中國式自動駕駛，一場呼聲高漲的大躍進？
剛剛結束的2018年CES（國際消費電子展覽會），更像是自動駕駛企業的肌肉秀。從造車新勢力到傳統車企，從汽車製造商到一級供應商，從互聯網巨頭到創業公司，從演算法到硬體……自動駕駛市場群狼環伺。
巨額資本的瘋狂湧入，演算法、硬體的逐漸成熟，政策走向的日漸開放，三者鼎立，在過去的一年掀起自動駕駛揭幕戰。
參與這場戰役的德聯資本投資總監樊雪松有些無奈。作為專研前沿科技方向的投資人，在自動駕駛領域，他遭遇了幾次擠不進去的窘況。有一次，雙方基本面已經達成共識，但因為追的機構太多，樊雪松最終依然抱憾而歸。「大家都看到了趨勢，搶得比較厲害。」
過去一年，數千萬乃至上億美元的融資額度在自動駕駛領域已經屢見不鮮。市場上瀰漫著搶佔山頭的焦躁和狂熱，在互聯網資本把跟造車有關的生意幾乎做遍之後，前景日趨明朗的自動駕駛終於承擔起下一個風口的厚望。
在喊出2017年量產的口號後，谷歌、特斯拉的高級自動駕駛（L4以上）相繼跳票。但這仍不妨礙後來者繼續許下2018年量產的承諾，只不過，這些「量產」前被加上了各式各樣的形容詞。
2017年，全球出貨量不足8萬台的特斯拉估值屢次超過通用、福特，封士明在與傳統車企打交道的過程中，清晰地感受到了他們的恐懼——智能手機時代的諾基亞就是他們的前車之鑒，傳統車企不甘落幕，開始謀求變革。
通用汽車在兩年前收購了一家名為Cruise的矽谷創業公司，在自動駕駛技術層面取得突破。
在不久前，通用放出一張沒有方向盤和剎車的汽車內視圖，這輛徹頭徹尾的無人駕駛汽車被自動駕駛初創公司小馬智行CEO彭軍視為2017自動駕駛最大驚喜之一。
福特算是從汽車製造商轉型移動出行公司的先行者。在路測了一段時間後，福特甚至與外送比薩品牌合作，探索自動駕駛落地場景。
以通用、福特為代表，底特律「老古董」們在這場戰役中激進得讓人驚訝。
人工智慧晶元是自動駕駛的另一片戰場。在CES 2018上，已經享受到人工智慧紅利的英偉達宣布，其於一年前推出的Xavier自主機器處理器首批樣品在本季度開始交付客戶，並與百度、采埃孚等達成多項合作。
回過神兒來的英特爾旋即以153億美元收購深耕自動駕駛技術12年的以色列創業公司Mobileye，創下2017年自動駕駛領域最高併購紀錄。
「百度系」背後的中國式無人駕駛
相較於提前十幾年、幾十年起步的外國競爭對手，中國參賽者似乎入局已晚。幸運的是，激烈的國際競爭總是很少波及中國市場。
提起國內自動駕駛，不得不提「百度系」。「谷歌成立無人駕駛研發部後，百度開始效仿。國內各高校都開始做無人駕駛相關研究，推動了這一波創業熱潮。」樊雪松說。
從2016年百度無人車亮相烏鎮第三屆世界互聯網大會，到2017年7月，百度推出Apollo自動駕駛平台，李彥宏乘坐的無人駕駛汽車開上北京五環路，因違章吃到一張罰單，再到2017年12月20日，百度無人車「開進」雄安新區，與博世、福特、英偉達、奇瑞、一汽等共10家企業成立Apollo理事會。不得不說，百度在推進自動駕駛的國民認知度方面值得稱頌。
互聯網巨頭、傳統車企如此激進，更遑論創業者們。
在無人駕駛卡車公司圖森未來CEO陳默看來，自動駕駛領域人才匱乏，行業缺口太大。被挖角來挖角去的頂級演算法人才無外乎出身於谷歌系、微軟系。而在谷歌、微軟挖了不少人才的百度也成為了「百度系」。
從2015年6月百度深度學習研究院（IDL）創始人、常務副院長余凱離職，創立地平線機器人開始，過去兩年中，王勁、韓旭、陳世熹、彭軍、樓天成、倪凱、佟顯喬……多名百度無人駕駛核心人才出走。景馳、小馬智行、HoloMatic、Roadstar.ai……近十家「百度系」自動駕駛公司出現，與百度形成掎角之勢。
1月23日，百度副總裁、曾負責自動駕駛事業部的鄔學斌也傳出離職消息，或將加入寶能汽車。
如同之前每一個風口，「顛覆」一詞在自動駕駛行業被反覆提起。新勢力渴望得到下一場革命的紅利，老巨頭急於擺脫被顛覆的命運，互聯網巨頭、傳統整車廠、硬體供應商、自動駕駛解決方案創業公司……一時之間，入局者眾。
衝刺奔向「量產」
目前，國內已經有不少自動駕駛技術公司承諾在2018年實現各種形式的高級自動駕駛（L4以上，註：L4指超高度自動駕駛，系統可應對部分工況，僅次於L5全自動駕駛）「量產」。
作為國內「自動駕駛第一股」的百度，2016年時任百度自動駕駛事業部總經理的王勁，在不同場合提起過「三年商用，五年量產」的口號，即2021年實現量產。而在李彥宏All in陸奇（百度集團首席運營官）後，這一時間表不斷提前。
2017年4月，百度發布Apollo1.0自動駕駛開放平台，支持封閉場地的循跡自動駕駛；9月，Apollo平台升級到1.5版本；2018年1月，CES大會上，陸奇發布了支持簡單城市道路自動駕駛的完整平台Apollo 2.0。
早在去年11月的百度世界大會上，李彥宏即宣布百度要在2018年實現無人車量產，並在隨後宣布將與金龍客車合作，在2018年率先實現封閉園區無人駕駛小巴車的小規模量產及試運營。
離開百度、創立了景馳科技的王勁依然不改高調，宣稱景馳是「世界上最快的無人車公司」。即便被百度告上公堂，王勁依然對外宣布從2018年第一季度起，全年將量產500到1000輛無人駕駛車。
2017年8月, 景馳與安徽省安慶市簽署了全面協議，計劃在2017年底前在安慶投放50輛無人車進行運營測試；2018年，景馳計劃在安慶投放數百輛載有NVIDIA DRIVE PX的無人車提供計程車服務。
除了王勁，其他百度系無人車公司也都開始有所動作。
近日剛剛完成1.12億美元A 輪融資的小馬智行宣布2018年第一季度將在廣州投放無人駕駛車隊並進行運營測試，小馬智行方面透露，預計廣州市民最快在春節前就可以在市中心街道上體驗無人駕駛汽車。
成立於2017年4月的 Roadstar.ai也把L4車型量產目標定在了2018年。其CEO佟顯喬在接受媒體採訪時曾表示，希望在2018年春節前後推出原型車，在2018年農曆年到來之前，讓Roadstar.ai的車上路。
此外，把目光限定在低速自動駕駛的馭勢科技計劃2018年在一些園區進行商業運營，「未來兩年實現量產」；聚焦於限定場景（高速公路）下L4級別自動駕駛技術的圖森未來2018年的目標是在中美兩地試運營無人駕駛車隊，2019年實現真正的商業化，2020年推出量產車型。
試錯成本低成中國彎道超車的機會？
汽車技術從來不是中國的主場。在諮詢機構Navigant Research最新的全球自動駕駛排行中，百度作為中國勢力碩果僅存。
「中國可能比美國更早實現無人駕駛。」李開復2017年在美國交流期間反覆提起這一觀點。與橫亘在面前的國外集團相比，中國自動駕駛的機會在哪裡？
「從國家層面來講，中國在政策上是有優勢的。美國為什麼就建不成高鐵？」陳默反問。
「政策永遠是支持和制約雙重效果都在的，但從長遠來看，政策永遠不會成為技術發展的阻礙。」在彭軍看來，政策對自動駕駛落地的阻礙屬於媒體誤讀，「最大的挑戰還是技術。」
2017年，政府部門釋放出自動駕駛一系列利好消息。工信部發布的《國家智能網聯汽車標準體系建設指南》徵求意見稿指出，到2020年，初步建立支撐駕駛輔助和低級別智能網聯汽車的標準體系；2025年形成支撐高級別智能網聯汽車的體系。自動駕駛將作為其中重要的戰略部分。
「凡是市場導向、跟國家安全相關的，中國企業在國內發展都佔優。」上述車評人表示，「比如高精地圖，相比於高德和四維圖新，百度在這方面佔據絕對優勢。」
除上述原因外，另一個不便宣之於口的原因大概是中國的試錯成本比較低。
不少人認為2016年年中發生在美國佛羅里達州的Model S撞車事故是特斯拉全球首例致死事件，其實早在2016年1月，河北邯鄲的高姓車主便因自己駕駛的白色特斯拉轎車定速行駛中未能識別前車而車禍致死。據報道，在這起事故中，遇難者家屬獲得了特斯拉一萬元的賠償。
「中國是一片淘金熱土，也是一片試驗田。」一位不願具名的汽車分析師說。
資本裹挾著追風者搶佔「第一輛無人車」的名號，各方勢力在CES上展現自動駕駛富有想像力的未來願景。
有趣的是，在兩天後飛往底特律車展的飛機上，傳統車廠、新造車勢力以及科技類媒體必須收斂起這股神秘的未來感，著力銷售SUV、卡車以及跨界車。因為2017年下滑的銷售業績表明，自動駕駛B端與C端存在斷崖式差異，消費者對無人駕駛並不買賬，技術尚未成熟，市場仍需培育，好在汽車製造廠商們已經達成了轉型移動出行公司的共識。
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