高強鋼、鋁鎂合金持續高增長，碳纖維初步實現規模應用

最新 01-31

證券研究報告

接2018年1月30日【汽車輕量化專題(上)】，高強鋼、鋁鎂合金持續高增長，碳纖維初步實現規模應用。

3 高強度鋼與鋁、鎂合金中短期受益，碳纖維中長期發展受益

3.1 鋁、鎂合金，碳纖維材料先天優勢明顯，高強度鋼兼具成本和強度優勢

作為傳統材料，普通鋼鐵材料在汽車上佔有統治地位，但高強鋼、鋁、鎂合金，碳纖維等材料與普通鋼鐵材料相比具有天然的優勢。

高強鋼：在碰撞性能、製造成本方面較鋁、鎂合金具有明顯的優勢，能夠在降低汽車整備質量的基礎上不大幅度提高造車成本。目前我國25萬以下車型銷量占我國乘用車銷量的70%以上，高強度鋼的市場需求極大。為了應對汽車輕量化的趨勢，國際鋼鐵企業聯合投入了大量資金，開展了超輕質鋼鐵車身（ULSAB），超輕質鋼鐵覆蓋件（ULSAC）和超輕質鋼鐵車身-先進汽車概念（ULSAB-AVC）等多個項目，研發新型高強鋼和超高強鋼材料的汽車。

鋁合金：兼具易成形、比強度高、耐腐蝕等優勢，採用鋁合金製造的汽車零件，與傳統鋼鐵材料相比，可減重30%-50%。與鎂合金、碳纖維等材料相比，鋁合金價格適中，約為4萬元/噸，工藝成熟，生產效率高比較容易適應汽車結構件對性能、價格、質量穩定性和供貨響應速度等多重的要求，因此是當前應用最廣泛的輕量化材料。

鎂合金：減重效果更加明顯，最高可達70%，但鎂的化學性質活潑，存在質量不穩定、價格昂貴且不耐腐蝕等不利因素，制約了其在汽車上的大規模應用。但2015年我國單車用鎂量僅為1.5kg，歐洲單車用量已達14kg，成長空間較大。

碳纖維複合材料：密度低、強度高、耐腐蝕等優秀特性，是未來汽車材料的主要發展方向。但是目前國內車用碳纖維複合材料剛剛起步，還處於技術探索和積累階段，原材料成本高及加工效率低，依然阻礙著碳纖維複合材料的推廣應用。隨著寶馬等公司碳纖維車身的規模化生產，寶馬I 3累積銷量達十萬輛，單車碳纖維用量超過200kg，碳纖維在汽車領域初步實現了規模化應用。但目前碳纖維仍主要應用於航空航天、體育休閑等行業，隨著碳纖維製備工藝的進步和規模效應不斷凸顯，有望打破技術及成本壁壘，迎來行業拐點。

汽車輕量化，比如大規模使用鋁合金，還可以降低汽車在生產、使用以及回收全壽命期間總的能量消耗。

3.2 高強度鋼應用普及化，寶鋼佔據國內50%市場空間

3.2.1 高強度鋼向中低價車型滲透，高價車型有採用鋼鋁混合車身趨勢

根據強度分類，屈服強度在210-550 MPa和抗拉強度在270-700 MPa的鋼為高強度鋼（HSS），而屈服強度大於550 MPa和抗拉強度大於700 MPa的鋼為超高強鋼（UHSS）。如果根據冶金學特徵進行分類，分為普通高強度鋼（C-Mn鋼、高強度IF鋼、BH鋼、IS鋼、HSLA鋼）和先進高強度鋼（DP、CP、TRIP、M、HF）。圍繞著汽車鋼強度高、易成形的發展趨勢，目前的汽車高強度鋼板可分為第一代、第二代、第三代。其中第三代高強鋼引起汽車及冶金企業的廣泛關注，它彌補了第一代汽車鋼強塑積較小和第二代汽車鋼工藝複雜、生產成本高的不足，以強度高、吸能性強、塑性適中、冶金性能穩定、成本適中為主要特點。

目前國內高強度鋼在車身上的使用量、高強度鋼的強度級別、使用技術水平、鍍層板的使用量，以及使用水平和車身設計水平等方面與國外還有較大差距。

未來，普通鋼材在汽車上的應用將逐漸減少，但高強度鋼的使用量將迅速提高。通過對在售熱銷車型車身高強度鋼的使用情況進行整理，目前高強度鋼已經成為主流的車身製造材料。同時在車身的關鍵部位，強度1500MPa以上的超高強度鋼得到了一定程度的應用。

鋼鋁混合車身也是未來的一種趨勢。從最新款的寶馬3系、5系、賓士S級、奧迪A8、特斯拉Model 3上來看，它們的車身都是由多種材質混合搭配組成，最有代表性的是奧迪A8，拋棄了堅持了二十餘年的全鋁車身，車身鋼鐵含量從上一代的8%變到了40%，17%的車身結構件使用熱成形鋼，車身結構中所使用的高強度鋼材的比例已經大大增加，再加上少量的鎂合金和碳纖維材料，使得鋁合金的比重只佔到整個車身結構的58%。由於鋼鐵材料的進步，目前超高強度鋼能夠達到1500MPa以上的屈服強度，更有利於提升車輛被動安全性。由於高強鋼相對於傳統鋼材具有減重作用，同時具備明顯的價格優勢，可同時滿足輕量化、安全性、造價低等條件。所以說，從輕量化角度來說，它是綜合考慮安全性、成本、減重效果之後，平衡出來的解決方案。

3.2.2 國內高強度鋼技術趨於成熟

目前高強鋼領域國外技術較為成熟，歐洲阿賽洛集團公司、日本的新日鐵和韓國浦項制特公司三家屬於新型汽車用鋼研發生產的先進企業，品種登記豐富、組織性能穩定並實現了商業化供應，多種優質品種應用到車身外板、加強件、防撞梁等結構上，甚至通過優化合金成份，成本較高的第二代AHSS也實現了工業化生產。

國內只有部分企業具備抗拉強度1100 MPa以上超高強鋼板的供應能力。主要鋼鐵企業如：寶武集團有限公司、鞍鋼集團有限公司、馬鋼集團有限公司均覆蓋了多品種的高強度鋼板。其中寶鋼是汽車高強度鋼板行業的絕對龍頭，高強度鋼品種豐富，實現了高強度鋼板的全品類覆蓋，質量穩定。其冷軋高強汽車鋼板最高達到1700 MPa，達到了目前國際商業化生產的最高水平。高強度汽車板的市場佔有率達到50%。馬鋼股份是快速發展的汽車鋼板後起之秀，目前市場佔有率達到10%。東北大學、北京科技大學均研發出了強度超過2000MPa的超高強度鋼，並已經實現小規模量產，標誌著我國在高強度鋼研究與應用領域逐漸向高端邁進。

2017年，國家持續推進供給側結構性改革，加大鋼鐵去低端產能化的步伐，淘汰中頻爐，整頓地條鋼，鋼鐵行業產能過剩情況得到了一定的緩解。隨著國家供給側結構性改革的持續推進並保持高壓態勢，預計鋼鐵行業形勢將持續向好。2017年上半年全國29家上市鋼鐵公司合計營收規模達到6661.2億元，同比增長56.95%。其中寶鋼股份上半年營收1701.5億元，同比增長117.8%，凈利潤67.4億元，同比增長86.1%。市場佔有率不斷提高，從2017年1-6月份的應收規模來看，市場佔有率達到25.54%。市場佔有率第二的河鋼股份為8.18%。寶鋼股份位列2017全球鋼鐵公司排名第十名，在市場規模、盈利能力等方面全面領先國內其它鋼鐵公司。

3.3 我國鋁鎂合金增長將高於全球，行業競爭力不斷提升

3.3.1中國鋁、鎂合金的行業增速將高於全球

目前我國鋁消費結構中，建築業是主要消費領域，而汽車與交通運輸業正成為重要的增長點之一。鋁合金是最先採用的輕量化材料，目前已成為汽車製造中用量僅次於鋼材和鑄鐵的材料，在汽車輕量化中佔有重要地位。

鋁合金的密度只有鋼鐵的1/3，具有輕質、可回收和易成形的特點。理論上鋁製汽車可以比鋼製汽車減輕重量達30%-40%，其中鋁質發動機可減重30%，鋁散熱器比銅的輕20%-40%，全鋁車身比鋼材減重40%以上，汽車鋁輪轂可減重30%。因此，鋁合金材料是汽車輕量化最理想的材料之一。大量使用鋁合金的汽車，平均每輛汽車可降低質量300kg（從1400kg降低到1100kg）。鋁材碰撞時可吸收大量能量，可在輕量化的同時提高汽車的安全性。

雖然鋁代鋼的成本目前仍然略高，但是鋁代鋼仍可以通過減輕車重所減少的油耗來幫助消費者節約用車成本。在汽車輕量化材料中，鋁合金材料綜合性價比要高於鋼、鎂、塑料和複合材料，無論應用技術還是運行安全性及循環再生利用都具有比較優勢，國內外全鋁汽車的快速發展，就足以證明這一點。

目前鋁合金材料的應用主要集中在車身、底盤、發動機和車輪四個系統，涉及的零件包括：車身結構件、車身覆蓋件、車門、底盤支架、發動機缸體缸蓋、輪轂等。根據其結構和加工工藝不同可以分為鋁鑄件和鋁板帶材、型材以及鋁鍛件。鋁合金如今已經不僅僅是零部件級別對鋼鐵材料的替代，市場上已經成功出現多款全鋁車身的車型。目前實現全鋁車身的車型最為知名的有：奧迪A8、捷豹XFL、福特F-150、特斯拉Model S等。

據Ducker數據，2015年-2020年間，北美輕型汽車上，鋁合金的平均單車使用量將從397磅提高至466磅，年增長4.2%。在汽車底盤轉向節、副車架、保險杠、車身覆蓋件、減震塔（採用真空壓鑄）、其他車身真空壓鑄件以及其他車身結構件等零件上，鋁合金用量將迅速提高。國內壓鑄件產量以每年10%左右的增速穩定增長。

鎂合金作為輕金屬材料的新寵，是近年來研究的熱點。鎂合金的密度比鋁合金還要輕33%，比鋼材輕77%，是工業金屬結構材料中最輕的材料。採用鎂合金可以在鋁合金實現的輕量化基礎上再進一步減輕15%-20%。鎂合金的比強度和比剛度遠遠高於鋁和鋼，而且鎂合金的剛度隨著厚度的增加而成比例增加。鎂合金具有良好的阻尼減振性能，對於汽車振動的雜訊能極大地降低並吸收衝擊能量更強。同時鎂合金還具有良好的散熱性、抗電磁干擾性以及優異的鑄造性能和加工性能，其回收再生利用性能也與鋁合金不相上下。

目前鎂合金髮展最快的北美，在三大汽車公司的某些車型上已經實現了單車使用20-40kg鎂合金的水平。而歐洲和日本也在加快鎂合金在汽車零件上的應用。據統計，到目前為止汽車上已經實現了60多種零部件應用鎂合金製造，成功應用鎂合金零部件的車型有福特Ranger、雪佛蘭Corvette、Jeep 1993、保時捷911等。

中國汽車輕量化起步較晚，目前我國鋁合金、鎂合金在汽車上的單車使用量遠小於歐美日等汽車大國，提升空間大。值得一提的是，以下兩個因素會也會推動我國鋁、鎂合金汽車零部件產業的發展。

（1）我國新能源汽車銷量的突飛猛進：我國對新能源車採取財政補貼政策，極大的推動了新能源汽車銷量的增長，2020年-2017年我國新能源汽車銷量從1.28萬輛增長至77.7萬輛，複合增長率高達112%，近三年複合增長率也達到了43%。新能源汽車由於電池組重量過大，必須採用激進的輕量化方案才能最大限度的提高續航。另外，一些國外品牌如特斯拉、賓士等計劃來華投資建設新能源汽車工廠，國外品牌新能源汽車用鋁量較大，材料成本的驅使因素，將部分就近採購中國零部件。這對相關鋁、鎂加工企業來講，將是進入外資新能源汽車供應商體系的機會。

（2）由於鋁合金成形與製造產業的快速發展，我國也湧現出一批優秀的汽車鋁合金零部件供應商，如中信戴卡、上海匯眾、成都凱斯曼等公司在低壓、差壓鑄造技術領先，已經實現一些汽車關鍵底盤結構件的國產化替代。

3.3.2 我國公司實力顯著增強，已有多家企業進入一線豪華品牌供應商體系

全國有3000多家壓鑄企業，產業集中度不高，主要分布在東北、長三角、珠三角、和我國中南部地區，形成了四大產業集群，又以珠三角和長三角實力最為強勁。國內壓鑄行業企業眾多，大部分壓鑄企業主要從事競爭激烈的日用五金、燈具、玩具等普通壓鑄件產品的生產，只有少數規模較大的壓鑄企業擁有較先進的設備與技術，能夠符合汽車壓鑄零部件對壓鑄件質量、精密度要求較高的產品。

受益於行業的高速增長，在國家的支持下，經過多年的發展，部分壓鑄企業具備了較強的技術積累與設備能力，如廣東鴻圖、鴻特精密、旭升股份、愛柯迪、文燦股份、重慶瑜江壓鑄等。已具備量產性能要求高的車身結構件的實力，並成功進入賓士、寶馬、特斯等一線豪華品牌供應商體系，躋身國際一線壓鑄企業行列。

3.4 碳纖維複合材料初步實現在汽車上的規模化應用，我國正處於研發與導入階段

3.4.1 寶馬I 3大規模使用碳纖維複合材料

碳纖維複合材料作為性能先進的新材料，最早在航空、航天及軍工等高精尖科技行業開始應用。碳纖維複合材料獲得汽車行業輕量化的青睞，來源於是由於其突出的物理特性：碳纖維複合材料密度小，比鋁輕30%，比鋼輕50%，抗拉強度卻是鋼的7-9倍。碳纖維替代鋼鐵結構可實現減重40%-60%。同時，碳纖維複合材料還易於集成化，可減少零部件數量。吸收衝擊性能是金屬的5倍，可提高碰撞安全性和減振性能。其特殊的模壓和粘結工藝則可代替衝壓和焊接工序。隨著國內碳纖維自給能力的提高，預計我國碳纖維的需求也將能得到較好的釋放。按照近年來我國碳纖維需求量年均增速，預測「十三五」期間我國碳纖維需求量將保持14%左右的年均複合增速。

碳纖維未來的應用將不僅僅局限於航空航天等尖端領域，而是大規模的工業化應用。但碳纖維昂貴的價格使其應用範圍受到了極大的限制，國內T300-T800級別碳纖維成本80-350元/kg不等，遠高於鋁合金，只有降低價格門檻才能擴大碳纖維的應用範圍。除了航空航天等傳統的碳纖維應用領域，一般工業領域對低成本碳纖維的需求越來越多，其中市場潛力最大的是汽車、能源等領域。

寶馬公司在汽車行業內是應用碳纖維複合材料的先行者。2014年量產上市的I3和I8系列純電動車成功地應用了碳纖維複合材料、高強鋼和鋁合金完美組合的車身結構，而其中主要由碳纖維複合材料製成的車廂主體life模塊則被稱為「Carbon Core高強度碳纖維內核」。此外，寶馬還在車身、底盤、車頂、車門、A柱、B柱、C柱、引擎蓋、尾翼、儀錶盤、傳動軸、座椅等多個外部、車身和內外飾系統中開發碳纖維複合材料部件。寶馬採用了大量的碳纖維複合材料，使得其碳纖維生產商SGL-ACF（西格里）的產能短時間內從3000噸躍升至9000噸。此外，近年來碳纖維市場一個明顯的趨勢就是碳纖維生產企業積極向下游靠攏，紛紛和需求方開展合作以發掘新的應用市場。而從原絲到碳纖維到複合材料零件，每一級都有較大的增值，因此向下游發展也能獲得更多的收益。如SGL與寶馬成立合資公司生產碳纖維複合材料，東麗也與戴姆勒成立汽車零部件合資公司等。

碳纖維產業鏈主要包括了原材料、原絲、碳纖維（包括石墨纖維）、碳纖維複合材料（包括預浸料等半成品）、碳纖維複合材料零件製備等環節。

碳纖維相關生產裝備主要是兩方面，一方面是碳纖維原絲的生產裝備，另一方面是將碳纖維原絲壓製成複合材料以及最終部件的成形裝備。

3.4.2 我國公司實現T700級別碳纖維量產，汽車應用放量可期

高端宇航級碳纖維絕大部分是小絲束的聚丙烯腈（PAN）基碳纖維。產品主要被東麗、東邦和三菱麗陽三家企業壟斷，但由於中國、土耳其和韓國等新興國家碳纖維產業的崛起，三家企業在小絲束碳纖維市場的份額已由前幾年的約70%下降至55%；工業級大絲束碳纖維主要有Zoltek、SGL和三菱麗陽三家生產商。美國、日本在生產設備以及高性能碳纖維製造領域仍具有絕對優勢，倚仗其技術優勢和牢固的市場壟斷地位，從2005年開始，日本、美國等開始嚴格控制向中國出口碳纖維，給中國軍用複合材料的科研和生產造成了嚴重困擾。例如，2014年我國碳纖維總需求約15000噸，佔全球消費量的20%左右，但是，國內產量約3200噸，進口約11700噸。

隨著中國的崛起，我國在碳纖維製造領域投入了巨大的人力物力。目前國產高性能碳纖維逐漸打破國外封鎖，T300級和T700級碳纖維產品在軍用和民用多個領域初步實現了規模化應用。受益軍工需求，高端產能不斷放大，但低端產能結構性過剩。產業鏈上下游，已有多家企業布局。碳纖維業務占公司主營80%以上的吉林碳谷、光威復材和中簡科技三家公司已實現盈利。

我國碳纖維製備過程中的一些通用裝備與工藝的匹配性、相應專用裝備的設計和技術改造缺乏一些必要的基礎研究支撐，專用裝備的製造水平相對較低，引進與仿製成為主流，使得碳纖維綜合指標協調與可控性不高。目前，噴絲板、蒸汽牽伸機、卷繞退繞設備、高溫碳化爐和石墨化爐等部分裝備依然依賴進口。國內千噸級裝備設計、製造和運行系統集成能力缺乏，使國產碳纖維成本問題未得到有效解決，影響碳纖維產業化發展。中簡科技2016年軍品銷售收入佔比未99.74%。公司規模化生產的ZT7系列碳纖維性能高於日本東麗的T700級和T300系列碳纖維。通過自主研發，突破了由於國外碳纖維核心設備廠家對我國採取的技術封鎖，設備國產化率達到98%。隨著生產技術日益成熟、新產品逐步的導入並放量，實現規模效應、成本進一步下降，有望在汽車上得到大規模的應用。

國內車企在第三和第四階段油耗限值的壓力下，紛紛尋找解決方法。目前，電池組能量密度提升速度仍然不足以完全緩解里程焦慮問題，且價格短時間內難以大幅度下降。碳纖維輕量化在汽車上的應用，是完全有可能的。許多汽車廠和零部件供應商，包括上汽、長城、奇瑞、北汽、比亞迪等、CATL，都在積極開展碳纖維複合材料在汽車上的應用研究，為將來的大批量生產積累技術和經驗。

3.5 車輕量化走上多元化發展之路

中國汽車輕量化起步不足十年，藉助新能源汽車崛起契機，對發達國家呈現趕超之勢。汽車輕量化已經從分散化、高端化、單一化的時代走向集約化、普及化、多元化的2.0時代。輕量化的發展受到汽車電動化、節能減排、性能提升等多重需求牽引，其中新能源汽車細分市場將有望率先取得突破。

中國輕量化材料市場廣闊。一方面，對比國外發達國家，中國的輕量化技術起步晚，平均整車質量更大，以國外的輕量化材料佔比作為標杆，中國發展的空間還很大；另一方面，受益於政策的驅動，中國新能源汽車行業的快速發展將帶動輕量化的需求，促使車企往輕量化方向前進。

由於汽車各個部位工作條件不同、形狀結構不一，單一材料很難滿足所有需求。不同的零件有最優化匹配的輕量化材料和工藝。對於有些零件，則有多種材料和工藝可選。從近期來看，高強鋼、鋁合金仍然是主流的輕量化材料。雖然鎂合金有價格高昂、耐腐蝕性差、成形性不好、不耐高溫等缺點，無法達到鋁合金和高強鋼的應用規模，但其輕量化效果好，在車身上也有一定的應用空間，且目前國內汽車鎂化率過低，所以仍然存在較大的增長空間。碳纖維材料則是未來車身結構件的主流材料，但由於其製備條件苛刻、工藝流程複雜、生產節奏慢、價格過於高昂等原因，在大規模製造汽車件上還存在諸多的難題，目前主要在高端車型上逐漸開始應用。

4 結合發展階段，從技術和客戶維度精選優質企業

4.1 投資策略

基於上述行業分析，我們得出汽車輕量化細分方向的行業特點及投資策略為：

（1）高強度鋼、鋁鎂合金、碳纖維分階段受益，中短期關注鋁、鎂合金，中長期關注碳纖維；

（2）供應商資質認證嚴格且周期長，不同企業間技術可移植性差，建議關注具有先入優勢已儲備大量優質客戶的企業；

（3）資金及技術構築的產業壁壘深厚，建議關注細分領域實現技術突破或龍頭企業。

4.2 文燦股份（832154）：已進入一批一線豪華品牌供應商體系

公司成立於1998年，主要從事汽車鋁合金精密壓鑄件的研發、生產和銷售。汽車類壓鑄件的銷售收入佔主營業務收入的90%以上，50%以上的業務為毛利較高的出口業務。全國規模及實力前五的上市壓鑄企業分別為廣東鴻圖、愛柯迪、鴻特精密、文燦壓鑄、旭升股份，近兩年均在輕量化趨勢中深度受益，實現了營收、利潤雙增長。

（1）設備能力世界一流，掌握行業前沿技術

設備方面：公司從德國、日本、瑞士等世界發達國家引進了具備最先進功能的壓鑄機98台，最大機型為4000噸。子公司天津雄邦無人工廠的建成投產，標誌著公司向更高水平邁進。

技術方面：現有技術水平較高，經過多年積累，公司吸收掌握了現代壓鑄行業的多種最先進的工藝，比如高真空壓鑄，局部擠壓技術，超高速壓鑄，超低速壓鑄，超厚和超薄的產品壓鑄、高強度/高延伸率的產品壓鑄、需做T6與T7熱處理的產品壓鑄等等。其中高真空壓鑄型腔真空度最高可達97%，達到世界一流水平。新技術研發能力強，與國內外多位行業專家建立了長久的合作關係，具有較強的新技術、新產品開拓能力。

（2）進入一線豪華品牌供應商體系

公司與采埃孚、法雷奧等一批全球知名一級汽車零部件供應商，以及通用汽車、賓士、長城汽車、大眾、特斯拉、吉利、上海蔚來等整車廠建立了長期而穩定的合作關係。產品質量穩定可靠，獲得了客戶的認可。因汽車零部件開發周期長，測試要求嚴格，客戶與供應商關係較為穩定。且均簽訂價格浮動協議，原材料價格波動不會對公司業績產生大的影響。雖然壓鑄產業是充分競爭的行業，但高端

汽車零部件行業仍然是藍海市場。

（3）未來業務將穩定增長

公司除現有訂單之外，還不斷獲得客戶新的訂單，對競爭較為激烈的非汽車類壓鑄件訂單進行篩選，主要承接一些技術含量、附加值高的訂單。未來的定單量將取決於公司的產能，隨著天津工廠的投入運營並逐漸走上正軌，公司業績有望迅速提升。

4.3 中簡科技：國內唯一T700系列航空級碳纖維穩定供貨商

公司產品主要未軍品，2016年軍品銷售收入佔比未99.74%。公司規模化生產的ZT7系列碳纖維性能高於日本東麗的T700級和T300系列碳纖維。產品全面應用於航空航天領域，已成為T700級碳纖維唯一批量穩定供貨商。

（1）技術團隊及研發優勢

公司技術團隊核心成員均來自山西煤化所，歷經50年的傳承和積累，先後承擔和圓滿完成了多項國家重大課題研發任務，技術積累深厚。實際控制人楊永崗、溫月芳均為國內碳纖維行業領軍人物。公司研發人員均具有多年技術研發和工程化經驗。

（2）工藝先進，設備國產化

碳纖維生產環節較多，主要有聚合、紡絲、碳化等階段。公司采二甲基亞碸一步法紡絲路線，從原絲到碳纖維一條龍工藝路線，有效地將原絲、預氧絲和碳纖維質量前後關聯起來一起研究，有利於質量的提升。公司通過自主研發，突破了由於國外碳纖維核心設備廠家對我國採取的技術封鎖，設備國產化率達到98%。

（3）先發優勢明顯，客戶粘性高

公司生產的ZT7系列碳纖維經過三年的嚴格評價，各項指標達到航空航天要求。優於日本東麗T700級碳纖維，正式進入批量生產。在航空航天裝備生產過程中，一旦型號確定，所用原材料不會輕易更換。航空航天設備使用周期較長，確保了公司擁有持續的市場地位。

公司現在產能受限，不利於其產品在汽車領域的推廣應用，公司將募集資金用於1000噸T700級碳纖維擴建項目，待項目順利投產後，產能將得到較大釋放，有利於公司在其它領域市場的拓展。

4.4 肇慶動力（834387）：動力系統輕量化區域龍頭，已布局新能源輕量化領域

公司從事汽車零部件技術開發、研究、生產和銷售。深耕汽車發動機缸套、缸蓋領域，技術達到國內領先水平，產品在細分領域具有較高的知名度。

（1）公司具有優質穩定的客戶群體，將從中獲得長期穩定的營業收入

公司長期未美國克萊斯勒、德國大眾、福特、廣汽集團、廣汽菲克等提供汽車零部件。在傳統燃油汽車缸套、缸蓋細分市場具有較高的知名度。燃油車市場仍有一定的市場空間，雖然近期公司盈利能力有所下滑，公司仍舊能夠從中長期獲取訂單。2016年公司凈利潤下降主要由於產能不足，導致廢品率升高。隨著公司改進管理，提高工人水平，2017年上半年效益明顯好轉。

（2）大旺新工廠動工，布局新能源汽車零部件

目前公司訂單過多，存在產能不足問題。2017年8月大旺工廠開建，將大量引入智能化設備，提高生產效率。建成後將有效解決產能瓶頸問題，發揮客戶和產品儲備優勢，業績有望迅速提升。目前公司已具有多個新能源項目如蔚來電機殼、億能電池包等量產，未來新能源汽車銷量將持續增長，將為公司業績帶來新的增長點。

4.5 聯贏激光（833684）：激光焊接國內龍頭，將深度受益新能源動力電池爆發

深圳市聯贏激光股份有限公司建立於2005年，研發生產銷售具有世界一流水平的精密激光焊接機，是國內最早涉足動力電池焊接的企業。

（1）深耕激光焊接領域，大客戶黏性強

聯贏激光多年來深耕動力電池激光焊接細分領域。經過多年生產經驗的積累，公司業務已經覆蓋超過120家動力電池企業，內一線動力電池生產商比亞迪、CATL、中航鋰電、力神等廠商均已採用公司的設備。目前公司的激光焊接技術代表目前國內最高水平，在國際市場也處於先進水平；基於自身優質的技術，公司的激光焊接設備在行業中擁有較強的品牌力和美譽度，獲得了下遊動力電池客戶的一致認可。

（2）向整車和零部件等領域延伸，為企業可持續成長提供增量

隨著汽車輕量化進程的推進，鋁合金將在汽車上得到越來越多的應用。激光焊接作為一種重要的鋁合金高性能精密焊接關鍵技術，將越來越多的擴展到車身結構件的生產中。動力電池領域之外，聯贏激光將整車和零部件行業作為重點布局方向，做戰略拓展。汽車零部件激光焊接系統已被客戶採用，激光車身焊接系統的構建已初步完成並開展焊接實驗，公司已經成功研發生產了二十餘款汽車零部件激光焊接系統設備。截止到2016年底，公司已為比亞迪、廣汽等廠商提供相關激光焊接方案或者聯合研發。

（3）汽車輕量化、電動化趨勢不變，公司有望從中深度受益

2017年，我國新能源汽車產銷為79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。2018年銷量將超過100萬輛；到2020年，新能源汽車年產銷將達到200萬輛；到2025年，新能源汽車占汽車產銷 20%以上。公司作為激光焊接設備供應龍頭企業，有望從汽車輕量化及新能源汽車行業的發展中深度受益。

4.6 中信戴卡：全球最大鋁合金輪轂製造商，受益汽車底盤輕量化

成立於1988年，是中國第一家鋁輪轂生產企業，經營範圍包括鋁合金輪轂製造、模具製造、鑄造機械製造、汽車零部件專用設備製造等。30年專註鋁合金輪轂，成就了國內最大的鋁合金輪轂製造商，目前年產3000多萬隻輪轂佔據國內輪轂市場的40%以上。

（1）龍頭地位不斷加強

輪轂的鋁化時間較早，鋁輪轂行業競爭的核心是產品輕量化、高強度化、高度智能化。對資金投入，人員研發能力要求極高，未來的競爭重點看行業龍頭企業。公司具有業內最強的資金實力以及研發實力。中信戴卡為中信集糰子公司，資金實力極為雄厚。目前公司新建中信戴卡南方智能製造產業園項目以及全資子公司戴卡凱斯曼將成為高智能化製造工廠，持續鞏固公司行業地位。公司研發依託於中信戴卡工程技術研究中心，人才梯度合理，擁有4392項專利。

（2）將受益於汽車底盤的輕量化

鋁合金輪轂製造以低壓鑄造和差壓鑄造為主。這兩種製造工藝非常適用於一些汽車底盤結構件。Ducker預測2016-2020年鋁合金在汽車轉向節單車用量將從2.85kg提高至3.82kg，複合增長率為7.6%。國內乘用車汽車轉向節市場約150億元，若按照2020年達到3.82kg來算，鋁合金轉向節的滲透率將達到30%，市場規模約50億元。公司作為低壓鑄造與差壓鑄造龍頭企業，將有望從中深度受益。