油驅動。
你也無法選擇讓車輛固定在油電共驅狀態，所以就像上面說的，它要麼是前驅（純汽油動力）要麼是後驅（純電動力），四驅狀態只是在急加速時。故 X1 xDrive25Le 的四驅系統對於越野脫困幾乎不起幫助，你沒法在需要時讓它鎖定為四輪都有動力。它的四驅只是增加抓地力，僅限急加速時。
有哪些模式呢？X1 PHEV 擁有三種：Auto eDrive、MAX eDrive 和 SAVE。
解釋一下，它們分別代表著：自動模式、儘可能多用電、儘可能多用油。
在前兩種模式，純電動力最高可以讓車輛加速到 80 和 120km/h。由於瞬時爆發的 165N·m 扭矩，這台 95 馬力電動機保證前段加速性沒什麼問題。但如果在到達 80 或 120km/h 前，你右腳幅度稍大，汽油機就會介入驅動前輪。
「儘可能多用電」模式下汽油機介入的會更晚一些。如果保持深踩油門，汽油機啟動後會和電機共同工作；加速結束油門減小後，「自動模式」會允許汽油機多運轉一段時間，「儘可能多用電」下只要時速未過 120km/h，就會主動換成純電機驅動。
至於「儘可能多用油」模式，除了起步用電，車輛都會盡量保持電機不動，並在適當時候利用發動機給電池充電。
在所有模式下，車輛都會以純電起步，電池會儘可能保留大概 5% 左右電量，這時 X1 PHEV 就相當於變成了常規混動車，電動機只負責削減擁堵造成的高油耗。
而同樣因為這個特性，有電動機做為靜止和行駛間的過渡，能感受到的三缸發動機噪音和抖動都減輕了不少。
只是如果電量耗盡，和以汽油動力高速行駛時，這台 1.5T 三缸引擎確實會造成一些不太悅耳的噪音，以及輕微但可察覺的振動。
在電量充沛時，X1 PHEV 才能真正發揮出它的價值。首先，此時的 X1 PHEV 可以跑到 80km/h 以上才啟動汽油機，此時 1.5T 發動機啟動的雜訊已容易被風噪掩蓋。
寶馬給出的 0-100km/h 加速時間為 7.4s，我並未做嚴謹的測試，手動計時以速度表為基準，測出滿電下的破百時間為 7.13s。考慮到車速表會略低於實際時速，可以說 X1 PHEV 輕鬆兌現了官方成績。
這台車的車載系統中提供了一個功率表+扭矩表的運動錶盤功能，加速過程中的峰值功率達到了 250 馬力，峰值扭矩則直逼 400N·m。除了動力瞬時釋放於後軸的電動機，油+電形成的四驅結構帶來的高抓地力也是優勢。
而當電量耗盡，僅靠一台 136 馬力的三缸機拖動，破百時間多達 10s 以上。由於增加了沉重的電池和電力系統，X1 PHEV 相比普通的 1.5T 發動機 X1，重量由 1.5 噸上升到了 1.9 噸。純汽油驅動時的 X1 油耗也會偏高。
但 X1 PHEV 並沒有成時間段的油電混用狀態，而畢竟插電混動車電池容量有限，跑出四五十公里即告耗盡。在城市速度下，它幾乎會一直以純電行駛。這樣每幾十公里就最好充電，才能保持車輛的最佳狀態。
這樣當然也不無好處，在城市環境中，由於鮮有汽油機用武之時，2.xL 的百公里油耗對 X1 PHEV 簡直輕而易舉。
當然，混動的好處是即便未能及時充電，或是出遠門無處充電，達不到車輛最理想的狀態，也不至於就趴窩無處可去。
其實對於很多希望出行廉價又環保的人來說，城際之間上百公里不停歇的行程甚是罕見，回想一下你有多久沒有連著開車 2 小時以上，這樣的行程每年又有幾次？
必須承認，高速時由於更大的重量，X1 PHEV 要比同引擎的 X1 耗油一點（等速 100km/h 大概 7-8L，不開空調）。但如果像上面那樣，一年也沒幾次這種「高油耗」行程，這些油耗很容易通過每天的電動通勤所掩蓋。
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