ofo生死劫：資金鏈告急 就等阿里救場
ofo會被耗死嗎？
和滴滴反目、沉重的運營成本、遙遙無期的盈利、無法拓展的邊界……以上種種都把這個風口上的「明星」項目逼上絕路，讓其下一輪融資變得異常艱難。
ofo最新一輪融資依然被定格在去年7月。彼時，由中信產業基金、阿里巴巴、弘毅投資共同投資其E輪7億美元。不過，隨著單車格局的不斷變化，據多位投資人透露，ofo的原有股東正在尋求接盤俠。
與摩拜和ofo都有接觸的一位投資人在接受界面新聞記者採訪時表示，摩拜從未想過要和ofo合併，不過是滴滴斡旋其中，ofo和滴滴反目後，滴滴親自下場操盤單車平台時，ofo已然淪為棄子。
為了自救，如今ofo只能寄望於求助阿里，別無他路。只是，留給它的時間真的不多了。
資金困局
經長時間價格拉鋸戰後，ofo率先取消了月卡。
去年12月開始，ofo取消免費聯名卡和關閉1元月卡購買通道，這意味著持續近五個月的月卡被取消了。
月卡本是增加用戶粘性的手段，在戰局僵持不下的當下，ofo卻開始收割用戶，此舉看起來意料之外，卻又在情理之中。
ofo投資人朱嘯虎算過一筆賬，截至今年1月份，摩拜和ofo兩家共享單車每天騎行數據加在一起是5000萬次。三年後，共享單車每天至少是1億-2億次的騎行。如按照1元錢一單來算，每天的收入是1億-2億元，一年就是300億-600億元的收入。
看上去，共享單車是個非常賺錢的好模式，但現實情況卻遠沒有這麼理想。
「競爭已經打亂了原來投資時的財務模型。」摩拜早期投資人啟明創投合伙人黃佩華在接受界面新聞記者採訪時表示。
去年，在拿到C輪1.3億美元融資後，ofo率先開啟「百萬單車免費騎」活動，從2017年2月主動開打價格戰。半個多月後，摩拜應戰，也開始免費騎車。
之後，紅包、月卡，種種變相價格戰模式層出不窮，這也打破了原本依靠騎行收費的商業模式。
收入減少，共享單車的成本卻越來越重。
小鳴單車前CEO陳宇瑩曾表示，共享單車每一個環節都非常燒錢，成本並不只是自行車的生產成本，還包括車輛運輸的成本、調度的成本、車的損耗，一輛自行車每天的調度費大概是六七元錢。
到後來，共享單車的參與者們都發現，這門看似賺錢的生意，實際上「燒」得厲害。
「北京，每輛廂貨每趟650元，兼職運營每天100元，南四環附近三個點每天需45個兼職負責車輛管理，三輛廂貨（58速運旗下的貨運車）負責調度，僅一個區域每天支出近2萬元，目前，北京共有50多個區域。」去年年底，從ofo離職後，張斌向界面新聞簡單地算了一筆賬。
他的說法，也得到了第三方的證實。
第三方平台「斗米」為ofo提供兼職外包服務，界面新聞記者從斗米內部人士處了解到，ofo的兼職打包價實際上是180元每天，摩拜則是170元每天，這其中涵蓋服務費、稅票等。「車輛調度、車輛擺放，這兩個崗位外包價格是一天170元，而區域督導則是一天230元，另外，負責專門給ofo維修的全職工人，6500元每個月。」
2016年冬天，斗米開始和ofo合作，由斗米預先墊付一個月的兼職工資，按星期給兼職結算，ofo每月月底回款。「僅北京一個城市，ofo摩拜兩家，每月兼職費用回款平均100多萬元，其中，ofo要比摩拜多。」不過，據界面新聞了解，截至1月31日，ofo當月的回款還沒有到賬。
另據58同城負責單車物流的許州介紹，共享單車的同城物流每天也是一筆不小的支出。
每天在北京運送單車的廂貨分650元和750元兩個價位，運途120公里以內每輛650元，120到150公里之間則是750元。
北京的情況是，ofo每天平均需100輛廂貨，每輛廂貨每天跑5趟左右，一次可以裝30到50輛單車。這樣大概每天能調度4萬輛單車。
「僅北京一個城市，ofo每月同城物流支出平均在600萬元。」許州說。
據此推算，僅北京一個城市，每個月ofo的物流加上運營人員的費用至少達到650萬。
1月11日，ofo創始人兼CEO戴威對媒體表示，從2015年上線以來，ofo已經在全球20個國家超過250座城市運營超過1000萬輛共享單車，其中國內城市約為200個。
如果一般城市的運維成本按100萬推算，每月支出就達到了2億，再加上北上廣深這些大城市以及海外城市，每個月ofo運維支出可能要到2.5億元。
據公開數據，目前ofo有3400位員工，若以8000元的平均薪資水平來算，ofo每月實際人力成本至少是3000萬。
由此可見，拋除造車成本，ofo每個月的運維、員工工資再加上一些市場營銷投入，開銷會超過3億元。
而造車方面的成本也很高。2017年1月17日，ofo推出第一代智能鎖，對單車進行迭代。曾給ofo生產車輞的供應商徐文向界面新聞記者透露，2017年1月到5月，ofo大面積造新車投放，此時ofo單車的出廠價是428元。
徐文說，出廠後還要安裝好「智能鎖」，調節好剎車、鏈條才可以進行投放，「整個成本接近480元。」界面新聞記者向多位業內人士證實，均表示這個價格比較準確。
據戴威接受媒體採訪時的數據，目前已投放1000萬輛單車，按平均每輛單車400元成本計算，ofo在造車上將近花去40億人民幣。
據公開資料，截至今日，ofo一共獲得8次融資，除了去年4月份，螞蟻金服的戰略投資金額未披露外，其餘七次融資額累計摺合人民幣近81.4億左右。
巨額的造車投入加上每個月固定的運營支出，ofo的資金鏈已經告急。
據界面新聞記者了解，上游供應商現在非常擔心自己的尾款能不能收回。徐文說，「2017年9月到11月，ofo一改此前的結賬周期，預付訂金30%，必須在車子投放三個月之後，才能用支票的形式兌換剩下70％的尾款。」
「ofo拖欠的供應商尾款包括雷克斯7000萬，富士達3億元，科林、鳳凰分別是7000多萬，飛鴿則是1億多元。」徐文向界面新聞記者列舉。不過，這一說法並沒有得到上述供應商的正面證實。
1月12日 ，騰訊科技援引接近ofo內部人士稱，ofo公司賬戶上的可用資金僅剩下不到6億人民幣，按照它的燒錢速度以及持續流出的押金計算，ofo手上的現金僅能支撐一個月。
此前，財新周刊則援引一名了解ofo和摩拜財務狀況人士的消息稱，兩家公司都在使用用戶的押金支付供應鏈貨款，截至2017年12月1日，ofo動用30億元押金，賬面可用現金僅剩3.5億元；而摩拜亦使用押金超過40億元，賬面現金尚有70億元。
圍剿失敗
「三個月幹掉摩拜。」2016年9月份，朱嘯虎曾這麼放話。
朱嘯虎認為，中國互聯網活下來的最重要一點，就是成本低，摩拜布一輛車，ofo可以布10輛。
彼時，方興未艾的共享單車市場成為風口，眾多VC排著隊入場。據公開資料，當年9月到10月，ofo獲得B和C輪融資，兩輪融資累計近9億人民幣。在此之前，ofo一共獲得3輪融資，累計獲得3550萬人民幣。
同期對比，摩拜一共獲得5輪融資，融資總額接近8億人民幣。
彼時，兩個糧草充足的頭部玩家，大戰一觸即發。
2017年1月11日，ofo宣布啟動「2017城市戰略」，計划到1月22日，以「一天一城」的速度，在10天內密集進入11座城市。戴威在接受媒體採訪時表示，2017年春節之後，ofo將會把覆蓋城市數提高到100座城市以上，目前單車產能已達到競爭對手的十倍以上。
據第三方數據平台艾瑞諮詢資料顯示，截至2017年3月份，ofo一共覆蓋46座城市，而摩拜也進軍了33座城市。同時，2016年10月份，摩拜上線新車摩拜輕騎，據官方宣布，該車成本在1000元以下 。
2016年9月，啟明創投合伙人黃佩華同時在研究ofo和摩拜，了解完雙方的財務模型後，她入局了摩拜。「摩拜是產品型，而ofo則是運營型，前期摩拜成本高，到達一定規模後，真正比拼的是運營能力，中間會有一個拐點。」她說。
另一位持有摩拜股份的投資人則評價說，「ofo就是堆車打法，試圖通過數量去圍剿摩拜，規模壯大後不斷融資，這種商業戰略短期內確實不存在問題，但如果五個月之內不能把摩拜圍死，ofo就會比較被動，同時，因為大面積鋪車，單車損耗將會提高，運維成本隨之升高。」
除了鋪車佔市場外，ofo和摩拜之間還掀起一輪紅包車、免費騎、免押金三級「價格戰」。
去年2月，ofo、摩拜相繼推出免費騎行；3月，摩拜推出紅包車；4月，ofo推出紅包車；6月，摩拜推出1000萬張免費月卡；7月，ofo宣布推出免費騎行月卡。
去年3月，ofo宣布和芝麻信用展開合作，上海用戶只要有650以上的芝麻信用分，就可免去99元的自行車押金。截至目前，ofo已經在25個城市推行信用免押金。
「我的芝麻信用有763分，知道這個消息我馬上就把押金退掉了，一天左右就到賬了。」一位上海的ofo用戶表示。
但三個月之後，ofo的押金由原來的99元提至了199元。ofo當時對外的回應是，此舉為新信用體系搭建的環節之一。但實際情況很可能是退押金導致資金吃緊，在同一時間騰訊科技曾報道，ofo天津劉園倉儲拉橫幅討債ofo，橫幅內容顯示「小黃車還我血汗錢」。
去年9月7日， 北京市交通委員會下達命令，要求北京市暫停共享自行車新增投放。隨後，上海、深圳、廣州等12個城市按下暫停鍵。
不能投新車，意味著圍剿戰術徹底失敗。在年底沖了一波數據之後，ofo要思考新的出路。
「摩拜和ofo再繼續打消耗戰沒有意義，這樣對雙方損傷都非常大。在還沒有打到山窮水盡的時候合併需要大智慧和大格局。」去年12月，曾揚言三個月結束戰爭的朱嘯虎發出了這樣的感慨。
「合併」迷局
朱嘯虎最終還是離場了，他沒能等到摩拜ofo合併。
張斌回憶到，去年11月，也許是聽從了投資人的建議，ofo為了在合併中拿到更多話語權，加班一個月把數據衝到了峰值。但談判破裂後，到了12月份，ofo北京市日訂單量下滑嚴重，只有150萬單左右。
這個說法也和許州提供的數據趨於一致。
許州告訴界面新聞記者，去年11月份ofo給58結算的物流回款在1000萬左右，之後急劇下降，到今年1月份，只有200萬元左右。這從側面印證了ofo訂單量的大幅下滑，當然，這主要和北京入冬天氣寒冷有關。
到了1月上旬，朱嘯虎妹夫歐成效在一次論壇上透露，朱嘯虎已把所持的ofo股份全部賣給了阿里巴巴。
《中國企業家》援引接近ofo投資人的消息稱，2017年12月初，朱嘯虎在退出協議簽字， 將所持ofo股份出售給阿里巴巴和滴滴。阿里拿了大部分額度，包括朱嘯虎手中的董事會席位和一票否決權。
據天眼查信息，朱嘯虎退出前ofo前四位的股東分別為戴威36.02％、滴滴25.32％、經緯創投10.15％、西藏達孜金沙5.83％。其中，西藏達孜金沙的實際控制人為朱嘯虎。
從股權佔比可以看出，在這場「合併局」中，朱嘯虎其實只是配角，實際上是阿里、滴滴、戴威三方的角力。
其中，最大的動力源於滴滴。
滴滴有推動摩拜ofo合併的動機，合併之後最有可能完成其夙願：成為共享單車平台的統一入口。讓ofo和摩拜都成為其大出行生態的一部分，消滅了潛在對手，又增強了自己的實力，一舉兩得。
阿里巴巴則最不願意看到合併。
當初滴滴和快的合併之後，阿里巴巴已經吃了一次虧，合併後的滴滴公司偏向了騰訊。如果騰訊投資的摩拜和滴滴投資的ofo合併了，新公司也跟阿里沒什麼關係。
至於戴威團隊方面，從ofo開除滴滴高管的行為就能看出來，他不希望兩家合併之後被滴滴主導。
在這個博弈桌上，摩拜最為淡定。《中國企業家》援引摩拜投資人消息，摩拜的態度是，合併永遠可以談，關鍵是比例問題，ofo曾提出5:5合併，但這個比例摩拜不能接受。
但按照另一位投資人的說法，摩拜壓根沒想過要和ofo合併，合併之後勢必要加入滴滴陣營，就無法開展其他相關業務，而摩拜的野心不止於做滴滴的一個棋子。
多層角力之後，這場談判陷入了死結。
只等阿里救場
合併沒戲，ofo只剩下一條出路，讓阿里巴巴出手。這也是戴威團隊正在努力的方向。
對阿里來說，順利拿下ofo最好。為拓寬支付寶應用場景、深化用戶徵信體系，在大出行領域沒有王牌在手的阿里，最有可能成為ofo的「白衣騎士」。
但阿里也並非只有這一個選擇。
去年12月，阿里系螞蟻金服入局哈羅單車，為其D輪投入3.5億美元；另有知情人士向界面新聞透露，哈羅單車近期即將完成新一輪融資，金額超過10億美元，螞蟻金服將繼續跟投。
ofo在一線城市的地位對於阿里來說固然重要，但它入場的前提一定是能掌控全局，如果擁有一票否決權的滴滴不肯放手的話，阿里救場並沒有任何意義。
而站在滴滴的角度，作為ofo的最大機構股東，它幾乎沒有可能把ofo拱手相讓，為自己培養出另一個強有力的競爭對手。
去年11月，滴滴派駐ofo的三名高管「被休假」，也直接暴露出了滴滴與ofo戴威團隊的矛盾。
早在去年8月和9月，滴滴就分別註冊了「杭州小木吉軟體科技有限公司」、「杭州青奇科技有限公司」，兩家公司的業務運營範圍均包括自行車和電動自行車的租賃業務。
在宣布完成對小藍單車的託管後，滴滴共享單車平台在北京、深圳上線，可接入包括小藍單車和ofo小黃車，和自營單車品牌「青桔」 。
滴滴下場操盤自營單車品牌，一方面可以向ofo施壓，一方面也為自己留了後手。
反觀此時的對手，沒有包袱的摩拜正在拓展出行邊界，準備與滴滴一戰。
去年9月，摩拜接入首汽的網約車服務；10月，宣布與嘀嗒拼車達成合作；11月，摩拜與貴州新特電動汽車聯手進軍共享汽車。另有傳聞稱，美團打車也在計劃接入摩拜。以摩拜為中心的輕聯盟生態被解讀為「反滴滴聯盟」，試圖撬動滴滴的出行霸主地位。
界面新聞記者獲悉，摩拜已經敲定了新一輪融資，金額大約在10億美元量級，目前一些收尾流程還沒走完，預計會在年後正式宣布。
而ofo的融資信息依然被定格在去年7月，糧草不足。
「單車市場，現在還處於競爭階段，目前，搶佔市場處於優先順序，盈利可能要到2019年年底或2020年初。」一位投資人對界面新聞記者表示，哈羅單車背後有阿里，摩拜也有新一輪融資跟進，最後一定是兩個玩家合併實現壟斷並盈利。
「ofo能不能上『終極殺』牌桌，不好說。就看阿里怎麼想了。」
（文中受訪者張斌、許州、徐文為化名。文章來自界面新聞，文/ 柯曉斌 蘆依 華鳳儀，編輯 /文姝琪）
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