仁川第二航站樓啟用 東北亞樞紐競爭激烈

韓國首爾仁川國際機場於2018年1月18日正式開始第2旅客航站樓的運營工作。第二航站樓可獨立處理辦理登機手續、安檢、海關檢查、檢疫、登機等出入境程序，開放後仁川機場年均客運容量和貨郵容量，分別達7200萬人次和500萬噸。

自2001年3月啟用以來，仁川機場客運量年均增長7.5%。而近年漲勢尤為迅猛。2013年達4000萬人次，2016年突破5000萬人次，2017年達6200萬人次。旅客吞吐量排名從2010年第33位上升至目前躋身前20。

仁川機場主要基地公司為韓國載旗航空公司大韓航空與韓亞航空，但兩者在仁川機場運力份額均未達到大型樞紐機場主要承運人平均水平，大韓航空運力份額為24%，韓亞航空運力份額為17%。

此次投入使用的第二航站樓是由大韓航空、達美航空、法國航空和荷蘭皇家航空組成的天合聯盟的專用航站樓，東航、南航等天合聯盟成員也將在日後陸續遷入第二航站樓。

仁川機場T2航站樓平面圖

在新航站樓，大韓航空增加了自助值機亭以及自動行李託運機的數量。與T1相比，T2航站樓擁有寬敞2.4倍的旅客候機區、安檢區以及更多的轉機辦理櫃檯。在安檢和入境的效率上T2航站樓也做出了重大提升。T1航站樓的安檢和入境服務區分散在四個區域，而T2航站樓將這些集中到兩個區域，大幅減少乘客辦理手續的時間。

韓亞航空、廉航等其餘航空公司將繼續利用第一航站樓。

由於本地市場資源有限，仁川機場所有航線均為國際航線。而仁川機場近年的高速增長與其對國際航權的有效利用密不可分。對於門戶樞紐和門戶樞紐的基地航空公司，航權使用的關鍵在於航權價值的綜合開發，其中主要是第六航權（橋樑權）、第五航權（以遠權），以及在此基礎上的代號共享。仁川機場憑藉大韓航空與天合聯盟打造出結構穩定的樞紐網路，合理運用航權開發相應中轉產品，在近十年成為中國大陸-北美以及東南亞-北美航線上的重要樞紐。

仁川樞紐建設面臨的挑戰之一就是韓國作為旅遊目的地的需求不斷增長，尤其是來自中國。此前中國旅客搭乘大韓航空與韓亞航空的航班，更多是經過仁川機場再前往北美地區。但是現在大韓航空和韓亞在中韓首爾點對點航班方面可以獲得更好的收益，在此基礎上再提供中國-仁川-美國航班反而將會使成本增長高於收益。

近年大韓航空和韓亞航空在中國的運力無法保持顯著增長。這是因為中韓雙邊關係仍然受到制約。中國對於韓方開發天空的省份只有山東省和海南省，而兩至韓國主要出行目的為旅遊休閑。2014年雙邊增長使韓國航空公司獲得了一些航權，但遠低於預期的水平。此外，中國還限制韓國航空公司對於定期包機航班的使用。因此韓國航空公司目前更傾向於選擇更高收益的中韓點對點交通（以及其他區域點對點市場），而非將仁川機場作為經停點運營。

仁川機場目前的中轉狀況是多種因素作用的結果。一方面，韓國作為目的地已經變得越來越受外國人、尤其是中國人歡迎。使韓亞和大韓航空更傾向於推出仁川的點對點航線，而非將仁川用於中轉。點對點航線使境外旅客在韓國逗留更久，旅客在韓國境內消費遠高於在仁川機場快速過境，給韓國整體帶來了更大的利益。

而另一方面，亞洲其他地區（主要是中國大陸）國際航線的增長正在對仁川機場所依賴的中轉市場施加壓力。中國大陸和北美之間直達航班數量不斷增加，給仁川機場在東北亞的樞紐地位造成極大衝擊。

自2012年以來，北京首都機場和上海浦東機場的北美座位容量快速增長。2012年，北京首都機場僅擁有香港機場北美座位數量的65％，而截至目前，北京首都機場及上海浦東機場的北美座位數已接近甚至超越香港。同時台北桃園機場也發展成為東南亞-北美（但不是中國大陸-北美）的樞紐。

北京新機場投入使用後，天合聯盟在東北亞地區將會有北京新機場、上海浦東機場及仁川機場三個大型樞紐。三座機場在全球主要市場的繞航率相近（北京略優，仁川其次），機場體量均在五千萬以上，東航、南航機隊規模大於大韓航空，但除北京新機場外，兩家承運人分別須同時兼顧上海、廣州機場，機隊投入有限。能否爭取併合理地運用航權資源，以及航班運行保障能力的優劣，將成為三座機場競爭的關鍵。

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