告別「佛系」，空中上網背後的那些欣喜、機遇和糾結

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國內乘客登機後，兩眼望天、修養佛性的時代一去不復返了。

2018年1月16日，民航總局發布《機上攜帶型電子設備（PED）使用評估指南》，允許各航空公司在《指南》的基礎上，評估包括手機在內的各類電子設備能否使用，進而允許乘客在飛行階段使用相關設備。準備已久的各個航空公司，從1月18日開始紛紛允許乘客在飛機上使用手機等攜帶型電子設備，同時也在部分航班上提供了空中Wi-Fi上網服務。

眾所周知，對乘客而言，乘坐是一段冗長而無聊的時光，尤其是身處經濟艙的乘客，狹小的座位不是享受，更似煎熬。因此，他們需要娛樂工具以消磨航程。在允許用戶使用手機之前，國內航班是允許用戶使用筆記本電腦、MP3、平板電腦等完全不帶有蜂窩網路的設備。但上述的允許，已然落後於時代，當今的時代，是手機等移動終端取代了之前被「允許」的設備的時代，是已經與人體實現融合的時代，因此用戶對使用手機等移動終端有著強烈的剛性需求。

乘坐過國外航空公司航班的乘客經常抱怨，說為什麼國外航空公司上都可以開著飛行模式，而回到國內，同樣的飛機，手機卻必須全程關機呢？現在，國內全程開機的日子已經來到，並且諸多航空公司的飛機已經提供Wi-Fi服務。

如果說上述是空中上網給予乘客的欣喜，那麼一個空白的、強剛需的市場，對產業鏈中各個服務提供商而言，則是一個巨大的機遇。根據國家統計局的數據，2017年全國有4.9億人次乘坐飛機出行，平均飛行1705公里（大約2.5小時）。數億人次的空間，十億小時以上的時長空間，是一個巨大的市場。

對於航空公司而言：

首先是提供差異化服務的契機。是否提供Wi-Fi、速度是否足夠快，價格是否足夠低，是差異化的體現，而基於Wi-Fi應用，尋找到可精確化營銷、差異化服務提供的數據，是另一個差異化的體現。

其次是降低成本的契機。按照國外航空公司的經驗，在允許用戶使用移動終端後，航班上可以不必再配備多媒體系統，不必再配備專門的耳機，甚至能夠減少呼喚乘務員的次數，並降低餐飲供應量。

最後是增加收入來源的契機。上網服務（包括按速度、流量等形成差異化套餐）、內容銷售（連接Wi-Fi後，點播飛機上的內容）、廣告服務等均可以獲得收入。

對於網路服務提供商而言：

這是為數不多的連接規模化的場景，並且所服務的對象均為中高端用戶。每年十億小時的時長空間，基本達到了一個百萬級人口城市每年用戶總的上網時長。直接網費收入能夠帶來正向現金流，如美國的GoGo，同時具有應用服務、數據服務的基礎平台。

對應用服務提供商而言;

這是一個獨特的應用場景。首先，當前的網速在技術上短期內難以與地面網速匹敵，因此具有獨特的應用服務空間。例如低網速、高延時的網路遊戲，機艙內部的CDN，機場內部的數據服務（如視頻點播等）。其次，機艙內部的如訂餐、社交等小空間服務。

儘管有上述的利好，但對於服務商來說，依然存在著不同的糾結。

首先是盈利的糾結

一架飛機安裝Wi-Fi的成本大約是450萬元人民幣，日後維護的費用差不多每年也是同樣的數字。而衛星流量服務，市場價格1元/M，即便有規模效應，預計成本也在0.3元/MB以上。面對成本高昂，若想直接對上網收費，預計難度較高，因為乘客更願意直接使用手機上的內容，尤其是短途航班。而參考全球空中Wi-Fi領先服務商GoGo的案例，儘管收入穩步提升，但各季度凈利潤均為負數。而通過應用、內容實現收入，也存有一定的難度。

其次是服務的糾結

空中網速遠比地面低，穩定性也較差，這是技術局限所致，導致在免費的情況下，部分航空公司也會收到相關的投訴。所以很難說，這到底是增加服務，還是讓用戶感知更差。

最後是管理的糾結

日前，一個英國歌手在微博上對中國開放空中Wi-Fi後的場景表示抱怨，說乘客大聲發微信語音、開著手機音箱看電影等，這些很難管的場景，讓乘機的體驗變差。而另一個管理場景是，究竟如何保證乘客打開的是飛行模式？畢竟這事關到飛行安全。

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