奧迪很棒，奧迪再見

又?叒一次，奧迪拿下了中國豪華車銷量年度冠軍。

2017 年，是奧迪蟬聯此位第 30 個年頭，也是奧迪進入中國的第 30 個年頭。是的，自 1987 年作為首個西方豪華車品牌入華，奧迪從沒一次失手過。

汽車編輯寫東西就這麼點套路，鋪墊，是為了反轉：

只差一點點，2017 就成了奧迪跌落神壇的第一年，只差一點點。

這個「一點點」，具體來說是 900 輛車，這是奧迪與亞軍寶馬（含 MINI）之間的在華銷量差。而之所以說是「一點點」，是因為兩家的全年總銷量都接近 60 萬台，緊隨其後的賓士也近 59 萬台（不含 Smart）。

看百分比，奧迪只領先第二名0.16%，2016 年這個數字是12.3%。

（考慮到 MINI 和奧迪 A1 屬直接對手，而寶馬和奧迪均無 Smart 同級產品，故原則上講，我們對寶馬計入 MINI 銷量，對賓士則不計 Smart 銷量。）

其實，甚至在 2017 最後一個月到來之前，業界還普遍認為，奧迪丟掉全年榜首在所難免。

去年 1-11 月，賓士（含 Smart）累計銷量已達56 萬台，寶馬（含 MINI）達到54.24 萬台，此時的奧迪呢？52.87 萬。即便在賓士的數字中刨去 Smart，奧迪要在一個月內超過前兩者，不採取特殊手段是很難的。

對比一下去年 12 月單月銷量（單位萬台）

接下來，整個 12 月，奧迪賣出了 6.89 萬輛車，比 11 月激增23%，較上年 12 月增幅達34%，竟創下入華以來單月銷量紀錄。

於是，到了 2018 鐘聲敲響，BBA 三家相繼公布的全年銷量如下：

奧迪 595,288 台

寶馬 594,388 台（含 MINI）

賓士 587,868 台（不含 Smart）/ 610,695 台（含 Smart）

如果你對 2017 年的成績沒什麼概念，可以參考上年 2016 的全年銷量（差距明顯，計不計 MINI、Smart 無所謂了）：

奧迪 58.91 萬台

寶馬 51.64 萬台

賓士 48.09 萬台

三大品牌 2017 和 2016 銷量對比（單位萬台）

2016 年度，奧迪還保持著1/6左右的大幅優勢；而到 2017 年，不論是對比寶馬還是賓士，0.16%和1.2%的優勢都幾乎可以忽略不計。

更明顯的，是德系三強的銷量增長率。寶馬和賓士分別實現了約15%和25%的增幅；而扭頭看向奧迪，增幅數字僅為1.05%，幾乎原地踏步——這還是在 12 月銷量暴增的幫助下。

事實上，2017 已是奧迪在華銷量止步不前的第 4 個年頭：

競爭對手均保持大幅增長，自身增長率卻低出一個數量級。奧迪的 2017，可以說是頂著斷臂的鮮血才贏下了冠軍，而銷量比奧迪已僅差毫釐的兩位老對手，卻未必使出了全部功力。

2017 上半年之於奧迪，是不見底的黑。

年初，「上汽-奧迪」事件持續發酵，導致奧迪同經銷商間的矛盾長期難化，甚至有經銷商以拒絕提車相威脅。3 月爆發「地圖門」，奧迪總部年會竟將中國地圖中的台灣、藏南等地區抹去，之後僅 86 字的官方道歉信，堪稱危機公關的反面教材。

奧迪「地圖門」事件

產品方面，雖說 2017 被視為奧迪新品「小年」，但幾款正值生命周期前半段的「壯年」車型，也沒能表現出合格的競爭力。

2016 年秋上市的新一代 A4L，初期銷量反不及老款，換代後隨即被 3 系和 C 級壓制；2015 年底上市的新一代 Q7，業界統計銷量不到寶馬 X5 或賓士 GLE 的一半，相佐證的是：奧迪中國的官方業績通報中，已經很久沒有了 Q7 的具體數字。

推出 A4L Plus 時距 A4L 上市僅半年

對於這兩款換代上市剛 1-2 年、正值產品壽命中期的車型，奧迪 2017 年一反慣例，接連推出了 A4L Plus、A4L 南方版和 Q7 南方版。實質上三者都只是專為中國市場增配調價，推出時間之早，在奧迪中國的歷史上從無先例。

新 A7 和新 A8

確實，2017 年，奧迪在中國完全沒有全新換代車型。兩款海外發布的年度新車，全新一代 A7 和 A8 都要等到今年（2018）才進口入華。

體量更大的國產一汽-奧迪方面，2018 年，經加長的 Q2L 和 Q5L 預計會在年中投放。二者均為全新一代 SUV，按理說會成為明年奧迪銷量增長的兩大支柱。

流出消息顯示 Q5L 會在 6 月上市

然而眼下，也只能是「按理說」。

看看最近兩款全新換代的國產車型，即上文所述 A4L 和 Q7 的境遇，對於現在的奧迪中國，「換代意味著增長」這條規律已經不再能保證適用了。

A4L 經歷了 2016 年 9 月上市到 2017 年初的低谷，奧迪在推出增配車型的同時，放開了優惠幅度，下半年的月銷量才陡然回升。即便如此，縱觀全年，新 A4L 銷量也不過11.4 萬輛。

作為 3 系、C 級的直接對手，A4L 是這三款車中最新的，2015 年秋才在海外發布。臨近換代、早在 2011 年誕生的 3 系，只比 A4L 少賣了 1 萬輛；比 A4L 早近兩年、2014 年初首發的 C 級，還比 A4L多賣了 1 萬輛。

Q7 就更加明顯。2017 全年，在寶馬 X5、賓士 GLE 紛紛越過 4 萬輛時，比前兩者更新、誕生更晚、平均成交價更低的奧迪 Q7，連 2 萬輛的影子都沒摸到。這樣一款曾熱賣到「濫大街」的車型，在換代之後徹底萎靡至今。

新 Q7：你在街上見過幾次？

如果奧迪中國在今年（2018）的 Q2L 和 Q5L 上，依舊維持前兩年的定價和配置策略，2018 年，還指望再在歲末慌亂之際，重打無限制價格戰驚險過關嗎？

尤其是，對於 2018 這個奧迪「大年」，賓士和寶馬也非無準備。其實無論大年小年，大家互為對手都心知肚明。幾十年來，產品遇到「小年」，也還有價格、營銷等諸多手段對沖。產品「小年」掩蓋不了整體業績的不足。

華晨寶馬 X3 國產後不會加長

長軸版 GLC-L 諜照，出處見水印

寶馬新一年的重心，是首度國產的新一代 X3；賓士則準備好了 GLC 的加長版 GLC-L。奧迪拖延已久的 Q5L，上市後將直面這兩大強敵。需知，現在的 Q5 已佔到奧迪總銷量的 1/5，對奧迪全年成績舉足輕重。

轎車這邊，比 A4L 更老卻賣得更好的賓士 C 級，很快會迎來中期改款（facelift）。屆時 A4L 的局面將更加難看，要麼銷量被人蠶食，要麼終端價格繼續下探——而奧迪已經是三家中平均成交價水平最低的。

C 級改款諜照

更高級別，A6L 會在 2018 年末換代，但趕在年內國產基本無望。這個占奧迪總銷量近 1/4 的重要一員，其成交價繼續下降的空間已近於無。故 2018 年，A6L 對奧迪很難再有更多貢獻。

更低級別，A3 是奧迪目前唯一對另兩家占較大優勢的車型。但這建立在賓士 A 級尚為進口車、寶馬 1 系三廂失利的基礎上。今年內，賓士將國產全新換代的 A 級，同時帶來三廂版本。單看產品競爭力，它對 A3 的衝擊幾乎是板上釘釘。

新 A 級將在 2 月 2 日發布

已發布的新 A 內飾官圖

至於新 A8、新 A7 這樣的進口車型，畢竟市場總需求有限，對於整個奧迪的銷量只能說做一些微小的工作，無法左右全年大局。

如此算來，2018 年的奧迪所能指望的，主要還是新增車型 Q2L 帶來的增量，加上換代車型 Q5L 帶來的提振。但更小的 Q2 加長為 Q2L，是否會和本應大一碼的 Q3 形成衝突，這是一個問題；新 Q5L 能否突破國產 X3 和長軸版 GLC 的夾擊，又是一個問題。

如果 2018 年的第一寶座上還能再見奧迪，那才是個美麗的意外。

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