新能源車專題一：乘用車趨勢明確，緊抓高能密度與輕量化提升性價比
乘用車趨勢明確，緊抓高能密度與輕量化提升性價比
摘要
電動化趨勢明確，行業發展前景光明：清潔高效的新能源車替代燃油車已成趨勢。產業政策和補貼措施有效地推動了新能源車的快速推廣，2015年新能源車產業開始進入快速發展期。根據3部委今年推出的《汽車產業中長期發展規劃》，到2025年新能源汽車滲透率達到20%，產銷量有望達到700萬輛。從當前到2025年，新能源汽車行業銷量複合年增速接近30%，行業前景光明，發展空間巨大。
新能源汽車成為全球主題，多方行動邁入黃金時代：不論是傳統汽車廠商A（奧迪）B（賓士）B（寶馬）、福特、通用、豐田、本田，還是以Tesla為代表的科技企業，都在以實際行動加速新能源汽車產業的布局。包括成立自己的電池工廠，和下游電池廠商成立合資公司等等。不僅僅是中國，其餘各國政府也在補貼政策，充電樁的推廣上給予新能源汽車發展最大的支持。當前正處在多方行動，加速新能源汽車行業發展的黃金時代。
性價比持續改善，乘用車接力新能源汽車發展：根據乘聯會2017年5月的乘用車銷售數據3.8萬，環比4月增長30%，同比增速45%。其中，A00級純電動車銷量1.59萬，同比增104%。隨著高性價比的A00級新能源乘用車出現，今年1-5月新能源乘用車同比增長35%，其中A00級1-5月同比增長173%。新能源乘用車作為To C產品，短期看受牌照和路權驅動，中長期看性價比的提升改善才是新能源乘用車真正的驅動因素。同時隨著國外爆款車Tesla Model 3下半年即將量產，國內高性價比榮威ERX50也即將推出，高性價比爆款車型的出現，有望加速新能源乘用車的發展。
解決里程焦慮進行時，電池成本下降經濟性漸顯：通過補貼政策對高能量密度的引導，和近年來輕量化技術的發展，新能源汽車續航里程持續提升，400km以上續航里程車型持續出現，正在有效緩解續航里程焦慮。同時，隨著補貼政策的退坡倒逼，三元電池技術路線的進步，產能擴張帶來的規模效應，單位wh電池成本正在快速下降。根據麥肯錫的報告顯示，目前電池組的平均價格已經由2010年的1000美元/千瓦時降至227美元/千瓦時，幅度接近80%。同時根據特斯拉對外宣布，隨著Gigafactory的投產，有望使得特斯拉的電池成本在2020年前降低到100美元/kwh，新能源乘用車的經濟性漸顯。
投資建議：新能源汽車前景廣闊，各大車企都在加速布局新能源汽車的發展，各國政府也在政策上給予最大的支持，新能源汽車正在進入黃金髮展時代。由於爆款車型Tesla model3量產在即，國內高性價比車型也陸續推出，將加深老百姓對新能源汽車的接受程度。同時，乘用車作為To C消費品，基數巨大，市場空間廣闊，新能源汽車的發展未來必然聚焦在乘用車上。乘用車作為To C消費品，中長期看必然取決於新能源乘用車的性價比，因此通過能量密度提升、輕量化來解決續航里程焦慮和降電池成本來提升經濟性是必然的趨勢。因此，能量密度提升，技術進步降低成本角度考慮，重點推薦當升科技、杉杉股份、國軒高科。建議關注創新股份、星源材質、貝特瑞。輕量化的角度重點推薦：諾德股份、科達利、華正新材。
風險提示：新能源汽車銷量不及預期，產品競爭加劇。
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電動化趨勢明確，行業發展前景光明
1.1電動化趨勢明確，新能源汽車產銷兩旺
清潔高效的新能源車替代燃油車已成趨勢。出於能效和環境因素考量，提高終端能源電力化水平以電能替代煤炭、石油等化石能源的直接消費是未來能源發展的大趨勢。電動車使用電能為動力，具備低排放、轉換效率高等優勢，已正式開啟燃油車替代之路。產業政策和補貼措施有效地推動了新能源車的快速普及，2015年新能源車產業開始進入快速發展期。
電動車市場初起步，2030年超千萬輛。從產銷數據來看，2016年新能源車繼續保持增長態勢，據中汽協的統計數據顯示，2016年我國新能源汽車產量為51.7萬輛，銷量為50.7萬輛，同比分別增長51.85%和53.13%。根據工信部《汽車產業中長期發展規劃》，到2020年，我國新能源汽車產量將達200萬輛，累計產銷量超過500萬輛；而到2025年，我國汽車銷量有望達到3500萬輛，而新能源汽車的佔有率至少為20%，新能源汽車的市場規模將達700萬輛。而目前新能源汽車累計銷量僅略超過100萬輛，未來市場空間巨大。我們預測，到2020年時，我國新能源汽車銷量將達203.32萬輛，累計銷量將達595.78萬輛。相比起2016年的50多萬輛左右的銷量，新能源汽車市場可謂剛起步，未來空間不可限量。
全球新能源汽車產業也保持高速增長的態勢，近五年增長率40%以上。近5年來，全球新能源汽車的銷量同比增長率均保持在40%以上，截至2016年，全球新能源汽車總銷量已達77.36萬輛。目前，我國新能源汽車銷量佔全球市場的份額已達65.54%。未來在我國新能源汽車市場的帶動下，預計2020年全球新能源汽車總銷量將達406.63萬輛，累計銷量超過1200萬輛。
1.2政策引導已達成，補貼退出定有時
新事物的發展與推廣離不開政策的支持，新能源汽車也不例外。自2009年1月23日，四部委聯合發布了《關於開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作的通知》起，新能源汽車產業的發展正式步入正軌。新能源汽車產業發展初期，為擴大產銷量，帶動新能源車企積極性，我國對於新能源客車、專用車制定了較大的補貼和優惠政策，並規定新能源汽車推廣應用城市的政府機關及公共機構購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低於30%，以後逐年提高。
從2012年至2015年新能源客車、專用車的產量可以看出，近年來在政策的帶動下，新能源汽車已經在客車、專用車領域生根發芽，打下了堅實的基礎，雖然2016年新能源客車、專用車產量的增幅受騙補事件、補貼調整以及車型替換減緩等事件的影響有所放緩，但新能源汽車環保、節能、經濟的特性，使得在客車、專用車領域堅決使用新能源汽車替換傳統燃油汽車已經在社會上形成共識。
我國客車年產銷量均保持在50萬輛以上，剔除部分難以在短時間內實現替代的長途客車，每年實際可替代的總產銷量大致在15萬輛至20萬輛之間。由此測算出，從2013年至2016年，剔除了長途客車的新能源客車銷量滲透率在政策的鼓勵和推動下不斷提高，短短4年之內就從2013年的1.13%上升至2016年的45.84%。
單從公交來看，由財政驅動的公交採購量滲透率已經達到80.7%，存量滲透率也已經接近30%，政策效用明顯。
從2013年至2016年我國新能源各車型的產量佔比圖中也可以看出，近年來新能源客車處於高速發展期，在各車型的產量在總產量的佔比中有上升的趨勢，新能源客車在可滲透的客車領域佔比在4年內就從10%上升到了26%，在2016年的佔比甚至達到了45.84%。
客車的高增速同時極大地帶動了電池需求量的增加。根據對2015年不同新能源車型的電池用電量測算，新能源客車的用電量約為12.61Gwh，占動力電池總需求量的59.48%，高於乘用車的6.03Gwh和專用車的2.56Gwh。由於客車的單位用電量高，在政策對to B汽車市場產生良好的驅動效應後，極大地促進了電池產業的需求，進而拉動了新能源汽車的整體產業鏈。逐步規模化的產業鏈，良性的促進產業鏈各環節成本的快速下降，為To C乘用車市場的爆發打下良好的基礎。
新能源客車的蓬勃發展體現了新能源汽車推廣政策的有效性，也帶動著整個新能源汽車行業進入高速發展期。然而，在這高速發展的背後存在著一些問題：
（1）新能源客車發展的速度可能會逐步減緩。雖然近年來新能源客車的滲透率在不斷提高，但從其滲透率變化曲線也可以看出，滲透率上升的速度其實在不斷減緩。隨著可滲透市場的不斷減小，繼續提升的市場空間已經不大。
（2）客車具有to B屬性，對政策的因素敏感。因此在政策推動下，近年來滲透率提升明顯。然而隨著補貼政策的逐步滑坡預示著政策的效力在逐漸減弱並最終退出市場。那麼在政策推動力降低的情況下，客車的驅動力顯得不夠強，是否能夠持續推動電動化趨勢存在疑問。
在這種情況下，我們認為，儘管當前新能源客車是市場主要的推動力，但是未來新能源車市的發展還是需要由新能源乘用車來驅動。首先，新能源乘用車當前的滲透率僅在1%上下，未來滲透率的提升空間很大。另外，目前我國乘用車年產量約2442萬輛，產量規模較客車、專用車而言要大很多，潛在的市場空間巨大。同時，電池產業在新能源客車的帶動下已經實現了規模上的突破。未來隨著生產規模的逐漸擴大，成本將進一步下降。這對於具有to C屬性的新能源乘用車來說是利好消息。
1.3 積分制實行在即，替代補貼政策成為市場新推動力
在財政補貼政策將逐步退出的情況下，燃油積分制和新能源汽車積分制將有望替代財政補貼，以市場化的方式激勵企業進一步發展新能源汽車，成為新的市場驅動力。該積分制辦法的徵求意見稿已於2016年發布，其主要的約束對象為產量/進口量超過5萬輛的乘用車企業。聯繫到日趨飽和的新能源客車滲透率，未來對新能源乘用車的市場化推動也從側面印證了新能源乘用車在政策推出後將具有更強發展動力的觀點。
在該積分制下，企業的平均燃料消耗量將被用來計算燃料消耗量積分；企業生產/進口的新能源汽車車型和數量將被用來計算新能源汽車積分。其中，新能源汽車正積分允許自由交易用以抵償其他企業的新能源汽車負積分和燃油消耗負積分。在車企得到負積分將面臨嚴厲懲罰的情況下，該辦法能很好的驅動廠商發展新能源汽車以產生正積分獲取利潤。
在該政策意見稿中，新能源積分在計算過程中會按照車型和續航里程的不同給出相應分值。續航里程達80 公里以上的純電動乘用車單車均能獲得2-5 個積分；燃料電池乘用續航里程達250 以上才能獲得4-5 個積分；而插電混動車型只能獲得2 個積分。根據最新發布的2017年第5批推廣目錄，當前純電動乘用車的平均續駛里程為196km，可獲取的積分係數為3，對比純電動乘用車可獲取的最高係數5（350km以上）還有不小提升空間。此項舉措將有望引導新能源汽車向能源清潔程度高、續航里程高的車型發展。
當前，根據2016年公布的全年乘用車企業平均燃料消耗量情況，在納入核算範圍的95家國產乘用車企和27家海外進口車企中，平均燃料消耗量（升/百公里）超過達標值的企業有75家，佔比61.5%。在超標的75家企業中，超標值高於達標值20%的企業又有15家。可見，當前企業的燃油消耗量離政策目標還有一定距離。
根據工信部的測算，2018-2020年，燃料消耗量積分充分轉讓後需要抵償的燃料消耗量負積分約為84萬、147萬、242萬。在新能源汽車正積分基本平衡燃料消耗量負積分的原則上，假設一個負積分抵償一個正積分，則需要產生相同數量的新能源汽車正積分。根據中汽協對2017年國內乘用車2570萬輛的銷量預測，若按照5%的增長速度，至2020年乘用車銷量約為2975萬輛，分別乘上8%、10%、12%的新能源積分比例，可以測算出新能源汽車目標積分。目標積分加上需要抵償的正積分值，按照每輛新能源車3個積分相除，可以測算出2018至2020年行業將累計生產新能源乘用車443萬輛，2020年當年生產新能源乘用車約200萬輛。
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新能源汽車成為全球主題，多方行動邁入黃金時代
2.1電動汽車革新者特斯拉前進腳步加速，打造新能源產業鏈
作為新能源汽車領域的領航者，特斯拉的一舉一動都受到整個汽車市場的矚目。特斯拉早在2004年就提出了電動汽車「三步走」的發展戰略，即先開發生產面向小眾的高端汽車，再逐步向中低端汽車布局，最後推出價格能被普通大眾接受的低成本經濟型電動汽車。截至目前，特斯拉共推出了Model S、Model X、Model 3、Roadster四款電動汽車車型。
其中，Model 3是公司於2016年4月最新推出的車型，基礎版本定價為35000美元，2017年7月開始交付。對比前幾款車系的基本售價，Model 3的價格可謂親民很多，這也意味著特斯拉已經逐步完成第一步戰略，開始往中端市場布局。Model3 在啟動預售工作的第一個24小時內，已經接到超過13.5萬張訂單。截至2017年5月，預購訂單已達到37.3萬輛。2015年和2016年，特斯拉全年的Model S和Model X的銷量也僅是5萬輛和7.6萬輛。良好的預售情況也反映出消費者對於特斯拉新車型的期待。
針對Model 3在2017年的量產，特斯拉與松下等戰略夥伴在內華達州設立了超級工廠Gigafactory，用以整合原材料、電池顆粒和電池模組的生產，降低電池模組成本，配合Model 3的量產。根據特斯拉CEO馬斯克的計劃，這座超級大廠將幫助特斯拉在2018年將年產量提升至50萬輛，並生產超過2013年全球產量總和的鋰電池。未來，馬斯克還計劃在歐洲，再至亞洲建立超級大廠，擴大汽車布局。如果量產的Model 3能夠取得成功，那麼將有可能推動整個電動車產業鏈迎來進化。
除Model 3外，特斯拉在2017年又最新透露了兩款全新車型：Model Y和電動卡車車型。根據公司CEO馬斯克在2017年6月7號股東大會上透露的情況，公司未來最新的SUV車型Model Y將通過不同於Model 3的全新的生產平台進行打造，預計市場對於下一代SUV Model Y的需求將超過Model 3。關於最新的電動卡車車型，其原型車預計將在今年的9月向市場發布。
特斯拉作為一家以純電動汽車起步的企業，同時也在積極拓展上下游產業鏈，配合新能源汽車的發展。一方面，特斯拉開始在超級工廠大批量生產鋰離子「2170」電池，用於包括Model 3、Powerwall 2在內的電動汽車和蓄電設備產品。相比於此前開發的「18650」電池，特斯拉強調這款新電池為「全球能量密度最高、價格最便宜」。公司計劃在2018年以前使鋰離子電池的年產量達到35千兆瓦時，並把電池組成本降低30%-50%。新電池的量產不僅提高了使用性能，也降低了電動汽車的生產成本，有助於電動汽車的進一步普及。另一方面，特斯拉在全球布局超級充電站網路和服務中心，可快速為Model S和Model X充電，目前已建成842座超級充電站和5431個超級充電樁。今後充電網點還將繼續擴建，解決電動汽車續航里程問題。
2.2傳統汽車廠商加強合作，加快新能源汽車布局
就在特斯拉在電動汽車領域不斷深入布局之時，全球汽車市場也在加快新能源汽車的進程。在能源結構變革、燃油政策趨嚴等多重事件的催化下，國內外大量的傳統汽車巨擘紛紛制定電動汽車發展戰略，以期在電動化大潮流中分得一席之地。
大眾、福特、戴姆勒、本田、豐田等汽車廠商都將電動化作為未來發展核心，針對車型、產能、銷量、平台等做出了相應規劃。
除了廠商自主開發新車型外，車企之間的合作也在逐漸展開。行業內的合作一方面能夠擴大資本、技術來源，融合雙方優勢加快電動汽車及相關產業的開發；另一方面，國際間的合作能夠幫助車企開拓市場，加快布局。
2016年底，雷諾-日產聯盟宣布將與三菱共同合作並打造出成本更低、更加環保的共享平台。通過該平台三家車企將在電動機、變流器、電池等重要的零部件上實現共享，並打造下一代Zoe和Leaf系列電動車。新車價格預計比目前在售的leaf系列還將降低1/5，接近同級燃油汽車價格。此外，豐田汽車一直在氫燃料汽車技術上處於領先地位，並自2013年起持續推進與通用公司之間的合作。2017年初，兩家公司加深合作，合資成立子公司生產氫動力燃料電池車新一代系統，力爭2020年左右投入量產。
除了國際巨頭之間的合作之外，中國作為當前最大的新能源汽車產銷市場，逐漸受到外資車企的青睞。2017年6月1日，大眾汽車與江淮汽車簽署合資協議，擬共同出資成立江淮大眾汽車有限公司。新合資公司除了將在中國大眾市場推出相關電動車型之外，還將開發和生產新能源汽車零部件、車輛連接和汽車數據服務，並建立二手車平台。江淮大眾，將成為大眾集團繼一汽大眾、上汽大眾之後，在華設立的第三家整車合資公司。根據大眾集團「TOGETHER-strategy 2025」的戰略規劃，2020年前大眾將向中國市場交付40萬輛電動汽車，在2025年交付150萬輛。同一時間，北汽集團與戴姆勒公司也簽署了一份框架協議，戴姆勒擬戰略投資北汽集團旗下的北汽新能源，以加強雙方在新能源汽車領域的合作。此外，德國大陸集團也與蔚來達成戰略合作，對蔚來電動汽車自動駕駛領域的發展提供技術支持。
國內的車企之間也在加速合作，爭奪新能源汽車市場。 2017年4月9日，長安汽車與蔚來汽車簽署戰略合作關係,積極推動智能網聯新能源汽車領域的快速發展.目前,長安汽車已掌握智能互聯、智能交互、智能駕駛三大類60餘項智能化技術,並已成功推出混合動力、純電動、燃料電池等節能環保汽車。此次戰略合作將有望帶動電動汽車智能化的趨勢。
2.3 產業鏈整合成普遍趨勢，車企尋求全產業鏈布局
車企拓展上遊動力電池產業成必然趨勢。就傳統汽車而言，「得發動機者得整車」，因為動力系統是汽車的核心命脈；而對於新能源汽車來說，動力電池是整車企業差異化競爭的必然選擇，「得動力電池」則意味著贏得了可持續發展和規避同質化競爭的先機條件。在燃油汽車時代，國內外乘用車、商用車企業大抵都有自己的發動機，且均是通過掌握核心零部件、關鍵核心部件的生產工藝，保證了品牌的核心競爭力和利潤。而在新能源汽車發展浪潮下，核心動力總成已經不再是發動機、變速箱，而是電池、電機、電控組成的三電系統。其中，技術快速迭代、成本和利潤佔比最高的電池是重中之重，因此，主機廠勢必通過自建或合資建廠的方式，掌握優質電池核心配套。
當前，海外車企市場多偏向於自建模式。戴姆勒、大眾、寶馬、通用等國際巨頭均通過開設鋰電池工廠布局動力電池。儘管相對於合資建廠，自建工廠的進程相對較慢，但企業自主掌握電池供應主導權後，降成本、產品反應速度、品質管控等效果立竿見影，有利於發揮產業鏈閉環價值。
反觀國內市場，中國車企更偏好與動力電池企業開展合資合作，提升研發效率以及產品的匹配性、安全性和經濟性。寧德時代作為國內最主要的動力電池廠商之一，已經與包括上汽、北汽、長安、長城、東風、宇通、金龍、海格等汽車公司在內的多家車企建立了戰略合作關係；此外，國軒高科與北汽江淮、唐駿汽車與駱駝股份、春蘭新能源與一汽客車、沃特瑪與中通客車、銀隆新能源與中車時代、波士頓電池與陸地方舟等也均達成了深度合作關係。
車企布局下游充電網路，形成互相促進關係。充電的時間問題一直限制著電動車的發展。傳統汽油車只需要幾秒鐘就可加滿油，而電動汽車在長途駕駛過程中往往需要花費幾個小時充電。當前，特斯拉在北美市場、歐洲市場、亞洲市場都有著自己的充電網，且其充電的速度在行業內也是最快的。其中，歐洲所廣泛使用的1800個快速充電樁都是有特斯拉所建造的。在電動汽車需求快速增長，市場擴張迅速的今天，傳統汽車廠商為縮小與特斯拉的差距，搶佔新能源汽車市場份額，開始積極部署下游充電設施領域。2016年11月，歐美四大車企寶馬、大眾、戴姆勒、福特宣布將合作在歐洲建立一個快速充電網。充電網路的建設工作將於2017年啟動，一期建造約400個充電樁，到2020年建成超過1000個充電網點供車主使用，總投資將超過10億歐元。特斯拉當前的充電樁輸出功率最大為120kwh，而這四家公司的充電樁最大功率將達到350kwh，可在30分鐘之內為電動車提供274公里的續航。
2.4 新能源汽車推廣已成全球命題，多國政府出台推廣政策
中國新能源汽車的啟動與發展在很大程度上受益於國家及地方政府出台的各項推廣政策與補貼政策。縱觀全球市場，其他國家的政府也在通過各項政策促進汽車的電動化，力爭實現對燃油汽車的替代。
縱觀目前全球市場新能源汽車的銷量分布，中國、美國、日本、歐洲國家是新能源車的市場需求主力。2016年，全球共銷售新能源汽車726098輛，其中中國和美國的銷量佔比分別達44%和22%。除此之外，英國、日本、法國、挪威、德國等國家新能源汽車銷量僅次於中美位於世界前列。毫無例外，這些國家的新能源汽車發展離不開本國政府的支持。這些國家或出台購車優惠政策，或出台基礎設施推廣政策，推動力整體產業的發展。
美國是當前新能源汽車銷量僅次於中國的國家，也是較早實行新能源汽車補貼政策的國家。美國的補貼政策主要有五個要點：（1）以階梯式稅額抵免政策替代資金補貼；（2）以低息貸款和補貼支持研發；（3）各州政府對車輛購置進行交叉補貼降低購置成本；（4）使用端補貼降低使用成本；（5）以零排放積分交易機制促進對企業的扶持。其中，積分交易機制有效地幫助國家在補貼政策逐步推出後以市場化手段繼續推進汽車電動化，這一手段也是中國今後推行新能源積分制的重要參考。
挪威作為一個歐洲小國，卻是世界上人均擁有新能源汽車比例最高的國家。今年1月，挪威新能源汽車銷量佔總汽車銷量佔比已經超過50%，其中純電動佔比17.6%，混動車型佔比33.8%。事實上，挪威新能源汽車的火爆歸功於政府的多項鼓勵政策，這些政策貫穿於電動車的購買、使用以及配套設施等各個環節。消費者在購買新能源汽車時，不僅可以享受國家能源補貼，同時可以免除新車登記稅、銷售稅、增值稅等多項稅費。此外，公用充電樁、停車場所、收費站同樣對新能源汽車免費開放。種種優惠使得挪威成為新能源汽車推廣力度最大的歐洲國家。
除歐美國家外，日本、韓國等政府也在積極推廣新能源車。其中，作為汽車製造強國的日本，是最早開始發展電動化汽車的國家之一。日本政府從自身資源狀況出發，很早就開始制訂了新能源國家戰略。日本政府除了推出一系列購車補貼優惠政策之外，在新能源技術研發、基礎設施建設等方面也做出了長遠規劃並提供大量支持。日本目前擁有領先的動力電池企業，並建成了超過4萬台的充電樁。根據日本產經省規劃，日本在2030年新能源汽車的銷量佔比將會達到70%。
發展中國家同樣受到新能源潮流的影響也在為推動汽車電動化做準備。儘管對於大多數發展中國家來說，製造新能源汽車還面臨著比較大的成本和技術制約，但是通過引進投資的方法，可以促進國內產業的發展，這也成為它們發展新能源汽車的一大動力。目前，印度最具影響力的政府智囊團建議政府降低對電動汽車的徵稅和貸款利息，進一步推動新能源汽車的發展，直至後者超過傳統汽車；南非作為非洲最大的汽車生產國，其環境部長也提出要開發和培育國內電動汽車市場。因此，新能源汽車已經成為全球熱點，未來發展趨勢明確。
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「性」「價」比持續改善，乘用車接力新能源汽車發展
3.1新能源乘用車接力新能源汽車產業高速發展
從2012年1月至2017年3月的新能源乘用車月銷量數據可以看出，新能源乘用車的受認可度在不斷提高，除2017年1月受補貼新政的影響，新能源乘用車市較為低迷，銷量較去年同期下降60.55%，但除此之外，每月的銷量數據都較去年同期有明顯地增長，這也印證了新能源乘用車市場響應度跟過去相比有了很大的提高。受益於國內各大汽車廠商，如比亞迪、北汽、上汽對於新能源乘用車不遺餘力的宣傳，過去那種消費者根本不了解新能源汽車，不知道其性能怎麼樣，駕駛體驗如何的現象已經不復存在，近年來經過各大車企新能源汽車的推廣傳播、各種電動汽車牌品的示範運行，消費者已經對新能源汽車有了大體的認識，並且已經有越來越多的人已經意識到新能源汽車在購置、上牌、行駛等環節比傳統燃油車更為便捷與便宜，接受與支持新能源汽車的普通消費者人口基數正在不斷變大。
2016年，受購置稅補貼等因素的影響，我國乘用車市場實現銷量2437.69萬輛，同比增長15.28%，創造了近3年來同比增長的新高。而自2017年起，購置稅補貼開始退坡，逐漸向基準稅率10%靠攏，乘用車的增長將越來越依賴於老百姓的剛需，因此預計自2017年起，我國乘用車市場的增長率將維持在5%上下，到2020年，我國乘用車銷量預計將達2975萬輛。對於新能源乘用車而言，目前新能源乘用車的滲透率僅為1.32%，但在政府政策的鼓勵以及消費者愈發增長的消費熱情的帶動下，未來新能源乘用車的滲透率將會有明顯的提升。假設當新能源乘用車的滲透率達到5%時，在2020年，其銷量可達148.75萬輛；而當新能源乘用車的滲透率達到15%時，2020年其銷量將達446.25萬輛，滲透率的提升將明顯的擴大新能源乘用車的市場空間。
3.2「國民電動車」掀起新能源市場浪潮，A00級乘用車率先爆發
目前，動力電池Pack包的成本約為1.1-1.2元/Wh，而根據2017年3月1日四部委聯合發布的《促進汽車動力電池產業發展行動方案》，到2020年成本更將降低至1元/Wh，動力電池在成本上將會有明顯的下降；另外，從部分A00級車補貼後的價格，例如國民汽車——北汽新能源EC180經補貼後的售價僅為4.98萬元、知豆D2經補貼後的售價僅為4.68萬元也可以看出，目前A00級新能源汽車由於其市場定位以及優惠的價格對消費者已經產生了較大的吸引力，以EC180為例，該車型於2017年1月正式上市，憑藉極大的優惠力度立刻在新能源銷量榜上佔據頭把交椅，2017年2月、3月分別銷售2800輛、3605輛，成績令人驚喜。
在目前新能源的乘用車市場中，A00級純電動車相較於其他車型有著一種「一騎絕塵」的銷量優勢。自新能源乘車市場自2012年起踏上發展的正軌，純電動A00級車就一直保持著銷量上明顯的優勢，2012年全年實現純電動A00級車銷量3468輛，2016年全年實現純電動A00級車銷量108486輛，年複合增長率達136.50%。
A00級車體積小、停車便利，在城市中行車較為便利，並且對停車位的空間要求並不高，因此成為了當下的新能源汽車領域中的熱門車型。由於在城市生活中，日常出行基本維持在1至2人，行駛里程基本在50公里以內，因此，A00級純電動車能夠滿足人們的短途出行需求，因此，自2012年起，A00級純電動車占乘用車消費總量的比例以及佔A00級乘用車消費總量的比例在不斷上升。
電動化、智能化、小型化是未來汽車的發展目標，而A00級出電動車則是較好的契合了這些目標，並且在政府的大力補貼下，A00級純電動車的售價大致在5萬左右，優惠的價格對許多消費者，尤其是年輕的消費者具有較大的吸引力。目前，發展A00級車已是越來越多的主流公司廠商的共識，例如北汽新能源、眾泰、江淮等，都已經推出了各自的A00級純電動車，並且得到了市場的肯定。
此外，「共享汽車」平台也如同「共享單車」平台一般湧現。共享汽車與共享單車的理念同出一轍，都被認為是解決人們「最後x公里」的最優辦法，而A00級純電動汽車經濟性、便於管理、安全環保的特性，使得A00級純電動車成為了共享汽車的首選。在上海、深圳、寧波等多地均有A00級純電動共享汽車已投入運營，市場反饋良好。可以這麼說，A00級純電動汽車不僅代表著為來汽車發展的方向，更是打通新能源汽車產業運營環節的關鍵，是未來新能源汽車產業創造利潤增長點的開拓者。
3.3 「性」「價」比驅動乘用車中長期發展，爆款車型蓄勢待發
與新能源客車、專用車不同，新能源乘用車更多的是直接面向於消費者，是To C的產品。因此在一些方面，新能源乘用車與新能源客車、專用車有較大的差異。從屬性上來看，乘用車面向於普通消費者（To C），而客車、專用車則主要由政府採購（To B）。從政策敏感度上來看，乘用車相對來說沒有那麼敏感，汽車本身的配置與體驗才是影響銷量的關鍵；而對客車、專用車而言，政策是否支持，採購是否有補貼是影響銷量的關鍵因素。而從價格、性能、便利性的角度來看，乘用車對這些特性的敏感程度較高，因為這些特性直接影響消費者對其的評價高低；而客車、專用車則對此類特性並不敏感，由於客車、專用車的運營受到管理，比較有規律性，性能、充電便利性並不會對其產生特別大的影響，而至於價格，由於通常採購方是政府等公用事業單位，因此採購方對價格也並不敏感，只要在可承受的範圍內都可以接受。
雖然政策的引導很重要，但產業的發展不能只依賴於政策，當政策力度逐步減小之後，新能源汽車產業還能繼續健康發展才是政府最希望看到的結果。目前我國新能源汽車產業的發展，正逐步由政策引導向市場自我調節過渡，不論是補貼的退坡、目錄進入要求的提高，都是在減少政府政策對市場的干預與影響，讓新能源汽車市場建立起自我調節的機制，形成內生增長的動力。而如何培養新能源汽車市場自我調節的機制，逐漸減少政府的影響，關鍵在於培養市場中最重要的主體——消費者對於新能源汽車的偏好。由於政府的直接支出通常只能拉升新能源客車、專用車的銷量，而各車型中佔比最高的新能源乘用車基本只面向於普通消費者，因此，如何發展新能源乘用車就成了進一步成就新能源汽車銷量的關鍵。
短期來看，乘用車的發展受牌照、路權的影響較大。但是中長期來看，乘用車的發展作為To C的消費品，「性價比」才是它發展的核心。根據EV視界2016年新能源汽車市場報告，在購買電動汽車時，36%的用戶會顧慮電池壽命和更換價格，21%的用戶會顧慮單次充電行駛里程，15%客戶會顧慮充電樁配置。
一輛爆款車型，可以極大的拉動老百姓對於新能源汽車的熱情。特斯拉的Model系列車型就能很好的反映這一點。Model S作為一款高端豪華車，截至2016年8月，其在美國的銷量超過1.7萬輛，成功登頂美國豪華轎車市場銷量冠軍（包括燃油汽車），證明了其比燃油汽車更強的競爭力。Model S打造的品牌效應也帶動了大眾對於Model 3的熱情。Mode 3自發布後到目前訂單已經接近40萬輛，訂單總金額超過160億美元。
與之相比同級別的傳統汽車奧迪A4、賓士C300、寶馬i320等傳統汽車在美國市場一年的銷量都不超過10萬輛。此外，與這幾款傳統車型相比，Model 3的續航能力超過300公里，加上便捷的家庭充電與分布廣泛的超級充電站，在續航和能量補給方面並不落下風；且Model 3在全五星安全等級、不到6s的百公里加速、乘坐空間與儲物空間大（前後兩個儲物箱，空間高出同等燃油車50%）、靜音水平、自動駕駛性能、超級全景天窗、維護保養等方面均明顯佔優。因此，特斯拉的競爭對手已經逐漸從電動汽車領域進入傳統汽車領域，電動汽車正加速向大眾消費市場滲透。
從我國情況來看，比亞迪等領軍企業近期推出的多款高性能電動汽車也取得了良好的市場反響。近日，上汽集團發布「全球首款純電動互聯網SUV」榮威ERX5，其高性價比的優勢將有望為我國新能源乘用車市場帶來一股熱潮。這款純電動車擁有425公里的中國純電動SUV最長續航里程，40分鐘內能夠快充至80%電量，有效節約駕駛者時間，提高用戶體驗。在高性能下，該款車型官方指導價為27.18-29.68萬元，扣除補貼後售價為19.88-22.38，對消費者而言具有很好的吸引力。
未來隨著電池成本的下降和電池能量密度的提升，經濟並且續航里程高的爆款車型一定會更多的出現，引爆國內老百姓對新能源汽車的熱情。
4
性：能量密度與輕量化雙管齊下，解決里程焦慮進行時
4.1動力電池技術路線逐步清晰，高能量密度是大勢所趨
從動力電池的發展歷程來看，動力電池技術從1970年至今經歷了三個階段，能量密度也從原來的30-40wh/kg逐漸上升到了250wh/kg。依照電池的技術發展規劃，動力電池有望逐步克服當前的發展瓶頸，5年內能量密度提升70%。
補貼標準逐步抬高，驅動高能量密度電池發展。2016年12月30日，工信部、財政部、科技部、發改委四部委發布了《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，通知明確表明將調整並完善新能源汽車補貼政策。在本次補貼新政中，明確提出了對鋰電池能量密度的要求：非快充類純電動客車電池系統能量密度要高於85Wh/kg；純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低於90Wh/kg，對高於120Wh/kg的按1.1倍給予補貼；專用車裝載動力電池系統質量能量密度不低於90Wh/kg。
由於補貼新政以及2017年3月1日工信部文件《促進汽車動力電池產業發展行動方案》均對新能源汽車電池系統的能量密度提出了明確的要求，因此2017年以來，各大新能源汽車生產廠商均開始對生產線以及上游供應鏈進行調整，以滿足補貼新政的要求。根據工信部《行動方案》的規劃，2020年新型鋰離子動力電池單體比能量超過300Wh/Kg、系統比能量力爭達到260Wh/Kg，以目前的新能源汽車搭載動力電池情況來看，磷酸鐵鋰電池的能量密度已經難以達到如此高的要求，而對於三元鋰電池而言，普通三元（NCM523、622）也只能勉強達到要求，但對於高鎳三元（NCM811、NCA）的技術路線來說，能量密度要達到260Wh/Kg並非難事，因此，近期各大廠商都在著力擴大三元材料產線，全力進行三元材料端的布局，在政府政策的倒逼下，三元材料逐步取代磷酸鐵鋰，動力電池能量密度提高已是大勢所趨。
先進企業引領，動力電池技術路線逐步清晰。特斯拉作為新能源車企的領頭羊，其旗下車型所搭載的電池也因其超高的能量密度和容量而廣受矚目。根據model 3所將要搭載的2170電池參數可以發現，這款新型電池的容量在50-80Kwh之間，採用NCA三元材料以及硅碳負極的情況下能量密度甚至直逼300Wh/Kg，較Model S所搭載的18650提升了約30%。另外，三星也將動力電池技術作為公司的研發重點。三星預計，在2023年之前，電池的能量密度將可以達到350 wh/kg。結合動力系統能量轉化有效性來提升單位能量的續航能力，使轎車往500km的續航里程發展。
根據能量密度的定義公式w=ε/m 中可以發現，實際上動力電池能量提升的技術路線主要有兩種：（1）增加分母ε的值，即提升電池系統中電芯的能量；（2）減小分子m的值，即採取輕量化戰略，降低電池Pack系統的質量。所有動力電池廠商在提升自身產品的能量密度都是從這兩種技術路線中選取一條進行攻克。目前，對於技術路線1，即提升電池系統中電芯的能量的方案主要有替換高能的正、負極活性物質兩種。通常在正極端進行三元替代，利用高比容能的三元材料替代低比容能的磷酸鐵鋰、錳酸鋰等材料；而在負極端則進行硅碳負極替代，利用比能容10倍於碳材料的硅碳負極代替目前常用的人造石墨負極與天然石墨負極。而對於技術路線2，主要採取的是輕量化戰略，分別對結構件、電極載體以及隔膜、電解液進行處理或替換。
資料來源：安信證券研究中心
4.2 汽車輕量化直接提升續航能力，是性能提升的必然途徑
汽車輕量化，就是在保證汽車的強度和安全性能的前提下，儘可能地降低汽車的整備質量，從而提高汽車的動力性，提高續航里程。在電池性能尚未完全突破技術瓶頸的背景之下，輕量化已然成為提升續航里程，增強使用性能的直接途徑。
三大途徑實現輕量化，材料是核心。目前，材料、結構設計、製造工藝的輕量化是實現汽車減重的三條主要途徑。其中，製造工藝的輕量化是指改良車身材料製造和連接工藝；結構設計的輕量化是指優化車身結構和零部件的數量尺寸。但由於這兩個途徑存在天花板，難以大幅度的提高減重效果，因此材料的輕量化成為了核心。目前市場上輕量化材料多樣，每種材料有其不同的特性及優缺點，多材料一體化設計理論和方法將成為汽車材料輕量化的一大趨勢。
輕型材料減重效果顯著，有利於續航里程提升。奇瑞汽車實車測試數據顯示，電動汽車減重10%，平均續航能力增加5%-8%。根據電子工程世界網披露的一項研究表明，在市區的運行工況下，平均車重1600kg的電動車如果減重20%，能量消耗可以減少15%。如果採用增加電池來增加行駛里程，成本往往會非常高。
政策指引，輕量化發展路徑明確。2016年10月26日，節能與新能源汽車技術路線圖發布，路線圖分別以2020年、2025年、2030年為節點，就新能源汽車、智能網聯汽車等分別制定了產品路線圖和技術路線圖，對能耗、續航里程等提出了一系列規劃。
其中，路線圖將輕量化技術重點列為一大專題，提出近期發展超高強度鋼和先進高強度鋼，中期發展第三代汽車鋼和鋁合金技術，遠期發展鎂合金和碳纖維複合材料技術的總體思路，為輕量化材料的發展提供了重要的指導思想。
5
價：成本下降趨勢顯著，經濟性逐步體現
5.1 規模效應和技術進步有效降低電池成本
動力系統是成本溢價主因，降低電池成本是關鍵。當前電池成本佔了新能源車整車成本的1/3，驅動系統占近1/5，兩者形成最核心的動力系統。由於初起步，新能源車動力系統的成本遠高於燃油車，需靠補貼來推動前期發展。雖然高額的補貼也產生了如騙補等局部的負面影響，但總體上已將市場引入正規，大量資本也因對行業的長期看好而湧入。未來，隨著補貼政策的逐步退出，降低電池成本，增強電動汽車的市場競爭力已成關鍵。
全球電池成本下降趨勢顯著，成行業利好信息。麥肯錫17年報告顯示，電動汽車成本已經出現大幅下降，目前電池組的平均價格已經由2010年的1000美元/千瓦時降至227美元/千瓦時，幅度接近80%。據測算，電池成本若降至150美元/kwh，電動車在環保理念的附加下已有較強競爭力。若成本降至100美元/kwh，電動車的成本將與燃油車的成本基本接近。電池成本的降低主要得益於以下幾點：（1）產業擴張帶來原材料成本降低；（2）材料體系從磷酸鐵鋰向三元體系轉變，帶來單位儲電量的增加；（3）產能擴張帶來規模效應。
對標特斯拉，規模化和技術進步是主要降本途徑。以全球新能源汽車最為成功的企業特斯拉來看，自2008年以來，其電池成本已經削減了約50%，在此基礎上電池容量提升了60%。這在很大程度上得益於model S的暢銷，規模化生產降低了成本，同時反過來促進了電池技術的改進。目前，特斯拉電池組的成本價格約200美元/kwh，加上電池組的其他零件（冷卻液、電路板、保護殼）和包裝，一個90kwh的電池組的價格在3萬美元左右。隨著gigafactory的投產（以model 3的訂單為基礎），有望使得特斯拉的電池成本在2020年前降低到100美元/kwh，這意味著model S的成本價格能夠降低至少20%。在技術方面，特斯拉淘汰了18650電池轉向2170電池，在提高能量密度的同時降低了電池組成本。而就在松下與特斯拉宣布大批量生產2170電池的消息一周後，三星SDI官方也發表聲明將量產基於電動汽車而開發的2170電池，保守地預計量產時間大約在2021年。
中國電池企業加快研發、設廠腳步，穩步降低成本推進市場化。材料是電池最主要組成部分，單位材料儲能密度的提升將使得同等體積下電池的帶電量增加，從而降低成本。根據2016年發布的技術路線如指出，中國從2010年大規模牽頭髮展電動汽車以來，每隔四年左右，電動汽車電池能量密度就能夠提高一倍，成本降低約50%。根據「十三五」規劃，2020年能量密度將達到300wh/kg，在此技術基礎上成本將繼續下降超過50%。當前，國內鋰電龍頭企業均在加快研發步伐，尋找更優的材料體系，力爭提升能量密度。天津力神於近期開發完成能量密度達260wh/kg的動力電池單體，國軒高科也開發完成能量密度達281wh/kg和302wh/kg的電池單體樣品。此外，龍頭企業近年來頻頻擴張，產能的不斷擴大也有效降低了電池單位成本。
5.2 未來成本下降曲線逐漸成形，電動汽車經濟化可期
電池的成本主要由材料成本、人工及製造成本、pack成本構成，在現實數據基礎上，我們通過一系列假設對各部分成本進行了測算，認為未來電池總成本將成下降趨勢。至2020年，成本將從當前超過1200元/kwh的價格下降至約600-700元/kwh，降幅預計可達50%，符合國家政策制定標準。測算具體過程如下：
5.2.1. 正極材料成本測算
磷酸鐵鋰（LFP）目前依然是使用量最多的正極材料，三元材料（NCM、NCA）因其高能量密度未來將逐漸替代LFP發展成為最主流的正極材料。本文分別對當前市場上運用的，以及未來將得到應用的各類正極材料進行了成本測算。儘管成本變化曲線不盡相同，但都呈現出了下降趨勢。
LFP測算表中用到的假設有：
（1）實際比容：假設以每年2%的增速增長；
（2）比能量：工作電壓以實際值3.4V為計算標準
（3）材料價格：隨著電池逐漸向NCM方向發展，LFP材料價格將以每年10%-15%的幅度下降
NCM測算表中用到的假設有：
（1）實際比容：從NCM111至NCM811使用性能依次遞增，每年假設的增速遞增；
（2）工作電壓：均為3.7V
（3）材料價格：NCM111需求降低，產能淘汰加速，價格降幅在10%以上；NCM523和NCM622未來兩年受鋰漲價影響價格穩定，未來隨產能釋放和需求轉移影響將出現10%左右幅度的降價；NCM811屬新進入高端產品，售價穩步提升，預計至2019年產能釋放開始出現回落。
NCA測算表中用到的假設有：
（1）NCA和NCM8111同屬高端產品，其假設與NCM811相同。
正極材料成本下降趨勢比較分析：
從不同的技術路徑看，LFP材料預計將呈單向下滑趨勢；NCM材料和NCA材料由於當前應用並不廣泛，產能尚未實現完全釋放，預計2017年價格仍將保持高位，但隨後成本下降趨勢依然適用。
針對NCM材料，鎳、鈷、錳材料的比例不同，NCM的性能和成本也會產生一些差異。其中，NCM111的動力電池領域需求不大，價格下滑趨勢最為確定；NCM523是當前廠商主要生產與開展應用的三元材料，其價格會在短期保持穩定後隨產能的釋放而下滑；NCM622和NCM811當前市場上應用較少，技術上存在一些限制，因此隨著需求的增加價格會先出現上升後轉入下滑區間。
5.2.2 負極材料成本測算
天然石墨和人造石墨分別是LFP和NCM材料用常用的負極搭配材料，此外隨著碳硅負極Si-C研發技術的突破，未來有望在電池中有著很好的應用。本文將分別對這三種負極材料成本進行測算。
天然石墨測算表中用到的假設有：
（1）實際比容：假設以每年0.5%的增速增長
（2）比能量：工作電壓以實際值3.4V為計算標準
（3）材料價格：受性能制約、補貼下滑、規模效應影響，價格將以5%-8%的速度下降。
人造石墨測算表中用到的假設有：
（1）實際比容：假設以每年1%的增速增長
（2）比能量：工作電壓以實際值3.7V為計算標準
（3）材料價格：受補貼下滑、規模效應影響，價格將以5%-8%的速度下降。
Si-C測算表中用到的假設有：
（1）實際比容：假設以每年5%的增速增長
（2）比能量：工作電壓以實際值3.7V為計算標準
（3）材料價格：當前價格以高端負極價格計，受整體趨勢影響未來價格小幅下滑。
5.2.3. 電解液成本測算
假設：
（1）經驗用量：隨技術進步，每單位用量減少，減少幅度預計為2.5%；
（2）電解液價格：隨產能擴張和國產化加速，價格每年降幅假設為15%；
（3）換算係數：由LFP和NCM能量密度值計算得出
5.2.4. 隔膜成本測算
隔膜主要分為干法隔膜和濕法隔膜。其中，干法隔膜應用時間早，當前運用更為廣泛。但是因其性能遠弱於濕法隔膜，未來隔膜看點將集中於濕法隔膜。目前，國內已有部分廠商如星源材質等對濕法隔膜進行了布局，未來前景更加看好。下面將對這兩類隔膜進行成本的測算。
假設：
（1）濕法隔膜用於NCM，干法隔膜用於LFP，對應相應的材料參數計算；
（2）Kwh用量：隨濕法隔膜替代率上升，單位用量以2.5%的幅度下降；
（3）隔膜價格：干法隔膜受濕法隔膜替代、濕法隔膜受進口替代影響，未來價格以10%-15%的幅度下降。更為高端的濕法隔膜降幅相對更低。
5.2.5. 其他電芯成本測算
除四大材料外，電芯的成本還包括銅箔、結構件、有機溶劑（NMP）、電力使用量成本等，其成本測算結果如下表所示。
假設：
（1）NCM相關成本均由LFP相關成本乘以能量密度換算係數得出；
（2）鋰電銅箔平均用量變化根據銅箔厚度變化趨勢同步得出；
（3）每度電結構件用量、結構件價格按5%-10%的速度逐年遞減；
（4）NMP單位用量每年下降2%，價格每年下降6%
（5）電力使用量隨生產效率提升每年下降2%，電費單價假設不變
5.2.6. Pack成本測算
Pack成本主要包括人工費用、製造費用及其他費用，測算過程如下：
匯總各項成本後，得到以下總成本下降曲線。可以看到，儘管當前的電池價格仍然較高，是新能源汽車銷售價格的制約因素，但是伴隨著規模效應的擴大和技術的進步，未來成本具有很大的下降空間。高性價比、強市場競爭力的新能源汽車將在不久的未來實現。
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性：充電便利性持續改善，助力解決新能源汽車裡程焦慮
在電池性能、單次充電行駛里程短期不能顯著提高的情況下，充電樁作為新能源汽車的標配，直接決定了新能源汽車的發展。因此從客觀方面要求充電樁等基礎設施建設必須儘快推進以滿足居民購買和出行需求。
新能源汽車續航里程有限。比亞迪e6是當前國內主要電動汽車中續航里程最遠的車型。比亞迪e6的理想續航里程為400公里，考慮到電池損耗及空調等一系列因素，我們預計e6使用一段時間後的實際續航里程在理想續航里程基礎上乘以係數0.8，為320公里。以上海市-杭州為例，駕車距離為197公里，城際往返距離為394公里，比亞迪e6續航里程不足以來返程，所以充電樁配套建設需要同步跟進。
截至2017年2月，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁151062個，其中交流充電樁54919個、直流充電樁38490個、交直流一體充電樁57653個，2017年2月較2017年1月新增公共類充電樁2826個。從2016年3月到2017年2月，月均新增公共類充電設施約7587個，2017年2月同比增長151.7%。
雖然公共充電設施在近一年內保持著快速增長，但與新能源汽車的產銷量增速相比，公共充電設施的增長還是顯得不足，從2012年至2016年我國的車樁比可以發現，目前我國車樁比雖然下降明顯，但難以滿足新能源汽車日益增長的充電需求。就車樁比的問題，2017年年初，國家能源局發布的《2017年能源工作指導意見》指出，我國2017年內計劃建成充電樁90萬個，其中公共充電樁10萬個，私人充電樁80萬個，同時補貼方向將從購車向充電傾斜。
據測算，到2020年我國充換電站數量將達到1.2萬個，充電樁達到590萬個，車樁接近1∶1，基本滿足新能源汽車隨時的充電需求。另外，從充電樁的省市分布中也可以看出，目前新能源汽車充電樁主要集中在北上廣以及江蘇省，4省市充電樁佔比達到52.53%。雖然新能源乘用車的定位在於市內交通並非長途客運，但是一旦在外省市遇到突髮狀況需要充電，則可能面臨無電可充的窘境。不過好在根據國家電網2017年電源項目第二次物資招標採購項目所披露的信息，本次招標將採購3800多套充電設備用於滿足電動汽車充電需求，據此預計2017年將新增充電樁80萬個，這將極大地緩解目前充電樁數量不足的現狀。充電配套設施的跟進，將有助於提升消費者對於新能源乘用車的偏好；另外，充電便利性還體現在在充電速度上，隨著電池材料，尤其是負極材料的持續改進，未來新能源汽車的充電速率有望繼續加快。
7
投資建議：擁抱龍頭，緊抓高能密度與輕量化，時刻關注成本下降曲線
7.1. 投資建議
新能源汽車前景廣闊，各大車企都在加速布局新能源汽車的發展，各國政府也在政策上給予最大的支持，新能源汽車正在進入黃金髮展時代。由於爆款車型Tesla model3量產在即，國內高性價比車型也陸續推出，將加深老百姓對新能源汽車的接受程度。同時，乘用車作為To C消費品，基數巨大，市場空間廣闊，新能源汽車的發展未來必然聚焦在乘用車上。
乘用車作為To C消費品，中長期看必然取決於新能源乘用車的性價比，因此通過能量密度提升、輕量化來解決續航里程焦慮和降電池成本來提升經濟性是必然的趨勢。因此，能量密度提升，技術進步降低成本角度考慮，重點推薦當升科技、杉杉股份、國軒高科。建議關注創新股份、星源材質、貝特瑞。輕量化的角度重點推薦：諾德股份、科達利、華正新材。
7.2. 重點公司分析
7.2.1. 杉杉股份（600884.SH）——完善鋰電材料布局，鞏固龍頭地位
杉杉股份成立於1992年，1996年上市，上市之初杉杉股份主要從事經營服裝業務， 1997年，杉杉股份成立了上海杉杉科技有限公司，開始從事鋰電池負極材料研發生產業務； 2003年，杉杉股份涉足鋰電池正極材料行業，標誌著杉杉股份開始由服裝製造企業逐步轉型為鋰電材料製造商。杉杉股份從負極材料起步，建立了完善的鋰電材料產業鏈，目前公司業務涉及鋰電池正極、負極、電解液等，已成為鋰電材料行業的絕對龍頭。根據賽迪顧問和中國電池網聯合發布的2016年度中國鋰電池產業鏈年度競爭力品牌榜單，公司正極材料位居榜單第一、負極材料位居榜單第二、電解液位居榜單第四。公司規模效應日益體現，成本優勢明顯。受益於近年來新能源汽車市場的高速發展，公司鋰電池材料業務增長明顯，2016年實現營收40.96億元，占營業總收入比重為74.81%。
2016年，杉杉股份繼續加大鋰電材料的產能建設。在正極材料方面，公司控股子公司杉杉能源在寧夏石嘴山市的年產5000噸三元前驅體和5000噸三元材料的項目已建成投產，產線定位國際國內一線電池廠商，自動化水平高和工藝先進穩定。目前，杉杉能源總產能達3.3萬噸，已經成全球規模最大正極材料生產商。在負極材料方面，公司年產1萬噸生料項目正陸續投產，年產35,000噸鋰離子動力電池材料項目中一期項目已處於設備安裝階段，計劃於2017年年內投試產。寧德1萬噸項目目前處於建設階段，預計2017年年內投試產。最後，在電解液方面，公司完成對浙江巨化凱藍新材料有限公司（期後，已正式更名為杉杉新材料（衢州）有限公司）的增資入股，註冊資本1.2億元。杉杉股份與巨化集團在項目投資、技術研發、產品製造、市場經營等方面形成全面合作，目前在建2000噸六氟磷酸鋰和20000噸電解液項目，預計2017年第三季度電解液將投試產，2017年年內六氟磷酸鋰投試產。預計未來隨著產能的釋放，杉杉股份的業績還將繼續增長。
2016年3月29日，為激勵公司鋰電池負極材料業務經營管理團隊，保持企業競爭力，公司公布了股權激勵計劃，全資子公司寧波杉杉新能源技術發展有限公司將其持有的甬源投資 7.5%的股權授予給上海杉玉投資管理有限公司(公司負極材料業務經營管理團隊持股公司)。公司實施股權激勵計劃，將員工利益與公司利益綁定，將極大的提高員工的工作積極性，有利於公司業績的持續增長。
2016年，公司經營業績穩步增長，實現營業收入54.75億元，同比增長27.27%；實現歸屬於上市公司股東的凈利潤3.30億元，同比減少50.37%，主要系2015年減持寧波銀行部分股票獲得投資收益較高所致；實現歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益後的凈利潤2.56億元，同比增長22.31%，主要系鋰電池材料業務經營業績大幅提升所致。2017年新能源汽車市場將繼續保證增長態勢，預計公司鋰電材料擴建產能投產後將為公司帶來更大的收益。
7.2.2. 當升科技（300073.SZ）——布局高鎳三元材料，正極龍頭業績穩步攀升
當升科技於2001年由北京礦冶研究總院設立，2010年於創業板上市。當升科技自成立起就一直保持著良好的發展勢頭，依靠強大的研發實力，當升科技成為我國第一家向發達國家輸出鋰電正極材料的企業。當升科技在鋰電池正極材料製造方面具有較大的技術優勢，特別是在高鎳三元方面，目前公司已在全國範圍內率先實現了NCM622 的量產， NCM811 和 NCA 分別已完成中試，可根據市場需要進行小規模投產。受下游新能源汽車市場以及儲能市場增長的帶動，2016年，公司鋰電正極材料業務實現營收11.57億元，同比增長46.08%，占公司總營收的86.66%。
在產能建設方面，當升科技目前有兩處生產基地，其中燕郊基地擁有NCM523產能4000噸、高壓鈷酸鋰產能2000噸；而江蘇當升則擁有NCM523產能2000噸以及海門一期NCM622產能2000噸，海門二期、三期仍在建設過程中。2017年，海門二期4000噸NCM622的產能將在年中進行投產，以滿足日益上升的三元需求。
當前國內新能源汽車市場對三元材料的需求旺盛，許多廠商包括當升科技、杉杉股份等都面臨著產能不足的問題，但由於眾多廠商將在今年實現NCM622的量產，產能過剩的情況很有可能會發生，NCM622產品價格、毛利存在較大的下滑可能，因此，公司未雨綢繆，已經開始進行科技含量更高的NCM811/NCA的產業布局。2017年3月2日，公司公告了非公開發預案，擬募集資金15億元，募投資金主要用于海門三期工程擴建以及江蘇當升技術研發中心等，項目建設期45個月，項目建成後，公司將具備18000 噸/年NCM811和NCA等高端三元的產能。由於未來三元材料市場必將面對中低端產能過剩而高端產能不足的局面，因此公司以募投項目的形式提前對高端三元市場進行布局，保證了未來公司在正極材料業務上的領先優勢。
2016年，公司業績繼續保持快速增長，全年實現營收13.35億元，同比增長55.10%；實現歸母凈利潤0.99億元，同比增長647.56%，主要系正極材料業務經營業績同比大幅上升所致。在動力電池能量密度提升以及新能源客車三元解禁的共同影響下，預計2017年市場對三元材料的需求將會出現爆髮式的增長，需求的增長也將帶動公司業績的攀升。在海門二期項目建成投產後，公司將有足夠的產能來應對需求的增長，公司正極材料龍頭的地位將會更加穩固。
7.2.3. 貝特瑞（835185.OC）——負極龍頭切入正極領域，雙管齊下帶動業績增長
貝特瑞成立於2000年，2015年年底於新三板上市掛牌。貝特瑞是目前全球最大的負極材料供應商，其業務覆蓋鋰離子電池正極、負極產業鏈，公司客戶包括三星、松下、LG、天津力神、比亞迪等鋰離子電池行業內高端客戶。除負極業務之外，公司目前也涉足於高鎳正極NCA的製造，是國內僅有的實現NCA量產企業之一，公司產品目前已向多家國際性電池廠商送樣，如果後續通過客戶的認證，將為公司的業績打開新的增長點。受下游新能源汽車市場的高速增長，2016年公司負極材料業務實現營收12.92億元，同比增長13.23%，占公司營業總收入的60.49%；正極材料業務實現營收6.23億元，同比增長332.64%，占公司營業總收入的29.17%。
公司是國內少有的能同時生產鋰電池正極材料與負極材料的廠商之一，目前公司負極材料產能已達40000噸/年，負極端生產規模效應明顯，競爭優勢巨大；而在正極材料中，公司磷酸鐵鋰的產能為17000噸/年，NCA已有產能3000噸/年。為了應對未來新能源汽車市場的快速增長， 2016年8月公司還公告設立全資子公司——凱斯德新材料有限公司，用以擴建NCA產線，擴張產能，預計該產線將於2018年年底達產，年產能12000噸。公司對於NCA材料的布局將奠定公司未來在新能源汽車領域的領先地位。
2016年，由於新能源汽車銷量大幅度上升，公司及時抓住市場機遇，積極調整產品結構，在維持原有常規產品市場份額的基礎上向動力電池供應商轉變，實現營業收入21.36億元，同比增長42.28%，利潤總額和凈利潤分別為3.16億元和2.62億元，分別同比增長46.49%和41.98%。預計在2017年，新能源汽車市場將繼續表現出上揚態勢，公司正負極並進的戰略方針可以確保公司的業績保持增長，而公司在NCA端的提前布局則將帶領公司進入發展的新紀元，鞏固公司的龍頭地位。
7.2.4. 星源材質（300568.SZ）——產能擴張，隔膜龍頭開闢國外市場
星源材質成立於2003年，2016年於創業板上市。公司是目前我國A股市場上最純正的鋰電隔膜標的，研發實力雄厚，在鋰電隔膜技術上話語權十足，2016年公司產品全球市佔率達8%。在新能源汽車市場高速發展的帶動下，2016年公司鋰電隔膜業務實現營收4.97億元，同比增長18.97%。
在國內市場，公司主要客戶覆蓋比亞迪、國軒高科、天津力神、萬向集團、捷威動力等國內知名鋰離子電池廠商中的多家企業；此外，公司還在國際市場上大展拳腳，目前公司已經成功進入了韓國LG化學的產業鏈，未來公司的發展前景可見一斑。由於公司下遊客戶是業內的優質客戶，且從客戶的業務體量上來看都十分龐大，因此公司2016年對前五名客戶的業務總收入為3.62億元，占當期營業收入的比例達71.57%。
目前，困擾公司的最大問題是隔膜的產能問題。公司當前已有7條幹法生產線、1 條濕法生產線，具備年產1.3 億平米干法隔膜、0.26 億平米濕法隔膜的能力，但仍難以滿足隔膜市場的急劇擴大的需求。2017年，公司IPO所募投的項目即將投產，預計年中兩條濕法產線將建成投產，屆時將為公司增加4000萬平米的濕法隔膜產能。2018年，所有募投項目建成投產後公司將擁有隔膜年產能約7億平米。屆時，規模效應一旦顯現，公司的龍頭地位將更加穩固。
2016年，在動力電池快速增長的帶動下，公司全年實現營收5.06億元，同比增長18.97%；現實歸母凈利潤1.55億元，同比增長31.33%。公司在鋰電隔膜領域的技術優勢與產能優勢將帶動公司業績持續向上攀升。
7.2.5. 創新股份（002812.SZ）——中高端濕法隔膜龍頭，打造世界級供應商
公司於2016年收購標的上海恩捷後開始布局鋰電隔膜業務。上海恩捷自成立以來，專註於濕法隔膜的生產和銷售，並在濕法塗覆方面取得突破，研發出水系陶瓷塗覆膜、水系AFL塗覆膜和油系隔膜，並與主流電池廠商形成穩定供貨。2016年，上海恩捷出貨量0.92億平，位居第一。濕法隔膜技術壁壘高，擴產周期長，生產研發需要大量資金和技術團隊支持。因此，收購上海恩捷後，公司將在濕法隔膜領域躍居龍頭地位。公司產品定位中高端市場，現已與三星SDI、LG Chem、比亞迪、CATL和國軒高科等國內外知名電池廠商建立長期合作關係，同時成為三星SDI在中國唯一認證供應商，並與特斯拉進行了初步接洽。
由於濕法隔膜採用雙向拉伸+塗覆技術，隔膜可以做的更薄、強度更高，使電池的容量更大，符合電池行業發展規律，多數濕法擴張企業及從干法隔膜轉向濕法隔膜企業開始逐步放量。2016 年中國鋰電濕法隔膜產量達到 3.9 億平方米，佔比42%，超越干法單拉隔膜，成為隔膜市場主要供應類型。為滿足客戶生產需要，上海恩捷擬在珠海建設年產10億平方米12條鋰離子電池隔膜生產線（含募投項目的5條生產線），即珠海恩捷鋰電池隔膜生產基地一期項目。通過設立珠海恩捷、東莞分公司，公司將實現產能迅速擴張。項目建設完成後，公司年產能將達到13.2億平方米，成為世界第一大鋰離子電池隔膜供應商。
在新能源汽車和動力電池的帶動下，公司隔膜業務的盈利拉動公司整體的利潤水平。2016年，公司全年實現營業收入11.46億元，同比增長1.30%；實現歸母凈利潤1.52億元，同比增長11.64%。預計2017年隨著新能源車市的回暖和交易完成後上海恩捷帶來的業績貢獻，公司隔膜業務將繼續實現增長，帶動公司整體業績水平的提升。
7.2.6. 科達利（002850.SZ）——技術領先，鋰電結構件龍頭成長迅速
科達利成立於1996年，2017年於中小板上市，是目前我國國內同時掌握鋰電池結構件和汽車結構件生產技術的高新企業之一。憑藉著兩種結構件生產技術的融合與促進，目前公司已經成為鋰電池結構件方面的龍頭企業，公司產品已廣泛應用於攜帶型通訊及電子產品、汽車及新能源汽車、電動工具、儲能電站等眾多行業領域。隨著下游新能源汽車市場的爆發，公司目前的業務結構也有所調整，汽車結構件的業務佔比已經從2011年的38.51%下降至2016年的25.64%，而鋰電結構件的業務佔比則從2011年的52.25%上升至2016年的72.44%。2016年公司鋰電結構件業務實現營收10.54億元，同比增長48.66%。
公司目前下遊客戶包括CATL、比亞迪、中航鋰電、力神以及LG等優質廠商，並且與這些廠商建立了良好的商業合作關係。為綁定客戶，實現公司與部分優質客戶之間的深度合作，公司甚至在部分客戶生產基地周邊設立了子公司，以滿足客戶的要求。2014-2016年公司前五大客戶的銷售佔比分別達到86.84%，86.34%和88.47%，這也是公司與下遊客戶之間有著密切合作的體現。
2016年，在新能源汽車市場高速發展的帶動下，公司全年實現營收14.55億元，同比增長28.42%；現實歸母凈利潤2.33億元，同比增長51.30%。公司在鋰電結構件上的高端技術與深度綁定客戶的戰略將鞏固公司的龍頭地位，預計在未來幾年內，公司將乘著新能源汽車的東風實現更優秀的業績。
7.2.7. 華正新材（603186.SH）——業績穩步增長，輕量化材料打開新能源市場大門
華正新材成立於2003年，2017年於主板上市。公司是目前我國輕量化材料領先製造商，公司所生產的覆銅板、熱塑性蜂窩板在市場中均具有較大的競爭力。受新能源汽車市場的帶動，2016年公司覆銅板業務實現營收7.91億元，同比增加24.12%，該業務占公司主營業務收入的65.85%；熱塑性蜂窩板實現營收1.60億元，同比增加120.93%，是公司增長最快的業務之一。
近年來，我國新能源汽車市場高速發展，上游銅箔產業實現放量，行業較為景氣，因而銅箔產品的價格維持在高位。受此影響，公司覆銅板的價格也提升明顯，拉動業務毛利率與營收的提升。此外，熱塑性蜂窩板也受2016年新能源汽車市場景氣度的影響而需求旺盛。公司在年內積極開發了大運、東風等行業龍頭企業，並建立了穩定的合作關係。公司已完成「年產120萬平方米蜂窩複合板建設項目」的建設，項目投產在即。同時，根據公司2016年年報披露，投資9300萬新增年產200萬平方米蜂窩複合板產能已完成廠房建設前期樁基、塘渣回填工作。公司目前正在積極的進行產能擴建，未來將充分受益新能源汽車的發展。
2016年，公司業務受行業景氣度的影響而有明顯提升，近四年來首次實現扭虧為盈，全年實現營收12.50億元，同比增長40.56%；實現歸母凈利0.85億元，同比增長107.32%。預計在2017年，公司在新能源汽車市場繼續增長的帶動下，業績將繼續保持穩步增長。
7.2.8. 諾德股份（600110.SH）——聚焦銅箔主業，持續受益動力電池需求擴張
諾德股份是國內銅箔產業的開拓者之一。其全資子公司惠州聯合銅箔電子材料成立於1992年，是大陸第一家電解銅箔生產商。歷經數十年的經營，公司在廣東省惠州市、青海省西寧市已經形成了兩大銅箔生產基地，目前合計產能約為3萬噸/年，是國內最大的電子銅箔生產企業之一，尤其在動力鋰電池用電解銅箔方面佔有1/3的市場份額，是國內主要鋰電池廠商的供應商龍頭。
2016年公司銅箔銷量近2萬噸，80%應用於鋰電，已經形成了以鋰電銅箔為主，以超厚銅箔等高附加值產品為輔的產品體系。公司目前是世界上繼日本、盧森堡等企業以後的第三家能夠生產超厚電解銅箔的企業，也是國內少數能生產6微米超薄鋰電銅箔的企業之一。隨著新能源汽車的不斷升溫，鋰電銅箔的需求不斷加大。自16年下半年起，鋰電銅箔的供需缺口不斷擴大，銅箔產品進入漲價周期，預計未來兩年該景氣度將持續。2018年公司將新增鋰電產能1萬噸，總產能近4萬噸。在需求旺盛的情況下，產能消化無憂。
2016年，公司業務受行業景氣度的影響而有明顯提升，逆轉過去兩年業績虧損情況，全年實現營收20.02億元，同比增長13.90%；歸母凈利潤實現0.26億元，由於用於彌補以前年度虧損，同比下降83.51%。預計在2017年，公司在新能源汽車市場繼續增長的帶動下，業績將實現高速增長。
7.2.9. 國軒高科（002074.SZ）——動力電池純正標的，龍頭地位難以撼動
國軒高科股份有限公司成立於2006年，主要從事於新型鋰離子電池及其材料的研發、生產和經營。2015年4月順利對東源電器借殼上市，登陸A股中小企業板。公司在上市後不斷擴大業務、提高產能，目前擁有合肥、廬江、南京、蘇州、青島、唐山、瀘州等多個生產基地，已經成為中國動力電池市場的龍頭企業。
國內新能源汽車的放量帶動了國內動力電池產量的不斷走高，從2011年的0.84Gwh快速攀升到2016年的30.8Gwh，實現了112%的年複合增長率。當前，受到補貼政策的滑坡、上游原材料漲價等影響，動力電池廠商利潤空間被壓縮，行業壟斷性加劇。種種因素都表明動力電池行業已經進入行業整合的陣痛期，擁有技術優勢、規模優勢、渠道優勢、與優質客戶深度綁定的大型動力電池企業將會脫穎而出。國軒高科研發實力位於國內第一梯隊，並成功打入知名品牌新能源車企供應鏈，過去3年市場份額一直穩居國內top4，是動力電池行業的優質標的。
當前，面對新能源汽車乘用化、動力電池三元化兩大趨勢，公司主動轉變戰略中中心，圍繞三元電池和乘用車業務進行了重大部署。公司2016年實現了三元產能0的突破，並規劃在17年底實現5.5Gwh的產能，未來幾年將主要擴充三元產能。此外，公司入股北汽新能源，深度綁定江淮，成功打入吉利、眾泰和奇瑞供應鏈，乘用車布局已顯成效，未來公司乘用車市場的份額將逐步提升。
2016年，公司延續業績高增長態勢，實現營業收入47.58億元，同比增長73.3%；實現歸母凈利潤10.31億元，同比增長76.35%。預計在未來幾年，隨著公司更加深入的產業鏈布局和乘用車市場布局，業績將繼續保持增長。
風險提示
新能源汽車銷量不及預期，產品競爭加劇。
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