殲-31的前輪為什麼是雙輪胎的？

從受力分析看，支柱式起落架由於有斜撐桿的支撐作用，支柱的受力則相當於具有雙支點的外伸梁。這種形式的起落架傳遞載荷直接、構造簡單、體積小、易於收放，因而被廣泛採用。其缺點是起落架承受航向載荷時，該載荷不能壓縮緩衝支柱，而是對其產生彎矩，以至於在活塞桿與外筒的上下支撐點處產生較大的摩擦力，設計時應引起蓖視。雙起落架結構一般都運用於起降時俯仰角度較大，機頭會對地面造成嚴重衝擊的重型戰鬥機以及固定翼艦載機。殲-31戰機28噸的體重雖然可以勉強歸類為重型戰鬥機，然而大菱形翼的設計使得殲-31並不會出現著陸時俯仰角度過大的問題，而且由於起落架連接結構過於單薄，殲-31也不可能去航母上「摔」斷自己的前腿，那殲-31戰鬥機為什麼要使用這種連接結構沒有加強的雙滑輪設計呢？

雙起落架中每個主起落架機輪有兩個速度傳威器，這些傳威器把威受到的機輪速度信息傳給防滑控制線路。假如機輪的速度低於所有4個機輪平均速度的約30%，則防滑控制線路就認為機輪是鎖住或處於打滑狀態。於是那個剎車/打滑控制閥中的防滑線圈被激勵，反轉剎車線圈的極向，並阻止壓力流入那個機輪，直到機輪的速度再一次增加。防滑控制系統也考慮輪胎漏氣情況，假如某個機輪的速度低於所有4個機輪的平均速度的約30%至少2秒鐘，那麼相鄰機輪的液壓就被限制在5 519 530±689941帕(41 400±5175毫米汞柱(800±100磅/英寸2))，以防止剎車和/或輪胎損壞。

殲-31目前只能說在第一階段原型機階段進行徘徊，在未來連氣動設計都有可能會有重大改變的殲-31戰鬥機，在未來換上大直徑的單輪或者加強起落架收放連接結構對殲-31來說並不是很難，即使這會帶來殲-31機頭的肥大或者液壓裝置需要大改。但是總要比點名道姓的被空軍丟棄要強很多，並且殲-31想要擁有戰鬥力就是要肥起來，最新的原型機也可以一定程度的證明殲-31戰鬥機正在效仿「肥電」以增肥來獲得更為優秀的作戰能力，所以既然機身已經變肥的情況下，殲-31換輪子換架子就成了必然之勢。

由於空軍被殲-16和殲-20這對兄弟佔據，空軍已經不會選擇任務模式有所重疊的殲-31戰鬥機了。而這時，對海五代戰機要求越來越高的海軍應該就會選擇殲-31戰機了。而殲-31雙輪起落架也可以向海軍表明，殲-31戰機的市場一直為都在為海軍留好後門。而且殲-31的信息融合處理能力使得殲-31比殲-15戰機要更適合作為電子戰機使用，而且殲-31的瞄準頭盔也可以給殲-31提供不俗的全向攻擊能力，所以在使用雙輪的設計時殲-31明顯給自己提供了更多的後路。

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