BOOM 公司 CEO：將生產超音速客機，3小時飛越大西洋

編者按：BOOM公司聲稱將發明超音速客機，3小時飛越大西洋。本文中，BOOM公司的CEO Blake Scholl對關於商業模式、技術能力、時間線以及超音速飛行「復興」的整體可行性的提問做出了回應。

我們認為存在對飛跨大西洋航線的飛機的需求。在不到3個小時的時間裡從倫敦飛到紐約不是很棒嗎? 但如果是耗時更長的航線，飛機就需要中途加油。所以從東京飛到洛杉磯或者倫敦，可能就沒那麼高效。— Brian Sumers

十多年來，乘客經常乘坐協和式飛機超音速飛越大西洋，這是上世紀60年代工程的奇蹟。現在，一位企業家希望建造一種新的飛機，在三小時的時間裡，完成紐約到倫敦之間的飛行。

他是Blake Scholl，一名經驗豐富的軟體工程師，同時也是一名航空極客。2014年，他在丹佛創立了一家名為Boom的公司。截至2023年，他承諾將提供一種高成本效益的超音速飛機，它將飛行4000多海里而不停止。該公司的演示機——一個被稱為「Baby Boom」的實物縮小版——應該會在明年的某個時間點起飛。

在過去的三年里，Scholl遇到了很多懷疑者。那些唱反調的人知道，超音速客機在技術上是可行的，因為協和式飛機幾年前就證明了這一點。但一些人懷疑，Boom公司的領導層是否低估了在6年內製造並銷售超音速飛機的難度。

蒂爾集團公司分析副總裁Richard Aboulafia表示：「我認為在航空領域的所有人都非常喜歡超音速的想法。 「只是實際的現狀處在痛苦和困難之間。」

兩個問題相繼出現。一個是潛在市場的規模：目前還不清楚有多少航空公司想購買超音速飛機，每架飛機售價為2億美元，而這些公司現有的常規噴氣式飛機性能依舊很好。另一個問題可能是飛機的發動機。

「他們沒有發動機，也沒有一個現成的，」Aboulafia說。「未來可能會有人用概念引擎來找他們，但就現成的選擇而言，什麼也沒有。」

但是，在Groupon網站工作的t Scholl是一位不屈不撓的積極領導者，他說自己並不擔心引擎——或者其他任何東西。「我們對擺在面前的發動機選擇很滿意，」他說。他引用了諮詢公司博伊德集團的一份報告，稱公司在10年內可以銷售1300架飛機。

最近，我們在拉斯維加斯的博伊德集團年度國際航空預測峰會上對他進行了採訪，問他為何如此確信超音速飛行在技術上是可行的，並將受到航空公司的歡迎。

［注:鑒於長度和觀點清晰度，本次採訪經過編輯整理。］

Skift：什麼時候能見到你第一架真正的飛機，而不是演示飛機？

Scholl:我們的目標是在2020年擁有第一架預生產飛機，於2023年投入使用。它在時間上不是我們所希望的那樣接近，但也不是無限遠的未來。原因是這是一個工程項目，而不是一個科學項目。飛機的所有關鍵技術已經存在。這是一個通過認證和服務來完成開發的問題。

Skift: 說實話，計劃經常推遲。你確定會在2020年進行第一次飛行嗎?

Scholl:我認為有一點很重要，那就是波音和空客都有很多東西在運作中。而BOOM公司只是在做一件事——超音速的復興。我們百分之百地關注它。讓這件事情成真並不需要什麼新技術。這使得計劃非常可行。這當然是一個具有挑戰性的項目，但並非不可能。

Skift: 有沒有什麼煩惱是你必須解決的?

Scholl:沒有。這就是超音速的驚人之處。記住，協和式飛機是50年前用計算尺設計的。從螺旋槳飛機到噴氣式飛機，我們已經有半個世紀空中運輸的經驗了。雖然我們在速度方面沒有取得任何進步，但我們在如何建造飛機方面取得了巨大的進展。我們有新的材料，比如碳纖維複合材料。我們有渦輪風扇發動機，它更有效率，更安靜，更環保。我們有新的方法來做空氣動力學的開發，通過模擬，使小團隊能夠完成過去龐大團隊花費數千萬美元才能完成的工作。

如果你把所有這些零零碎碎的東西聯繫在一起——那些已經被認證的、在其他飛機上完成過飛行的，你就可以建造第二代超音速運輸機，比經濟型的協和式飛機更有效。你不需要任何科學計劃，也不需要某種新引擎或某種新機翼。所有事情以前都有經驗可循。

Skift:那演示機什麼時候會飛?

Scholl:明年年底。我們在這方面取得了很大的進展。我們剛剛完成了第二輪風洞測試。它給出了一份飛機的「健康證明書」。我們正在嘗試建造並把它組裝起來。

Skift：資金呢？ 你有足夠的資金支撐整個項目嗎？

Scholl：資金我很高興地說，這不是問題。 我們已經為公司籌集了4100萬美元。 當然，這還不足以建造一個獲得生產認證的客機，但這足以讓演示機飛行了。為創業公司融資的方式是籌集資金，完成階段性的里程碑，再去籌集資金，完成更多的里程碑。最終，這將是一個資本密集的項目，但如果你看資本要求，這都是可以獲得的資金。

Skift：有沒有啟始客戶？

Scholl：全球首發客戶是英國維珍大西洋航空公司。

Skift：理查德·布蘭森是你的主要支持者。 但在七月份，他表示他將維珍航空大部分股份出售給法航荷航集團，不過他將繼續擔任董事長。 這是否影響您與航空公司的交易？

Scholl：不，我們在很多層面上和維珍航空都保持著良好的關係。 理查德在這方面發揮了重要作用，但維珍航空公司的多個團隊都對超音速感到非常興奮。 理查德的角色正在變化，但這並不意味著項目興趣趨於零，在組織的每個層面上，人們的興趣依然存在。

Skift：你接受過良好的教育，但並非航空工程師出身。航空是怎麼成為你的生意的？

Scholl：我因為學習成為軟體工程師，因為熱愛成為飛機達人。我深信，如果你對某種事物有清晰的感覺，並且你有很強大的動力，那就可以很快地學到東西。幸運的是，我身邊有一些不可思議的人，他們的生活工作和飛機息息相關。我們能夠集合這些人員組成團隊，來應對一個具有挑戰性的任務，是非常令人興奮的。它使這個聽起來很棘手的事情成為可能。

Skift:這架飛機有標價嗎?

Scholl: 有一個標價和一個實際價格，它們是相同的數字。這算行業里的異端了。但是當你建立一個差異化的產品時，你需要重寫一些規則。而這種「猜測價格」的愚蠢行為並不需要存在。 這架飛機耗資2億美元。 句號。

[編者按：像波音和空客這樣的大製造商為飛機發布「標價」，但幾乎所有的航空公司都有大幅度的折扣，通常至少達到50％以上。]

Skift:運營成本呢?

Scholl:它的運營成本比協和式飛機低75%。部分原因是提高了燃料效率。其中一部分是獲得一種能在較高利用率下工作的形式因素，從而減少每次飛行的資本成本。那真的非常大。這有利於機票價格的上漲，只佔協和飛機飛行成本的四分之一。

BOOM公司的飛機，一張飛往倫敦的航班的往返機票將為航空公司帶來5000美元的利潤。這等同於你今天為亞音速商務艙所付的費用。這就是為什麼這是一個令人信服的命題。從乘客的角度來看，你付一樣的價格，然後用一半時間到達那裡。誰不想做這樣的事呢？

航空公司在其收入和利潤中所佔的份額最大，而其成本結構則支持維持這些利潤，甚至可能擴大這些利潤。

在六月的巴黎航展上，BOOM超音速CEO——Blake Scholl在新聞發布會上發言。

Skift:在6月份的巴黎航展上，你說有5個客戶訂購了76架飛機。你只點名了維珍大西洋航空公司，而其他航空公司的名單是最高機密。現在你能告訴我們更多嗎?

Scholl: 我們將在接下來的幾個月里舉行一些單獨的活動，具體談談這些客戶是誰，以及他們如何看超音速飛機融入他們的飛機艦隊。所以目前除了維珍航空我不能透露其他客戶的名字。

但這是一個全球性的產品。當我們談論這些客戶是誰時，你將看到地理上的巨大差異。

Skift:你的飛機能飛多遠?

Scholl:飛機的最大航程是4500海里，或者剛剛超過5000法定英里。跨大西洋航線絕對沒問題。它的航程比協和式飛機長。

橫渡太平洋是很有趣的，因為基本上，超音速的重生看起來很像20世紀50年代末60年代初噴氣式飛機的誕生。橫跨太平洋，飛機需要做技術停止（為了補充燃料），但即便如此，你仍然可以節省一半的時間。同樣的事情也發生在噴氣式飛機上。在第一代，你失去了一點點航程卻大幅提高了速度，但當時沒有人關心這一點。

Skift：從紐約飛到倫敦需要多長時間？

Scholl：三小時15分鐘，登機口到登機口。

Skift：只在空中的飛行時間呢？

Scholl：比三小時稍短一點。它比協和式飛機快。我們的巡航速度比協和式飛機快10%。它是2.2馬赫或1451英里每小時。

Skift：從亞洲到北美，你確定所有航線都需要技術停止，包括像西雅圖東京這樣的短途航線嗎？

Scholl： 大多數路線 - 例如洛杉磯到悉尼 – 需要技術停止。 例如，洛杉磯到悉尼包括技術停止共耗時6小時45分鐘。 如果你從舊金山到上海，你會停在安克雷奇。

人們把停止視做一件痛苦的事情。去登機口、下飛機、還必須換飛機。可能會錯過正確的轉機。 那是糟糕的，沒有人想要。 但超音速飛機為了補充燃料而做的停止是非常不同的。 你的飛機降落， 加油車過來。 你不會離開你的座位。把油箱加油，滑行到跑道的另一端，然後你又回到空中。 這是一個非常簡化的體驗。

Skift:你做紐約—洛杉磯航線嗎?

Scholl:一切都歸結到政治上。在20世紀70年代初，美國聯邦航空局對美國的土地實行了限速規定，這是為什麼航線還沒有施行的首要原因。我們不討論美國大陸的高速旅行，基本上是為了阻止協和式飛機。當時把協和式飛機視作是歐洲一種邪惡的東西，我們沒有任何與它競爭的東西。

Boom飛機在水面上空飛行的速度是2.2馬赫。在陸地上空，我們會飛得比亞音速飛機高。我們的速度會快15%，在陸地上空的飛行速度超過傳統飛機的最大限速。這是有用的嗎?15%是否足以形成一個大市場?如果我們在這個區間建立幾趟航班，我不會感到驚訝。但除非你能在陸地上空高速飛行，否則它不具有變革性。

我們正在努力實現這一目標。它更多的是關於政治，而不是技術或噪音。人們談論音爆，就像它們是殺死嬰兒的東西。現實情況是，你所忍受的所有其他背景噪音都比音爆大得多。我們正在努力改變這些規則。我們不指望它，但它會很棒。

Skift:除了世界上最密集、最富有的城市，比如紐約、倫敦和東京，世界上還有其他地方需要高速行駛嗎?

Scholl:地球上大約有500條線路，今天有足夠的流量來支持正常的超音速服務。這是關於飛機的形式因素，關於經濟性。協和式飛機有100個座位，票價是亞音速飛機的4倍。除了紐約到倫敦，它在任何地方都賺不到錢。但是如果你把運營成本降低75%，每個座位，甚至是每次旅行，因為運載工具更小，它可以在很多路線上工作。

不僅僅是紐約到倫敦。從西雅圖到上海，從洛杉磯到悉尼。東京到珀斯。有很多的路線，你有足夠的水上飛行的時間，這樣一來，你為乘客得到了很高的飛行速度，旅客量上升，你可以得到一個很好的載客率。

Skift：對於Boom想要吸引的商務艙乘客，即使像洛杉磯-悉尼這樣的長達15小時的長途航班也不是那麼糟糕。 有飲料和晚餐，乘客看幾部電影，再睡九個小時，早上就能到達。 相比之下，飛行七個小時，中途停在大溪地是更好的選擇嗎？

Scholl:歷史證明，當更快的航班上線時，沒有人會飛慢的航班。飛行越快越好。

Skift：採用你公司的飛機，航空公司是否將為航班運營收取更多費用？

Scholl:他們會和商務艙收費持平。 你的選擇是：你想花16個小時坐在一個平板座椅上，還是你想用六七個小時，真正去睡覺，然後在另一個城市醒來？我們不是在談協和式飛機。 飛行協和式飛機的溢價是4倍。 我們談論速度沒有溢價。

BOOM公司期望即使空間不寬敞，艙室仍是舒適的

Skift:你希望航空公司如何配置你的飛機?

Scholl:有兩種艙位選擇。商務艙和頭等艙。

超音速商務艙是有很寬的座位，在你面前有一個24英寸的大屏幕，擁有足夠的空間，座椅傾斜，但不完全平躺。這對跨大西洋航班來說是完美的。想想紐約到倫敦——3小時15分鐘。你不需要平板座椅。當你把它放下的時候，又是時候把它放回去了。隨著乘坐密度的增加，航空公司可以獲得更好的運營經濟性。

對跨太平洋兩岸航線而言，我們對兩級艙和最長的空間部分很感興趣，甚至有想法只做一個完整的頭等艙。

如果你配置的是頭等艙，那大約有32個座位，而且座椅都是平躺的。

Skift:你的訂單靠譜嗎?

Scholl:現在的工作方式是航空公司預先訂購。這是真正的現金收入，不僅僅是意向書。在我們駕駛演示機後，我們將會對飛機上的性能保障進行嚴格控制。這時，所有的訂單都變得穩妥了。

Skift：航空公司的人傾向於厭惡風險。向他們出售飛機很困難嗎？

Scholl: 這首先是一個挑戰，但有應對的動力。 人們興奮的原因只是基本的基礎。 如果你今天是一個航空公司的人，你的生活是艱難的。 這是一個艱難的事業，因為你基本上是從相同的機場起飛相同的飛機，提供相同的客艙（正如你的競爭對手一樣）。 這就是為什麼在經濟中有這種殘酷的成本競爭 - 你能怎樣控制價格？ 而在特等艙里，就像"飛我的航班。 我有最好的葡萄酒。「這是微弱的差異化。 這也是為什麼我們有客戶忠誠度計劃。

我們向航空公司提供的基本價值是，『嘿，你想提供與眾不同的東西嗎?「乘客們會為了縮短一半的時間而更換航班嗎?」他們會不會為了這個而放棄經常選擇的航空公司?在很多情況下，答案是肯定的。這給了航空公司一個非常有趣的競爭武器。

編譯組出品。編輯：郝鵬程。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！