現實與未來距離有多遠？暢談無人駕駛汽車
上個世紀九十年代之前的中國，司機一直是一吃香喝辣的「高」技術職業，收入高、外快多、見識廣，甚至結婚找對象都比一般人容易，百姓家庭中只要有一位從事司機的工作，小康生活便會「如約而至」，全家其樂融融。這皆是因為當時汽車保有量極少，屬於稀有工具，而且都姓「公」，自然會開車的人很少，物以稀為貴嘛！
2001年之後，後來隨著私家車合法化並被鼓勵進入家庭，中國迅速進入汽車社會，越來越多的人拿到了駕照，越來越多的人成為了「司機」。駕駛這門技能，從專業化到大眾化，迅速完成了普及之路，成為了一門幾乎人人都可以輕鬆擁有的基本技能。
日新月異，在當前的中國已經將許許多多的不可能變為可能。
今天，《老柳說車》要和大家一起來談談汽車和駕駛這個職業在未來還會發生什麼「不可能」？
前不久，一條行業新聞閃過，也許並沒有引起國人太多的重視，畢竟大家還剛剛沉浸在擁有汽車和駕駛汽車賓士的樂趣里，並不想那麼快的將剛剛擁有和掌握的東西被更新的技術和生活方式所替代，好吧，《老柳說車》再幫助大家回顧一下那則新聞：
「Google無人駕駛汽車已被認定為符合美國聯邦法律，無人駕駛系統被認定為「司機」。如此看來，在將來，「司機」將不是人，而是一個系統，或者說是虛擬的機器。」
還有一則新聞，距離我們更近，那就是總裁李彥宏在北京道路上體驗乘坐百度研發的無人駕駛汽車，差點被警方約談和處罰。
無人駕駛，從Google首創的試驗，到如今百度宣布未來將量產無人駕駛汽車，這個新物種正在從夢想走進現實，給了我們無盡的遐想。
很顯然，上述兩個新聞，都具備了一個特徵，即：雖然都是汽車，卻都由非傳統的汽車公司主導研發！它們都基於人工智慧技術，都不需要人工駕駛！
汽車，在不遠的將來，或將無需「人工」駕駛，司機的這項技能，或將變得更加無足輕重。
換而言之，無人駕駛距離我們將越來越近。
話題一：什麼是自動駕駛？
目前，中國在自動駕駛抑或是無人駕駛的概念上尚無成熟的定義，
那麼我們來看看國外吧，我們用他山之石來攻攻玉：
首先，我們要了解一下國際上是如何區分汽車駕駛自動化程度級別的。單憑著「無人駕駛」這個幾個字，是很難真正的理解的，這個分類就有助於我們去理解「無人駕駛」的含義。
【國際自動機工程師協會】（原譯:美國汽車工程師學會）有關於自動駕駛的等級分類，它是以六個級別來區分的
L0無自動駕駛功能
L1輔助駕駛功能 L2部分自動駕駛功能
L3有條件下自動駕駛
L4高度自動駕駛
L5完全自動駕駛
L0很好理解，如今路上跑的汽車，基本上屬於L0級別的。
L1即為諸如：LDA車道偏離告警裝置、盲區監測告警裝置等，偏重安全的車輛輔助駕駛功能
L2部分自動駕駛功能：諸如：ACC自動巡航功能等，可以控制剎車和油門自動與前車保持一定距離的功能。
L3、L4級別都已經是具備相當完備的自動駕駛能力的車輛，但可能還保留方向盤等人工駕駛的一切裝備，人工駕駛為優先順序。
L5則為最高級別的無人駕駛，典型特徵是以人工智慧完全取代了駕駛，連方向盤都沒有，一切都是自動控制，不需要人工干預，完成啟動，加速，減速，制動，變道，避讓障礙物、行人、其他車輛，識別信號燈做出相應的動作，停車……坐在車裡的人想幹嘛幹嘛，完全不用操心。
而大家熟悉的著名的電動汽車特斯拉為例，它有一種駕駛狀態叫：Autopolit。這就是是一種輔助駕駛系統的商業名稱，它可以憑籍8個攝像頭、陸地雷達探測器和12個超聲波感測器，以及決策，控制等人工AI智能系統，來實現部分自動駕駛功能，據說Autopolit2.0可以實現L3級別的自動駕駛。但主要的特點是還是需要方向盤，需要駕駛員的干預。所以並不是完全的自動駕駛。
目前，幾乎所有的國際大牌車企，如：賓士、寶馬、奧迪、豐田、本田、日產、通用、克萊斯勒、福特等，都可以完全或部分實現並裝備了L1~~L2級別的裝備，不過這些裝備目前都在現車上，以安全輔助電子設備的名義出現罷了。我們可以這樣理解，包括特斯拉Autopolit在內的現款大多數車輛，本質上輔助駕駛，要人干預；而真正的無人駕駛是不需要人干預的，它的代表作品是Google的無人駕駛系統。
從美國政府將Google的無人駕駛系統認定為「司機」這件事來看，無人駕駛其實並不遙遠。
但是，完全無人干預的技術難度確實很大，畢竟作為一個機器，要感知多變而複雜的外部環境；自動識別各種人或者物或者信號，然後敏捷的做出反應；還有就是依賴高精度地圖和高精度定位；最後還有道路配套，政府認可，民眾接受，法規完善，法制健全，倫理問題，如此種種，看上去輔助駕駛還靠譜，完全的無人駕駛，又好像很遙遠。
話題二：無人駕駛的兩個思路和路線
現在國際上從事無人駕駛研究的公司有很多，但不外乎主要是兩類公司，一類是傳統的汽車生產商，一類是互聯網公司。傳統的汽車生產商，如特斯拉、寶馬、沃爾沃、賓士等。互聯網公司如Google,、百度、Uber等。
汽車製造商主要是從輔助駕駛系統切入。以特斯拉為例：
最新的特斯拉輔助駕駛系統採用了攝像頭來作為無人駕駛汽車的眼睛。這個前置攝像頭安裝在反光鏡的前面，通過軟體處理攝像頭提取的信息，並以此來計算距離，識別路標以及探測人行橫道。同時Tesla給汽車配備了12個遠距離超聲波感測器，這些感測器可以提供360度的視角。同時還配備了一個前置的雷達系統來幫助半自動化的駕駛系統。
數萬輛特斯拉會將道路上搜集的各種路況數據實時輸送回特斯拉的中央資料庫里，每天平均增加一百萬英里的駕駛數據。特斯拉的軟體會根據這些信息反饋，不斷改善提升演算法的性能和駕駛體驗。在用戶數量持續增長的背景下，可以預見Tesla輔助駕駛的智能程度將會有顯著提升。
在自動駕駛模式下，能夠實現車道線內輔助轉向，在開啟轉向燈後自動變更車道，在主動巡航控制時自動調整車速，具有碰撞檢測功能，還能按照指令自動泊車。
這個自動駕駛系統的研究方向，也是寶馬、豐田等傳統汽車公司的方向。特徵是以輔助為主。
而互聯網公司則主要是著眼於完全的自動駕駛系統的研究。以Google為例：
Google的自動駕駛系統由頂部的激光雷達來繪製出實時的三維地形圖，車載雷達、位置感測器等測量出車輛在三個方向上的加速度、角速度等數據，然後再結合GPS計算出車輛的位置，所有數據經過處理，由系統作出行駛判斷。
Google 的無人駕駛汽車累計行程已經超過100萬公里，期間總共發生341次事故。
中國互聯網企業在這個研究領域並不落後，近日舉行的百度世界大會上，百度CEO李彥宏宣布，百度將與金龍汽車合作生產一款無人駕駛小巴車，2018年7月份將提前實現量產。這款名為「阿波龍」的無人車，沒有明顯的車頭車尾，車廂內沒有方向盤、沒有油門踏板，已經和傳統的汽車大不一樣了。
而這一切的實現，都只不過在短短几年之內取得的成果。
傳統汽車廠商的優勢在於製造能力，互聯網科技公司的優勢在於研發能力，實際上互聯網公司都會找一家或者幾家汽車製造商作為合作夥伴。
無論是汽車製造商的輔助駕駛作為過渡之路，還是互聯網公司的直接「無人駕駛」，從技術的角度看，都是無比迅速的。而且二者的合作，將會大大的加快整個自動駕駛研究的進程。
我們知道，技術的發展往往是加速度的，而且，過去十年科技的高速發展已經讓我們見證了很多的Surprise（驚喜），我們正處於一個科技的美好時代，所以，在技術的方面，我個人認為，從過去的發展速度和技術積累來看，「無人駕駛」指日可待。
真正可能阻礙無人駕駛發展的，恰恰不是技術因素，而是社會因素，比如人們的信任程度、國家的政策、法規方面的支持程度等。
對於中國人來說，剛剛進入汽車社會只有短短十幾年，人們還沒有從汽車駕駛的「癮」中超脫出來，眼看就要被人工智慧取代自己的操作「權力」，這種思維或許會桎梏中國人在自動駕駛方面的普及步伐。
話題三：國際和國家層面上對自動駕駛的態度
政府是交通法規的制定者和執法者，沒有政府的支持和參與，無論多麼先進可靠的汽車自動駕駛將很難實現，甚至不能合法上路。我們看看包括中國在內的各國政府對此的態度。
【聯合國】：2016年3月，聯合國發布《國際道路交通公約》修正案，允許汽車在特定期間內進行自動駕駛。
【美國】：在內華達、佛羅里達、密歇根、加州這四個州允許自動駕駛上路。
【日本】：日本政府聲明，將放寬無人駕駛汽車的相關法律法規，在2017年允許純自動駕駛汽車進行路試。為了讓無人車在2020年能夠上路，日本政府目前正在著手修訂《道路交通法》和《道路運輸車輛法》等相關法規。
【德國】：德國聯邦參議院在5月份通過了一部針對自動駕駛汽車的法律，根據該法律，將來在德國政府將允許高度自動和完全自動駕駛系統來控制汽車的駕駛，但駕駛員必須得坐在車上並且隨時準備接管汽車的駕駛。
【英國】：無人駕駛汽車在英國研發比較順利，英國在修改相關道路交通法規方面已經提上了日程。
【法國】：2014年，法國投資1億歐元，在接下來三年進行無人駕駛汽車實地測試，法國政府表示將在2016年年底實現全國數千公里的道路聯網，並推動道路交通法律法規的修訂，滿足無人駕駛汽車上路的要求，並且向全球汽車生產商開放道路進行無人車試驗。
【中國】：中國汽車工程學會發布的《無人駕駛技術路線圖》，指出：要儘快在智能網聯汽車技術上達成共識，同時制定了無人駕駛汽車發展的三個五年階段分別需要達成的目標。該技術標準提到，力求讓高度或完全自動駕駛汽車能夠在2021~2025年上市；此外，《路線圖》還指出，要在2026~2030年，實現每輛汽車都載無人駕駛或輔助駕駛系統。
從這些國家的態度來看，都是積極支持，而且積極推動的，和其他國家相比較，德國一貫顯得稍微保守，但是在大環境的推動下，也只是步子稍慢一些而已。
事實上，各個國家都不想在這樣一個新的大趨勢中落後。政府和企業空前一致的，成為了無人駕駛的推動者。
話題四：再說說民眾的信任度的問題。
相對於政府來說，汽車真正的使用者的態度，或是個最不是問題的問題。
也許出於習慣的阻礙，也許出於控制欲的「視覺暫留」，也許因為對新技術的懷疑和不信任，人們可以在自動駕駛普及之初，會拒絕或有限的接受。但是，我們欣慰的看到：19世紀人們出於機器的恐懼，曾經從拒絕汽車保留馬車，到普及汽車用時並不太長；如今，人們從對於網購的不信任到全民網購，僅僅只用了短短的幾年時間。這一切，從恐懼、拒絕、接受，最後都無一例外的形成了依賴。任何新生事物，如果具有先進性和必然性，那麼民眾從恐懼到接受再到依賴的轉變往往超乎我們的想像。
可見，保守和偏見，無法限制未來對無人駕駛現象的展望和實現。何況，有成熟技術、國家支持、社會期待三股空前強大的合力，無人駕駛將會進一步加速來到我們中間。
對駕駛者來說：
無人駕駛作為一種先進的技術，克服了人的弱點，避免了疲勞駕駛、視線盲區、駕駛衝動、酒後駕駛，能夠解決交通堵塞這樣一個城市的巨大「痛點」，對於人也是一種解放。
對交通環境來說：
當城市大量無人駕駛的時候，可以實現真正的「共享汽車」。汽車成了「點之即來，揮之即走」之物，在這種情況下，甚至自己駕車都不能在主要道路上行駛。如果不是汽車發燒友，都可以不用再買車，不用再買停車位。
對政府來說：
車作為一種資源得到了有效的利用，道路也得到了有效利用，也不需要那麼多的地方停車。在後台的控制之下，車的運行更加合理，調度有序。這一切是那麼的美好，對於政府這個城市管理者來說，省略了大量的行政成本和建設成本，有百利而無一害。
我們回到民眾信任度的基點來看：
社會心理學上，有一種理論叫做「羅森塔爾效應」（人際期望效應），意思是說，如果你相信它，就會形成正反饋，就更容易實現它。無人駕駛正處於這樣一個正反饋的軌道上。它被普遍認可，而且企業和國家都大力投入，在這種趨勢下，「無人駕駛」就成為必然，即便對於象中國這樣剛剛進入汽車社會的國家，人們對於自駕還有較高的留戀值，但相信它，實現的速度就會快的多。
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話題五：無人駕駛到底是什麼樣的？
最後，讓我們一起來想像一下未來的無人駕駛究竟是一個什麼樣的場景吧！
首先，打開手機這樣的移動互聯網終端，語音下單，車自動停到樓下等著你。你上了車，然後開始工作，或者玩《王者榮耀》，都隨你。走在路上，滿眼的都是無人駕駛的車，它們井然有序。等到了目的地，下車，自動結束訂單，自動支付完畢，車自己去載下一位乘客。
整個過程，安全，舒適，自由，關鍵是根本無須勞自己的大駕觸摸一下方向盤，因為無人駕駛車輛上就根本沒有那個叫做「方向盤」的東西！
好吧，我希望這一天早日到來，因為到那時：
我們大多數情況下都無需花重金去買車和養車。
我們無需花費時間和精力去考那個勞什子駕照，更無需年檢。
我們更不必為自己不會側方位停車而煩惱，也不必羨慕那些自吹駕駛技術好的車手，在自動駕駛時代，駕駛技術已然成為「英雄無用武之術」！
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