到底要造出什麼車，才配叫「世界第一的車企」？

作為全球第一的汽車製造商和汽車品牌，到底要做出什麼樣的產品，才能在行業內服眾？我覺得這是豐田的研發人員一直在思考的一個問題，基於這些問題，他們在30多年前開始賠本研發混合動力車型，儘管在當時很多人都覺得豐田是在做賠本賺吆喝的買賣，但我相信他們並不是單純的想做好一個產品來獲得多少盈利，它把汽車發展的腳步又向前邁進了一步，混合動力在10年前還是國人不可理喻和遙不可及的東西，如今已經有了低至13萬的混動產品，豐田把這些技術、理念付諸到自己的產品上，讓它變得觸手可及，讓老百姓真真正正享受到，讓環境得以改善，這已經不是一家靠盈利存活的企業去做的事了。

車系背景

同樣，在30多年前，還有一個車系萌生，從1970年豐田推出一款與塞利卡跑車共享平台的Carina緊湊型轎車開始，到第一次石油危機背景下誕生的以尺寸更小、重量更輕，同時更加省油的前置前驅緊湊車型第一代凱美瑞V10，再到凱美瑞XV10進入中國時，被冠以「豐田佳美」這個耳熟能詳的中文名字，從這一代開始，凱美瑞在中國這片廣袤的市場中留下了優異的口碑，被人津津樂道。

在TNGA構架下

在2012年，豐田提出了TNGA概念，它並不是單一的某一種平台比如MQB那種，它是一種造車的概念，從零起步改善和進化每個構成汽車的基本部件，從根本上實現汽車生產機制的革新。

2015年推出的第四代普銳斯是豐田第一款來自TNGA架構下的產品，發動機熱效能達到40%，車身剛性提升30—65%，實現高能低耗、重心更低、更加情況化、內飾外觀更具設計感。

到2018年，由TNGA架構打造的產品將增加到12款，豐田計劃在2020年後，將有一半的車型會出自TNGA架構。在去年11月16日，廣汽豐田第八代凱美瑞正式上市，這也是豐田將TNGA產品首次帶入中國。

「扒」代凱美瑞

扒開凱美瑞之前，先告訴大家一個概念，熱效率是指熱機做的有用功占燃料完全燃燒放出熱量的比例為百分之多少，一般傳統汽油發動機熱效率在30%多，柴油發動機由於壓縮比高、空燃比更大，以及點燃方式為壓燃，因此熱效率比汽油發動機更高，通常在40%左右。其中不完全燃燒和排氣損失佔了損耗的大頭，其次是冷卻損失、泵氣損失和機械損失等。

41%熱效率

那你可能會說：「我怎麼聽說有些車企熱效率都做到50%了，豐田41%算什麼？」，其實熱效率達成難不難？理論不難，但難在應用，再加上豐田對耐久性的偏執……有些時候，為了提升0.05%的熱效率，需要做數月到半年的實驗來尋求最優化以保證它對其他性能沒有影響，而且經常會出現台架上的理論值放到整車上後完全達不到預期的情況。

我們先看第四代普銳斯那台2ZR-FXE發動機（熱效率40%），在當時的量產發動機里，它做到了其它廠家幾乎無法做到的事。在其他各廠家玩兒命的拋出TSI、VVT、ECOTEC GEN等等等等就是為那提高那麼一點點熱效率，哪怕增加1%都是非常了不起的巨大進步，豐田這下直接把漲停板拉到了40%。

第八代凱美瑞上這台41%熱效率的發動機是通過5年時間，上萬次試驗得出的目前量產發動機所能達到的最優數字，通過高壓縮比、VVT-iE電動可變氣門正時、D-4S雙噴射系統、可變強度冷卻系統、阿特金森循環、激光熔覆閥座、無級變壓機油泵等一系列技術實現的，但從技術上來說，豐田還是把技術重心放在了提升廢氣再循環率（EGR）上，使得氣缸內的滾流比提高了近3左右（其它廠家幾乎是它的一半），那麼既然滾流比改變了，進氣口也不能閑著，於是進氣口造型也變成了「不可名狀的形狀」，使進氣渦流形成幾乎垂直的形式，降低了進氣壓力損失，從而實現了快速燃燒。

THS-IV混動系統

豐田的THS混合動力系統，從第一代普銳斯開始，如今已經更新至第四代，THS系統基本上應用在豐田所有的混動車型，比如普銳斯、CT200h、各種車型的雙擎版本，乃至LC500h，其中基於PSD的E-CVT則是整套系統中的技術核心。

新一代平行式E-CVT，驅動橋布置發生了改變，以前兩個電動機同軸同排的布局，改進為異軸平行布局，結構更緊湊，同時以平行齒輪替代原來的行星齒輪，減少齒輪數量令傳動效率提升。PCU動力控制單元的效率也比過去提升了20%，這些改變使得混動版本的第八代凱美瑞擁有更快的扭矩相應。

8速DAT

看似總是比別人「慢半拍」的豐田，8速變速箱已經不新鮮了，ZF、GM、Honda（8DCT）、Hyundai-Kia，當然豐田也有類似的8速變速箱（市場上第一個推出8速變速箱的就是豐田旗下的愛信精機），但是，上面所說的基本都是為後驅布局設計的8速變速箱，為什麼？

因為變速箱檔位越多，箱子的體積就越大，前驅橫置布局本身就很緊湊，根本放不下巨大的8速變速箱，這個問題在最近幾年才得以克服。

在設計Direct Shift-8AT的時候，首先要解決的就是體積上的問題，為此新開發的液力變矩器比之前體積更小，在變速箱整體體積上，甚至比6AT更小。

不過，工程師面對最大的挑戰不是體積問題，而是如何降低扭力的損失，優化內部結構機件是一個好辦法，為此工程師們在降低齒輪的摩擦係數做出努力，這樣一來可以降低齒輪在進行咬合動作時的動力流失，鎖止範圍擴大近28%，實現了近乎手動變速箱一樣的傳動效率，另外，原厂部件也採用了特殊的鑄造工藝，對比6AT來說，它的動力流失可以降低一半，可謂驚人。

前麥弗遜 後雙叉臂

麥弗遜形式的懸掛系統已經應用到絕大多數量產車上了，如要增加操控性很多廠家的做法是增加彈簧K值以及減震器阻尼係數，但第八代凱美瑞並沒用通過如此卓略和簡易的方式來達到目的，他們調整了發動機放置位置，使得發動機更低，讓整車擁有更低的中心，同時發動機也更靠近前軸，這可以讓避震器彈跳時，發動機產生的力矩縮小，進一步增加操控性和反應速度。

而後雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大，所以轉彎時側傾較小。雙叉臂式懸掛通常採用上下不等長叉臂（一般為上短下長），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並通過減小輪距來減小輪胎磨損，並且能自適應路面，輪胎接地面積大，擁有出色的運動性，同時保證了行駛舒適性。

主、被動安全

主動安全方面，第八代凱美瑞搭載了豐田最新的Toyota Safety Sense智行安全系統，其中包括PCS預碰撞安全系統、LDA車道偏離警示系統、AHB自動調節遠光燈系統和DRCC動態雷達巡航控制系統、BSM併線盲區監測系統、倒車盲點警示、PVM全景監控系統等主流安全配置。

在被動安全方面，第八代凱美瑞在車身材料方面採用了超高強鍍鋅鋼板（1180Mpa），成為國內唯一使用此材質的日系車。整車超高強度鋼（高於590Mpa）和高強度鋼（270-590Mpa）使用比例超過94%，將車身抗扭剛性大幅提高了30%以上；同時首次將1500Mpa核潛艇級高強度鋼用於車身A柱、B柱等骨架部位，使得車身剛性和耐用性大幅提升。

除了在車身剛性和堅固的駕駛艙之外，第八代凱美瑞全系標配了10個安全氣囊，可有效的保護駕乘人員在出現側翻和側面撞擊時對胸前部、胸後部、腰部等部位的衝擊。

編輯總結

以上則是第八代凱美瑞的主要技術解析，在文章開頭我們談論了一家世界第一的汽車製造企業應該用什麼樣的產品去服眾，讓用戶滿意，豐田無疑在第八代凱美瑞上得到了印證，無論從技術角度還是產品力、安全係數等等方面都做到了同級別行業第一，此後也將有更多TNGA架構下的車型進入國內，豐田也將會把最新最好的汽車發展方向帶給整個行業。

圖文：花捲

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！