汽車巨頭間的追逐遊戲：如何快速丟掉手中的「方向盤」
早在自動駕駛發展之初，就有人預測自動駕駛的道路實測將會是一個難以解決的問題，事實也的確如此。但隨著自動駕駛技術在實際中的應用，卻出現了比道路實測更為棘手的問題——倫理道德。全球的交通事故頻發是不爭的事實，就算自動駕駛技術的數據模型再前沿，也難以避免那1%的疏漏。然而，當交通肇事者不是人，而是機器的時候，我們應該作何判罰？我們該懲罰機器嗎？
自動駕駛的倫理道德問題就如同「火車悖論」一般，一百個孩子的生命和一個孩子的生命本身是等價的，每一個生命都值得被尊敬和拯救，但那個該死的扳手會讓你捲入道德的漩渦無法自拔。然而不管怎樣，自動駕駛技術仍在高速發展當中，如何快速丟掉手中的「方向盤」是各個汽車巨頭間瞄準的下一個風口，而這其中也不乏全球知名的科技互聯網公司。
目前的自動駕駛技術從L0~L5分為以下幾個級別：
l Level 0（無自動化）：沒有任何的輔助配置，基本上是四個輪子加個沙發。現在Level 0這種「老古董」已經很難在路上看到了。
l Leve 1（駕駛員輔助）：有基本的駕駛員輔助功能，如ABS和升級版的ESP等，同時也有高速狀態下的定速巡航以及acc自適應巡航。現在幾乎大多數車型都屬於Level 1階段。
l Level 2（部分自動化）：在部分路段，系統可以在橫向以及縱向上控制車輛，例如自適應巡航+車道偏離，這是與Level 1最大的區別。
l Level 3（有條件自動駕駛）：可以在特定場景下進行自動駕駛。目前僅有奧迪A8實現了Level 3級別的自動駕駛。可以在時速60KM/H的情況下讓系統接管車輛，系統會根據路況行駛。
l Level 4（高度自動駕駛）：目前國內外的自動駕駛技術瞄準的就是這個級別，通過感測器的數據收集，實現從A到B的自動駕駛。
l Level 5（完全自動駕駛）：自動駕駛擁有人類對道路的感知，已經達到人類水平，可以處理一切工況。
現如今，奧迪的Leve 3自動駕駛技術，是在實現量產中達到最高級別自動駕駛能力的車型。我似乎已經感覺到自動駕駛離我們越來越近了，電影中出現的情景開始與現實發生重合。但也有不少人對此抱有質疑的態度，因為他們認為「想要實現不再有人因系統失誤而引發的車禍」遠比想像中的難。
自動駕駛的「烏托幫」難以實現
自動駕駛技術在硬體上的突飛猛進讓人們看到了量產的希望，數學模型的建立和收集信息的雲處理系統則是重中之重。想要實現真正的自動駕駛，我們不能利用人設定的規則來控制汽車的行駛方式和行駛路線，而是源源不斷的從道路上搜集信息到雲端，利用學習模型來形成自己的一套駕駛習慣。簡而言之，就是讓自動駕駛系統去學著如何去開車，而目前的軟體技術似乎也達到了如此的效果。
現如今每一輛在路上飛馳的Tesla汽車都在學習如何自主導航穿過人群擁擠的道路，而每一輛車多開一英里就會多獲得一些綜合信息，信息會直接傳送到中央資料庫，以便於機器學習方法可以獲得實時更新，從而提高自動駕駛技術，接觸到更多的真實駕駛模擬。
硬體成本的降低也會自動駕駛帶來全新的活力。我們看到路試的自動駕駛車輛的頭上都會頂一個奇怪的「傢伙」，它的全稱是光檢測和測距，現在我們普遍稱之為LiDar。LiDar是自動駕駛技術的核心組件，它能夠將將脈衝激光束投射在旋轉的反射鏡上，然後利用激光脈衝飛行的時間，計算出周邊各個物體之間的距離，從而創建周邊環境的3D成像。
最初LiDar技術是為了潛艇而開發的，在水下世界彷彿為潛艇安上了一雙「眼睛」。不用想，LiDar的價格是不菲的。一般來說，LiDar的價格根據供應商的不同在1000到70000美元之間不等。雖然該價格對於國防力量潛艇來說還能接受，但對各個汽車廠商而言還是感到「肉疼」。不過，現在隨著大學研發的跟進以及LiDar供應商的增多，LiDar的價格已經降低到了10到50美元之間，而且體積也大幅縮小。
然而，就算自動駕駛技術讓人們感受到了未來的氣息，但「烏托幫」般的夢境仍是難以實現的。如今，由自動駕駛引發的交通事故逐漸增多，自動駕駛的巨頭們紛紛放緩了研發的腳步。
1月22日，美國加利福尼亞發生一起交通事故，一輛半自動駕駛的特斯拉Model s與消防車相撞，事故為造成人員傷亡。另外，在美國亞利桑那州Tempe，Uber的自動駕駛汽車發生了撞車事故。在行駛過程中，另一輛汽車沒有為Uber的無人駕駛汽車讓路，導致其撞向了該車的一側。隨後，Uber中止了亞利桑那以及匹茲堡的無人駕駛測試。
想要實現自動駕駛我們還有很長的一段路要走，這不僅僅是技術上挑戰，還有不可抗拒的因素存在。人類的駕駛行為是難以預測的，你可以預判其大致的走向，但不能做到精準的判斷。當緊急情況時，系統究竟應該作何選擇？是撞卡車還是撞那輛看起來很破的小車呢？那如果把卡車和很破的小車都換成人呢，系統該怎麼選擇？其實，最後我們還是回到了「火車悖論」這個問題上了。
都有誰「越界」了？
在如今的自動駕駛領域我們看到的不僅僅有汽車巨頭，還有活躍在全球的各大互聯網科技公司。他們之間相互交融錯雜，分別把觸手伸向了對方的世界。
在去年百度舉辦的AI大會上，李彥宏就乘坐搭載自家Apollo無人駕駛平台開發的自動駕駛汽車前往會場。雖然事後有請被喝茶，但百度在無人駕駛技術上在國內已經走在了前列。如今，百度的阿波羅平台已經逐漸實現了產品化，已有江淮、北汽、奇瑞3家合作車企，未來將在2019年和2020年實現量產。
谷歌在自動駕駛領域已經是「前輩」級的人物，旗下的自動駕駛項目——Waymo，也在道路測試方面有著豐富的經驗。現在Waymo的測試里程已經達到了400萬英里，依然是一個相當大的資料庫。
就如前文所述，似乎汽車與科技公司之間的界限已經變得不再清晰。在今年的CES展上，62歲的豐田章男宣布「豐田不再是汽車公司了，它將轉型為移動出行公司，競爭對手也將轉變為Google、蘋果和Facebook等科技巨頭」。其實早在豐田之前，寶馬和福特也宣布自己的新方向將轉為科技公司。
2017年全球的汽車銷量已經到了驚人的9000萬輛，誰都不敢預測市場，但全球汽車產業已發展至巔峰而不久的未來將會趨近飽和，是各大汽車巨頭心知肚明的事實。
今年自動駕駛在CES展上火爆，讓人們有科技照進現實的感覺。而自動駕駛系統也從幾年前的概念，逐漸地滲入人們的生活當中。目前美國加州所發放的自動駕駛牌照共47張，17家傳統汽車廠商、6家科技巨頭、20家初創企業。這其中也包括13家中國企業，像百度、上汽、蔚來等都囊括在內。據悉，在今年的六月國內也將會發放自動駕駛牌照。
如今，汽車巨頭和科技巨頭正站在自動駕駛的風口上，但風口寒風凌冽，路還很長。
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