上海汽車城董事長榮文偉：國內汽車分時租賃發展現狀與趨勢解讀

雷鋒網按：汽車共享化已是業界公認的未來趨勢，一方面，以滴滴、Uber 為代表的網約車平台觸角不斷伸展，服務更加縱深化；同時，國內汽車分時租賃業務也在近兩年開始蔓延，從一二線城市開始，此類企業不斷增加。近日，上海汽車城董事長兼總經理榮文偉在中國電動汽車百人會論壇上分享了一份分時租賃報告，詳細解讀了國內汽車分時租賃業務的發展，雷鋒網對其內容進行了整理，具體如下：

從2013年開始到現在，近5年時間，這個行業已經出現越來越多分時租賃企業，怎麼樣讓大家更客觀、準確地認識分時租賃這個行業，讓各個層面都能了解這個行業對社會到底意味著什麼，我們所有企業應該朝哪個方向走？這都是大家共同面對的問題，而且這個問題只是剛剛打開，還遠遠沒有到有結論的時候。

EVCARD 作為先行者，既然已經走到了前面，我們跟同濟大學，還有幾家單位一起，開始了這項專項研究。希望這個報告能夠開啟大家對這個領域的認識，尤其意識到這個商業模式對中國到底意味著什麼。

剛才已經簡單說了一下背景，我們希望通過深度分析，形成一份關於分時租賃比較專業的報告，倡導業界、學界和政界（業界、學界只是一開始）對分時租賃有一個更加準確和客觀的認識，協同資源，廣泛關注，推動整個行業變革和未來出行方式轉變，找到健康和可持續的發展模式。

主要編製的單位代表是幾家分時租賃企業，尤其國內幾家的長期數據積累，加上我們運營的領導企業，還有幾家合作單位。

我們希望打造一個學術性交流平台，專門打造中國城市交通發展論壇，把未來交通發展的研究逐步深入下去。

分時租賃現狀

以前分時租賃集中在電動汽車，從推動電動汽車發展找到一種模式和方式，現在它已經開始走到城市交通領域。

汽車共享源於歐美，但到中國實現了快速發展，為什麼中國一定能走到世界前面？汽車共享早在 1948 年從瑞士開始，美國 Zipcar 是全球第一家，當時是用汽油車來做的，它的分時只做到日分時，和我們現在以分鐘為單位的分時效果完全不一樣。

新加坡是亞洲第一個發展分時租賃的，巴黎是全世界第一個用電動汽車做分時租賃的城市。戴姆勒 Car2go 去年年初時還是全世界最大的分時租賃企業，有超過 15000 輛車，90% 是汽油車，只有 10% 是電動車做的，這是大的發展局面。

我們國家最早出現的是共享，包括滴滴、Uber。真正使用分時租賃，以分鐘計費的模式和 A2X 模式應該是在 2013 年才開始。到 2017 年，EVCARD 規模已經超過 Car2go，車輛總數超過 26000 輛，網點數、會員數全面超過他們，已經到世界最高位置。

分時租賃緣起在中國，當時上海汽車城做電動汽車國際示範城市，與美國加州、英國倫敦、法國巴黎進行交換，只有一個城市代表中國跟國外城市交流城市如何推廣電動汽車，我們這邊目前是全世界接待人次最多的，也是數據規模最大的。

在商業模式方面，我們跟國外交流時，發現國外已經有這個模式了，如果用「汽車共享」翻譯過來，跟滴滴、Uber 沒法區分，中國詞里找到「分時租賃」這四個字。這四個字是我們最早提出來的，是從 2013 年打造 EVCARD 這個品牌開始的。目前，全行業以這四個字來定義。

分時租賃的發展主要依託技術進步，持續迭代、升級。國外 50 年前就有這種共享，德國有一個不萊梅模式，家裡有車，打電話你來取鑰匙。在小鎮上，大家住得都很近，所以這個模式是可行的，到大城市裡就沒有辦法了。

而這個模式到什麼時候才能大規模普及和發展呢？如果沒有蘋果手機這樣的移動互聯網終端出現，信息溝通成本非常高，不可能大規模普及。所以它產生很早，但是一直沒有發展起來。

移動互聯出來以後，信息交通非常順暢，我們能夠控制車門、車鎖以及車裡很多東西，是這個業務大規模蓬勃發展的基礎。從這點來講，車輛的控制技術、信息技術，還有充電管理的標準陸續定了，可以大規模普及和發展的時候，它才成為可行。

（過去 10 個月，雷鋒網團隊在北京、上海、深圳、矽谷等地密集拜訪數百家智能駕駛技術團隊，經過了一手採訪、調研和親身體驗，並用 2 個月時間梳理和篩選了 13 個關鍵細分領域近 100 家智能駕駛產業鏈中的關鍵技術公司，《中美智能駕駛白皮書》最終成稿。

我們希望通過這份白皮書向你全方位展現中美智能駕駛的市場現狀、關鍵技術環節發展及落地情況，幫你深入了解產業機遇與挑戰，提前看到未來 3 到 5 年自動駕駛產業鏈各個細分環節可能產生的機會和趨勢。

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中國的分時租賃

中國剛好跟電動汽車的普及和發展這兩點重合。實際上，中國的分時租賃是由推廣電動汽車開始的，而不是一開始需要這樣一個商業模式，這是中國分時租賃跟其它國家不同的地方。

人群分布

分時租賃運營更多集中在大城市，超大城市 100% 全部都有了這個業務，80% 的特大型城市現在目前也基本都有了，大城市有 31.5%。人口越多、城市越密的地方越需要這樣的服務。

長三角地區，是我們目前輻射面最廣，城市群組發揮效應最好的區域，再下來可能是西部成渝地區，京津冀達到 25%，這是中國目前最大的態勢。

目前中國新能源汽車分時租賃參與者，不論從數量、背景、能級都遠遠超過世界上其它國家。主機廠、租賃企業、電池能源企業、互聯網企業等一大批企業進入了分時租賃，而國際上還不是很多。

中國分時租賃真正進入消費者，主要集中在人口密集地區、交通擁堵地區，這個模式是最容易過盈虧平衡點的，這也是中國發展得比其他國家好的一個原因。當然，這還跟創新和資本活躍程度有關。

目前最大、最領先的有 EVCARD、Gofun、PonyCar、巴歌出行、車紛享、嗨車、綠狗、盼達、微公交，80% 是做長租。

現在，中國分時租賃運營車型 95% 是新能源車，這是我們國家區別於其它國家最大的特點，尤其像美國的 Zipcar，一開始全是汽油車，德國 Car2go 90% 是汽油車，Car2go 在重慶也是採用汽油車。

我們的微型兩廂車占 54%，續航里程 150-250km，前一階段電動汽車在這個水平，隨著新電動汽車出來，可選擇的越來越多，這個數字會發生比較大變化。

支持快充和慢充也是我們的一大特點。品牌從最高的寶馬 i3 到所有小車，現在幾乎所有車型都進到了我們的服務體系和服務業態裡面。

目前全中國分時租賃會員總數大概在 800 萬左右，男士占 84%，女士占 16%，各家有差異，但不是很大。近 90% 年齡在 18-40 歲之間，這個群體也代表著社會的未來，10 年以後還是從 18 歲到 50 歲，所以這個群體會越來越大。

還有一個特點，本科以上學歷會員占 76%，知識層面越高的人，受教育越多的人，越接受這種模式。

行業發展

從增長率來講，目前分時租賃跟網約車、共享單車相比，穩定性非常好，而且持續比網約車增長率高。這個業務不像共享單車那樣，不到一年時間一下子衝到了頂，然後一年半以後大批企業就開始倒閉，進入整合期。分時租賃汽車可能因為資產比較重，誰也沒有能力一下子投入那麼高資產，把所有市場佔掉。汽車行業有它自身的一些特點。

分時租賃的出行強度遠遠低於常規公交，現在看到的是每個月 3 到 6 次。典型城市的活躍用戶，時長大概在 0.5-1 小時，典型城市單車單日次數是 3-4 次，這隻能說是目前。

現在的分時租賃企業進入城市以後，網點密度還不足，投入車輛總數也還不足，會員數量還不充分。現在是過渡期間，次數是 3-4 次，而法國巴黎分時租賃的平均數已經達到 6 次，中國雖然走得還可以，總量比較快，但在一個城市裡的充分程度還沒達到。法國巴黎任何一個點，步行 5-10 分鐘能找到 4、5 個借還車點，非常方便，我們還沒有做到。

我們按星期進行了劃分，星期一到周日，周末是高峰。

第二個特點。上海整體出行高峰有兩個峰值，一個上班，一個下班，城市最痛苦的兩個時間就是上班、下班，堵車堵得最厲害。

而分時租賃的數據幾乎是平的，原因很簡單：按時間收費。那個時間一旦堵車，所有消費者都會調整出行習慣。因為按時間收費，我開著車在這不動就花錢，所以這個時間都選擇公交。分時租賃只是過渡，對城市擁堵沒有貢獻，反而是有好處的，這一點跟其它形式非常不一樣，它對緩解城市交通非常有好處。

半夜沒有公交，計程車、網約車打不著的時候，照樣有人選擇分時租賃。出行可以 24 小時保障，這是分時租賃在城市交通體系里不可替代的作用。

在各個地區，主要在上海這邊，分時租賃的分布跟社會小汽車、私家車完全不一樣。80% 只在郊區活動，不參與城市內的道路佔用。而私家車 37% 在郊區，43% 在市中心，還有 20% 是來往於市中心到郊區的私家車。

而分時租賃 15% 來往於市中心和郊區，只有 6% 在市中心轉悠。在市中心轉悠會堵車，不合算，所以大家會自覺在公共交通發達的地方使用公共交通，這是分時租賃在空間上的特點。

按時間段來看，早上 7-8 點是出行高峰，分時租賃佔多少呢？5%；12-13 點也是一個高峰，分時租賃也是占 5%；晚上 18-19 點稍微高一點，大概占 6.8%。半夜 22-23 點，幾乎還是 5%。這就是分時租賃，它幾乎沒有特別高的峰值，需求比較穩定。

分時租賃對私家車購買的替代，上海替代 5 輛，華盛頓 7 輛、西雅圖 10 輛、聖地亞哥 7 輛、溫哥華 9 輛，卡爾加里 11 輛，巴黎 3-7 輛。中國跟其它國家不太一樣，比如德國真的做到 10% 的會員就把私家車賣了，所以私家車少了，車位多出來了。在德國慕尼黑多出 1500 個停車位，整個城市公里數少了 4100 萬公里。

上海表現得不一樣，私家車還在成長和發展，而其它國外城市已經均衡穩定，可以把私家車賣了。上海的 5 輛多怎麼出來的？同濟大學調查了 11000 個會員，最後得出結論，把私家車賣掉的非常少，只有極個別，一輛車只替代 0.04 輛，但是這 1 萬多會員里，有 33.8% 的會員說今後不買私家車了，把未來消費的預期去掉了。把這個數算上以後，得到結論是一輛車替代五點幾輛，不到 6 輛。

這是基於目前我們的網點數、車輛數、會員數的調查結果，這個數在中國一定會大幅度提高，我相信一定比歐美其它國家都要高，現在僅僅是剛剛開始。大家今天去找分時租賃網點，步行 10 分鐘就能找到一個點的地方有多少？很少，還不方便。當這些東西都方便的時候，結果會完全不一樣。

在提高的社會效益方面，車輛的平均使用率是 3-4 次，私家車平均一天是 2.2 次，私家車已經達到穩定運行了，10 年、20 年以後還是這麼多，分時租賃的平均使用率一定是在往上走。在德國這個數字大概在 6-7 次，奧地利的數字是 6-7 次，中國理論上是可以超過這個數的。

分時租賃道路里程數跟網約車、專車、計程車比，效率是 100%。大家上車以後，不會多走一公里，而計程車在接人時是有效的，接人前和把人放下以後都是無效佔用城市道路，這一點分時租賃本身效率就高了。

城市病主要有兩點，一點是堵車，一點是停車難，這是所有中國二線以上城市長期困擾的問題。大家沒想過車位是用來解決出行的，我們單位里的車位，私家車開過來一停，下班開走了，這個車位一天解決一個人的出行，這就是單位私家車車位的效率。而分時租賃的車位，我們目前只敢說大於 2 次，因為這個數字差別太大。

企業做得越好，效率會越好，我們在上海基本已經做到 5-6 次。上海最高的區域，像虹橋、安亭，一個車位達到 19 次，而巴黎也是基本 19-20 次。電動汽車租賃不只是電動汽車的問題，對城市運行也會產生非常積極的影響。

還有環境效益。我們堅持用新能源做，中國新能源里程數已經達到 12.8 億公里/年，現在還是剛剛開始；減少汽油使用 1.4 升，減少碳排放 32 噸/年。

還有經濟效益，我們算了兩個數，一個是一線城市，一個是二線城市。一線城市 EVCARD 現在平均做到 4.7-5 單，二線城市平均在 4.3 單，單數不一樣，結構成本不一樣。按照這個計算，整個成本是每公里 1.5 元，而如果是快車、專車，成本要達到 2.5 元、3 元。二線城市駕駛員的成本低一點，是 1.7 元、2.1 元，分時租賃運行成本也低一點，為 1.2 元。分時租賃對社會降低出行成本非常有價值，全社會出行成本降低以後，全社會競爭力會大大提高。

從政策支持上來講，我們最早得到的支持是 2014 年 7 月，源於整個新能源汽車推廣指導意見，提出要探索新的商業模式。隨著往後發展，國務院開始有「互聯網+」，包括促進消費以及「十三五」規劃。

2017 年 8 月，交通部、住房和城鄉建設部發布《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，開始涉及分時租賃領域。現在對這個領域的關心，已經從新能源汽車推廣，到共享出行，到今後對城市意味著什麼。

未來趨勢

為什麼搭建這個平台？大家都深刻思考一下，讓各個層面的人，把這些問題想得越通越明白，政策出台的時候，會越堅定、越不猶豫，否則永遠都是猶猶豫豫的，對這件事到底該支持，該反對，該控制，還是該大力促進？尤其是共享單車，前面發展太快，最後造成很多社會管理問題。出現一年半以後，呼聲主要在規範上。而共享汽車走的應該說還是非常健康，儘管目前沒有一家盈利的，但整個步驟，包括對城市管理的損害，都在可控局面。

共享單車出現以後，大家發現兩個現象：第一，城市裡自己去買自行車的人沒有了；第二，大家不再關心騎的自行車是鳳凰還是永久的了，只關心是紅顏色的，綠顏色的，還是藍顏色的。儘管規範是有的，但這種趨勢已經不可逆了，社會上有更經濟、更有效的服務，我們沒有必要自己再去買車了。

共享汽車到底會到什麼階段？不同組織的預測是完全不一樣的。麥肯錫說，2030 年市場規模高達 1.5 萬億美元，每 10 輛銷售的新車就有 1 輛是用於共享出行。麥肯錫在 iPhone 剛出現時也做過預測，2019 年、2020 年全世界智能手機用戶 90 萬，現在我們已經超過 1 億了。

美國一家智庫預測，美國今後 95% 的客運車公里將由共享汽車完成，這完全有可能。在美國，汽車已經不是身份象徵，純粹是交通。中國尤其是 60、70 年代的人還有這種情結，沒有車到有車是人生成就的一種象徵，從桑塔納買到了賓士、寶馬，是人生成就的象徵。

而我們孩子這一代已經沒有，他們在這個點上已經找不到快樂感、成就感。因為他出生以後，父母開車帶他走，家裡都有好車，對他來講，車就是出行工具。美國機構預測，再過 10 年，無人駕駛車陸陸續續進入人類社會以後會是怎樣的結果？那時候私家車就完全是個性化需求了。

共享汽車現在最密的地區是上海嘉定安亭，任何時間，1 分鐘到路口一定能找到分時租賃車在跑。但我想說，大家不要懷疑，到路口站在那，50% 以上是共享車，私家車反而不到 50%，這一天一定會到來。

這是機構所做的不同預測，每一家有沒有眼光，看不看得准，需要拿時間來檢驗。

在中國需要這樣的模式，儘管挑戰很多，包括牌照問題、停車位問題、系統管理、車內清潔，包括所有企業沒過盈虧平衡點。但是我們也看到，它一定是未來。現在在盈虧平衡點上，EVCARD 越來越有信心，我們在上海已經有 3-4 個區，單區過盈虧平衡點了，爭取在今年有城市跨過盈虧平衡點，明年、後年，我們會有一批城市過盈虧平衡點，這件事不是單燒錢就一定能走出商業模式的，只是培育階段需要大家更有一份耐心和一份堅持。

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