最高時速不超過25公里、強制規定有腳踏功能……電動自行車「新國標」加速行業洗牌

在該產業發展與繁榮的背後

利潤率卻不斷受到擠壓

生產混亂、管理無序、惡性競爭

等問題也不斷顯現

工人調試新安裝的電動自行車。圖/中新

電動自行車的「戰國時代」

本刊記者/周群峰

本文首發於總第840期《中國新聞周刊》

1

月

16

日，由工信部、公安部、國家工商總局、國家質檢總局四部委組織相關部門和企業共同制訂的《電動自行車安全技術規範》國家標準報批稿（以下簡稱「新國標」）在京發布。此時，距現行

1999

年版本的國標《電動自行車通用技術條件》開始施行，已

18

年有餘。

新國標面向全社會公示

30

天，其中的部分條款引發輿論廣泛關註：最高時速不超過

25

公里、整車重量（含電池）最高

55

公斤、電機功率不超過

400w

、強制規定有腳踏功能……

上世紀

80

年代，中國電動自行車產業初發萌芽，

90

年代出現了第一批電動車品牌。在此後

20

多年的發展歷程中，電動車行業的品牌更迭如過江之鯽。如今，這個產業已發展壯大。

數據顯示，目前，中國電動自行車保有量超過

2

億輛、年產量

3000

多萬輛、從業人員

500

萬，有許可證的電動車企業超過

2000

家。中國已成為電動自行車生產和銷售第一大國

。

但在該產業發展與繁榮的背後，其利潤率卻不斷受到擠壓。同時，生產混亂、管理無序、惡性競爭、現行國標不合時宜、缺乏行業標準等問題也不斷顯現。

 價格大戰擠壓利潤空間

電動自行車被認為是中國自主創新的新能源交通工具。

行業類專業媒體「電動車觀察員」主編顧宏泉告訴《中國新聞周刊》，

2004

年前後，是電動車利潤率最為可觀的時期，有的品牌的毛利潤率能達到

30

％

。

「一台

3000

元的電動車，廠家加商家的總利潤能接近

1000

元。一年銷量

10

萬台，每台價格

3000

元，他們一年的毛利潤就能達到

9000

萬元。」

顧宏泉說，現在電動車質量比

10

年前有所提高，但是同一款車的售價跟

10

年前是持平的，這一行業的利潤空間因此受到擠壓。「有的企業凈利潤率僅有

4

％

~5

％。」

一位知名電動自行車品牌負責人告訴《中國新聞周刊》，經過多年的市場競爭，這一產業龍頭品牌逐漸集中，中國電動車目前進入了「戰國時代」，大家紛紛打價格戰。「即便是一些龍頭企業，凈利潤率也就在

5

％左右。」

中國自行車協會發布的一組數據顯示：

2013~2016

年，中國電動自行車產量分別為

3650

萬輛、

3510

萬輛、

3350

萬輛、

3210

萬輛，

2017

年產量將保持

3300

萬輛左右。

江蘇常州電動自行車經銷商相陽認為，在整體上利潤微薄的情況下，選一個二三線品牌的產品經銷，不如選一個一線品牌的產品。他說，近些年，消費者越來越有品牌意識，小品牌越來越難以生存。

台鈴電動車集團總裁姚立告訴《中國新聞周刊》，產業的競爭會經歷三個階段：第一階段是產業萌芽期，這時的質量相對粗糙；第二階段，大量企業和產品出現，這時會出現惡性競爭；第三階段是技術競爭時期，優勝劣汰，行業逐漸規範化。

「

所有產業的發展，在第一和第二階段都有良莠不齊的一面，現在中國電動車產業已經有

20

多年歷史，還在第二階段

。」姚立認為，從產品競爭到技術競爭階段的過渡，需要時間和沉澱。

關於電動自行車產業的布局，綠源董事長倪捷在一篇《電動自行車重要關聯解釋》的文章中寫道：（中國電動自行車）最集中的四個產區是江蘇、天津、浙江、山東，其次是廣東、安徽、河南，形成了有區域特色的製造基地。目前全國年產量

50

萬輛以上的製造企業有十餘家。另外，蓄電池、電機、控制器、充電器等配套企業總數近萬家。

2017

年

3

月

15

日，由台鈴集團主辦、國家自行車電動自行車質量監督檢驗中心協辦的《中國電動自行車質量安全白皮書》新聞發布會舉行。發布會透露，中國電動車社會保有量

2.5

億輛，電動三輪車社會保有量

5000

萬輛，產業工人

500

萬。

國家統計局數據顯示，

2016

年，中國電動自行車主營業務收入

1001.7

億元，同比增長

9.2

％，實現利潤總額

56.3

億元，同比增長

3.9

％

。

電動車交通事故。圖/視覺中國

 廠家的bug

但在看似繁榮的背後，該產業近年來也出現了很多問題

。

1999

年，國家標準化管理委員會頒布實施《電動自行車通用技術條件》，該文件規定，最高時速大於

20

公里、整車重量大於

40

公斤的電動車，禁止上路。這一標準也引發了多方爭議。

新日新聞發言人、總裁辦主任陳開亞告訴《中國新聞周刊》，

1999

年的國標出台時，這個行業還處在「嬰幼兒期」。現在民眾的出行需求、城市風貌、道路資源等已經發生翻天覆地的變化，「按照這份國標，現在市場上

89

％的電動車都是違規的。」

一位不願具名的某知名品牌電動車負責人告訴《中國新聞周刊》，這版國標越來越不合時宜。有的地方政府理解這份國標不合理、不科學，會自己制定地方性標準。但有的地方政府對國標缺乏認知，還是堅持以這個標準進行監管。

「我幾乎每年都要處理幾十宗工商、質檢部門查處的超標等問題，然後不得不去面對這些罰款、沒收、整改等處罰措施。」他說。

2009

年，國家標準管理委員會頒布《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》等四項國家標準。按照規定，自

2010

年起，重

40

公斤以上、時速

20

公里以上的兩輪車，將劃入機動車管理範疇。

但這一標準當年也產生了爭論。按照這個標準，市場上大多數的電動自行車，都處在違規狀態。

在一片爭議聲中，

2009

年

12

月

15

日，該標準被國家標準化管理委員會暫緩實施。

中國電動車的另一個亂象，是超速問題，被稱為電動自行車摩托車化現象

。

多位受訪者稱，由於現行國標中規定電動自行車最高速度是

20

公里無法滿足百姓的實際需求，為迎合消費者需求，相關流通環節會篡改限速裝置。

一位業內人士稱，經銷商、專賣店、維修店等環節，都可以給消費者拆改限速裝置。「電動車頭條」主編沈成鋼告訴《中國新聞周刊》，改限速裝置的技術並不複雜，類似於軟體，廠家生產時就故意留了

bug

，以方便後期的調整修改。

而對廠家而言，「如果其他廠家的產品能改，你的不能改，你的車子就賣不掉。」

沈成鋼稱，目前，大多數電動車時速在

40

公里以上，有的能達到

70

公里甚至更多。

為了迎合消費者在車速、「豪華性」等方面的要求，增加產品在市場上的競爭力，很多廠商選擇生產、銷售在速度、重量等方面超過國家標準的電動自行車。有的還通過違規拆卸零部件的方式，減輕電動自行車的整車質量，以規避有關部門的檢查，或者對消費者作出承諾，在車輛完成登記上牌手續之後提供拆除或調節限速器的服務，以滿足消費者對電動自行車速度性能的要求。

2017

年

3

月

15

日，中國自行車協會理事長馬中超表示，「（電動自行車）行業良莠不齊，生產出不少假冒偽劣產品，給消費者的人身安全帶來損失。」

電動車行業專業媒體「電動車觀察員」主編顧宏泉告訴《中國新聞周刊》，目前的電動車市場家庭作坊式的小廠很多。他們有的採購零配件重新組裝，甚至翻新舊車，拆下來後噴漆等重新組裝。有的甚至沒有註冊品牌，隨便起名後，賣給偏遠農村。

還有些廠家地處偏遠，監管困難。電動車生產基地對地皮面積要求比較大，有些就把場地設在偏遠的鄉鎮。由於地處偏遠，當地的執法監管部門有時候會疏於監管。

另外，在目前供大於求的背景下，行業間也存在惡性價格戰爭，很多企業存在虛假宣傳

。

在電動自行車領域，經常出現「十大品牌排行榜」之類的排名。多位受訪者表示，目前排行沒有一個統一的標準。某知名電動自行車企業一位負責人告訴《中國新聞周刊》，據他所知，很多排名是一些企業通過公關給安排出來的，或者是有些協會、組織收錢後安排出來的，「都屬於口碑營銷的一種手段」。

 新國標將導致行業大洗牌

相對

1999

年版的國標，新國標做出了諸多調整，對一些數據做了「適度鬆綁」，並增加了部分內容

：最高車速由

20km/h

調整為

25km/h

，整車質量（含電池）由

40kg

調整為

55kg

，電機功率由

240w

調整為

400w

，強制規定電動自行車應具有腳踏功能等，此外，還補充了電動自行車淋水、防火、阻燃和無線電騷擾特性等條款。

新國標從發布到正式實施，擬設置半年到

1

年的過渡期，給企業一定的時間進行新產品研發、生產線調整和庫存產品消化。正式實施前，鼓勵生產企業按照新標準組織生產，鼓勵銷售企業銷售符合新標準的產品，鼓勵消費者購買符合新標準的產品。

新國標實施後，對消費者已經購買的不符合新標準的電動自行車，將由各省、自治區、直轄市政府根據有關法律規定和當地實際情況，制定出妥善的解決辦法，通過自然報廢、以舊換新、折價回購、發放報廢補貼、納入機動車管理等方式，在幾年內逐步化解。

在

1

月

16

日的新國標發布會上，公安部交通管理局副局長李江平表示，電動自行車作為一種道路交通工具，需要兼顧平衡安全、秩序、效率，但安全永遠是第一位的。

「新國標本著確保所有道路交通參與方的共同利益最大化的原則，堅持電動自行車的非機動車屬性，對電動自行車的速度、尺寸、重量等指標有所調整的基礎上加以限制，有利於從源頭上遏制部分指標超出現行標準規定的產品的生產和銷售。」

江蘇新日電動車股份有限公司是目前中國電動自行車行業唯一的

A

股上市公司，也是參與新國標起草工作的兩家企業之一（另一家為綠源）。

1

月

28

日，新日新聞發言人、總裁辦主任陳開亞在接受《中國新聞周刊》採訪時表示，新國標是各方妥協和博弈的結果。雖然現在爭議還是很大，但和以前相比還是有明顯進步的。「畢竟內容比原來寬鬆了，基於這樣的現實，我們還是比較歡迎新國標的。」

陳開亞認為，新國標落地後，會進一步導致行業分化，對有市場能力、技術能力、開發能力的龍頭企業是利好。一些開發、質保能力差的小企業會受到更大衝擊

。

他認為，新國標對降低電動車交通事故等負面形象會起到積極作用。「對老百姓而言，因為雨還沒有降落到他們頭上，所以消費者沒有生產企業和經銷商關心這個新國標。」

關於部分輿論認為的新國標會導致

90

％的產品被淘汰的說法，陳開亞認為，這種觀點欠妥當。「產品本身有個研發周期，新國標也有過渡期來消化庫存。這種說法缺少依據。」

還有多位業內人士表示，新國標的出台雖然對規範行業有積極作用，但現在業內從業者普遍對新國標的落地沒做好應對準備。

台鈴電動車集團總裁姚立告訴《中國新聞周刊》，新國標對交通安全方面考慮較多，卻忽略了其他方面。他認為，新國標不能局限地聚焦於其在交通事故中的問題，應該放眼整個社會來看其功過問題。

目前，電動自行車行業有

500

多萬從業人員，他們的去向也應該納入考量。還有

2.5

億保有車輛的問題。按每輛

3000

元算，就是

7500

億元。

姚立認為，新國標對所有電動車企業都會帶來衝擊。只是大的企業在轉變成電動摩托車上有技術優勢，但是轉變後也存在安全隱患。

綠源董事長倪捷表示，新國標的出台，需要思考一些問題。「比如說，輕量化的車架同時要保持很好的結構強度，該怎麼做？鋰電池的安全性問題是否全部解決了？年輕人等用戶群體有更快的速度需求怎麼辦？目前快遞行業七八百萬的從業人員，他們用什麼產品？這些問題都要想好。」

一位知名電動車品牌負責人告訴《中國新聞周刊》，近日，很多企業、商家以及消費者開會，也表達了對新國標的「不理解」。「按照新國標，企業所有的夾具、模具等都要推倒重來。企業的產品設計、社會調研、開模等都要重新開始，這點過渡時間是完全不夠的。」

江蘇常州電動自行車經銷商相陽告訴《中國新聞周刊》，新國標落地後，勢必會對經銷商產生一些影響。他表示，電動自行車經銷商主要有三條選擇路線：一是選擇價格便宜的品牌；二是選擇品質好的品牌，在經營的長期性上有保障；三是選擇離家近的品牌，各方面服務更便捷。

相陽說，品質好的經銷商受新國標的衝擊會小很多，他們甚至會希望新國標加劇這個產業快速洗牌。走價格路線的經銷商則很危險，因為這類品牌本身就比較脆弱，資質上也不齊全，新國標一旦執行，他們很容易失去生存空間。

此外，也有受訪的經銷商擔心新國標出台後，庫存問題怎麼辦，賣出的車怎麼辦，新國標落地後就不能賣某款車了，但是該車的零配件怎麼解決？雖然現在不符合新國標了，但是賣的時候是合理合法賣出去的。

「比如一款電動車的電機壞了，新國標規定電機最多是

400

瓦，但是我以前賣的時候是

500

瓦，現在給人家換多大的？給人家換

400

瓦的裝不進去，換

500

瓦的又可能買不到這樣的零配件。不能說消費者的一個電機出了故障，整台車就得報廢掉。」

對於新國標規定重量含電池不能超過

55

公斤的規定，沈成鋼認為，這麼嚴格的限制加大了新產品研發的技術難度。

他稱，現在電動車電池分鋰電池和鉛酸電池兩種，普通鉛酸電池的重量跟容量成正比，這類電池主要分兩種，分別為

48V12AH

重量約

16.8

公斤／組，或

48V20AH

重量約為

27.2

公斤／組，無論使用哪組，光電池佔整體規定車重的比例都挺高。

鋰電池的重量只有鉛酸電池的

1

／

5

，但還存在一定的安全隱患，目前在電動車行業，鋰電池的市場份額佔比不超過

5

％。

沈成鋼稱，對於電動自行車的四大生產基地來說，天津基地的產品以簡易款為主，接近國標車要求，新國標出台後，該板塊受到的衝擊相對較小，但其他板塊受到的衝擊就會大一些，比如廣東基地的「長跑王」「載重王」等車型因重量大等，都會受到較大衝擊，轉型較難。

打壓，還是加強管理？

多位受訪業內人士認為，電動自行車在環保、電商、節約道路資源等多方面的貢獻不容小視。

台鈴電動車集團總裁姚立稱，中國的「最後一公里」很多是靠電動車解決的。這個行業對中國經濟，尤其是對互聯網

+

的推動作用很明顯。

國家輕型電動車中心外聘專家、清華大學教授馬貴龍也表示，中國電商的發展和電動車的發展緊密相連。「電商們能讓人開著賓士、寶馬、

QQ

送外賣、送快遞嗎？」

他認為，從能源問題和節約道路資源問題考慮，應該鼓勵電動兩輪車發展，而不是打壓。「兩輪車佔地面積少，我們的道路資源有限，大街小巷走起來方便。一輛電動兩輪車行駛

100

公里花一度電，一輛電動汽車行駛

100

公里要花十幾度電。而且電動兩輪車佔地面積比電動汽車小很多。」

但該產業也確實有需要規範的地方

。顧宏泉認為，在這方面應該多管齊下，比如提高拆改限速裝置難度；提高執法部門查處這類門店的執法力度和處罰力度；交警等在執法過程中加強現場檢測；將違法者違法行為記入社會信用記錄等。

中國輕工業聯合會副秘書長郭永新希望給予行業一個更加充足的過渡期，以便妥善處理好遺留問題。他說，當前規定的半年到一年過渡期對於生產企業來說時間稍顯緊迫。另外，他還希望政府在企業技術改造和研發投入上給予更多的政策和資金支持，鼓勵企業通過先進智能製造、先進手段，使行業進入一個新的發展階段。

馬貴龍認為，國家對於電動車市場的管理在政策導向上應該更明確一些。為此他提出兩點建議：一、對使用鋰電池的電動車進行補助，同時電動汽車用過的廢舊鋰電池通過技術手段用於電動自行車；二、通過駕照制度規範和約束駕駛人的不文明行為。

「為什麼都姓電，國家對電動汽車用鋰電池有補貼，對電動自行車用鋰電池就沒有補貼？國家應該一碗水端平。」馬貴龍說。

他認為，中國電動車有兩三億輛的保有量，如果國家補貼鼓勵電動車使用鋰電池，會推動鋰電池產業的發展

。

目前，馬貴龍正在做研發電動汽車充電防火牆技術，以及探討電動汽車淘汰下來的鋰電池的處理問題。

他表示，現在電動汽車淘汰的鋰電池都被當成了廢棄物，如果不解決，其污染會大於鉛酸電池。這些廢舊鋰電池經過技術改造，可以用到龐大的電動自行車市場進行消化，其電量足以供電動自行車使用。「這樣既環保又能促進電動自行車市場的良性發展。」

值班編輯：陶小草

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