城市史話（3）/蚌山架起淮河鐵橋

城市史話（3）/ 蚌山架起淮河鐵橋

津浦鐵路最早的設想，出現在黃河結束奪淮，京杭運河漕運衰落時期。但是，最初籌劃修建的鐵路，是沿運河走勢，從江蘇徐州向東南到達鎮江，並不經過安徽蚌埠。直到1899年5月18日，英德兩國合資，並聯合向清政府提出承建鐵路的計劃被批准，簽訂的還是從天津到鎮江的《津鎮鐵路借款草合同》。

《津鎮鐵路借款草合同》簽訂後，清政府因為義和團運動，加上英國既忙於南非殖民地戰爭，又忙於滬寧鐵路修建，不願分散力量兼顧津鎮鐵路，直到1903年英德兩國才重提議訂正合同一事，清廷命直隸總督袁世凱為津鎮鐵路督辦大臣，但拖到1905年，仍未達成協議。

圖：淮河鐵路橋

由於當時清廷的郵傳部部長盛宣懷是常州人，他力主修建上海到南京的鐵路經過自己家鄉。1908年4月1日滬寧鐵路先於津鎮鐵路建成通車，並舉行通車典禮，隨後開始正式投入運營。

這條鐵路的修建與正式通車，使當時的清政府不得不考慮這樣一些問題。一是如果按原計劃的線路，南京將被丟在主幹線以外，這座古城無論在歷史上或在當時，都是至關重要的，必須認真考慮。二是清朝末年，社會動蕩不定，軍事因素被放到首要位置，鐵路不經過戰略要地徐州和蚌埠是不可想像的。三是已經在淮南發現了煤礦，也是促使鐵路往安徽靠近的原因之一。

因此，改津鎮鐵路為津浦鐵路，線路由徐州西南改經安徽的宿州、蚌埠、滁州而達浦口，成為勢在必行的決策。

1908年1月31日，鑒於滬寧鐵路即將建成通車，張之洞、袁世凱奏明朝廷，終於確定了津浦鐵路進入安徽到達浦口的計劃。於是，清政府照會英、德兩國駐華大使，特派督辦大臣袁世凱與英、德銀行議訂修建津浦鐵路事宜，經過5個月爭執，將該路定名為「中國國家天津浦口鐵路」，1908年1月13日正式簽訂了《天津浦口鐵路借款合同》，當年8月北段工程開工。

對於蚌埠集的土著來說，在當時那個封閉、偏僻、落後的鄉村環境里，他們是很難知道袁世凱、張之洞向朝廷奏報築鐵路的奏摺，是怎樣獲準的；更不會了解，在1864年，蚌埠集在清軍鎮壓捻軍的戰火中燒毀的第二年，英印殖民者斯蒂芬生把眼睛盯住這裡出產的農副產品和蘊藏的礦產，最先提出修建鐵路的計劃。當1908年9月英籍總工程師德紀帶領技術人員來到淮河岸邊勘測鐵路過淮橋址時，蚌埠集的土著當然還是不能敏銳地了解到鐵路將給蚌埠帶來什麼樣的變化。

事實上，德紀為鐵路選擇過淮橋址，最初也並沒想到蚌埠集。這條鐵路的南段，自徐州到浦口，從地理常識出發，也應取直線，過淮河橋址當在下游五河縣境，而那裡地勢低洼，歷史上就是水鄉澤國，因此，橋址首選中游的臨淮鎮。

臨淮鎮早在南齊建武元年（494年），由軍事據點而形成古城。朱元璋發跡後，歸併鳳陽這塊「龍興之地」。當地紳士鄉老聽說鐵路要從這穿過，恐怕破了「地脈」。

傳說，有人夜間專門擔水倒進勘測工程技術人員開挖的地槽內，使他們看到這裡地下水位太高，不能修築鐵路，只好撤離。其實，否定在臨淮關建橋通車的真正原因，仍然是因為這裡地勢低洼。臨淮城自建成後就屢遭水患，北宋年間城裡還造了三條鎮水石牛，這也還是阻擋不了洪水。明代中期至清代以後，連朱元璋整修過的堅固城牆，最後也逐漸沉沒在淮水之中。

德紀和他帶領的工程技術人員，自臨淮關向上，經過調查、比較，發現了距臨淮關上游12英里的蚌埠。當然他們既不是為了非要把鐵路選在蚌埠古渡不可，更不會把蚌埠集納入建橋通車視野，而是看上了大自然賦予淮河南岸蚌埠集的地質條件，可供在淮河架設鐵路鐵梁，繼續向東鋪設鐵軌。

不料在蚌埠建橋一事，在懷遠縣地方紳董中引起了一場風波。他們上書清政府，請求鐵路大橋改在懷遠荊塗山峽間，相信修建鐵路通車後必能使古城興盛。德紀離開蚌埠，在懷遠又進行一次實地勘測，認為荊塗兩山夾峙之處，河道狹窄，水流湍急，在此建橋，施工難度必將數倍於蚌埠。

當德紀再回蚌埠，需要具體確定鐵路橋址時，蚌埠集以南蚌山余脈伸向淮水的岩石灘，便成了架設鐵路建立墩基的最佳位置。蚌埠集向上游至塗山腳下的一帶河灘，在清人程在嶸的詩里，曾被描寫成「水茫茫似真珠灘」。

當1908年11月津浦鐵路淮河大橋動工以後，誰也不會在這裡欣賞往日那陽光下閃閃發光的「真珠灘」了。蚌埠古渡上游的淮河岸邊，為修橋運輸各種材料的船隻首尾相連，桅杆林立，排成十餘里長。蚌埠集上那條由北向南的老大街，突然沿街搭起了成行的工棚，住滿了來自河北、唐山、天津等地的建橋築路工人。橋墩東側河灘上的土檯子，因為堆滿了購自蘇格蘭銳特赫德森公司的鋼樑，這對於蚌埠集的人來說，成了大開眼界的西洋景。於是，他們把這個土檯子稱為「洋檯子」。

一年之後，當大橋即將合攏時，蚌埠集的一位頭上拖著長辮子，身穿長袍的人，在岸邊敲著銅鑼向來往船家發布安民告示，他邊走邊吆喝：「快過船嘍!大橋要合攏嘍!」極為巧合的是，當火車從淮河大鐵橋上轟轟馳過的時候，中國最後一個封建王朝在辛亥革命中退出歷史舞台，印證了「地下鋪鐵，清朝要滅」的民謠。

在淮河北岸的小蚌埠，富有象徵意義的是，淮河大橋北端曾經是淮北有名的地主吳保華的莊園。他家有良田千頃，騾馬成群，佃戶遍及方圓百里，府內亭台樓閣十幾座，堂屋廂房千餘間，有每天騎馬關門之說。而鐵橋架設之前，他家已經敗落，火車開通，恰好把這個地主莊園的遺址劈成兩半，在鐵路東西兩側分別留下了所謂「前樓」、「後樓」兩個並無樓台的村名。

當中國採用公元紀年前夕，《神州日報》於1911年12月7日發表了《津浦鐵路通車廣告》：本路黃河橋工已竣，定於陰曆十二月初四日先行通車。每星期三、星期六日十二點三十分鐘由天津開特別快車，次日下午二點五十五分鐘到浦口。每星期一、星期五上午八點二十分由浦口開特別快車，次日上午十點三十三分鐘到天津。所定鐘點系與西伯利亞火車鐘點銜接一氣。此項快車客票照原價加十成之一頭等，卧車收床位價五元。隨帶行李限量與尋常客票相同，頭等限帶一百五十斤，二等限帶一百斤，三等限帶五十斤。

津浦鐵路通車廣告的問世，宣告了淮河岸邊的蚌埠古渡鄉集從此開埠。蚌埠在淮河流域的豫東、皖北、蘇北、魯南等一帶，成為水運與現代鐵路相連的交通樞紐，安徽向京津和寧滬開放的門戶。

當時的蚌埠火車站，僅有兩股道，六個人，票房東西向，面朝北，青磚平房，紅色波形瓦，一字排列著四間平房。東首那間是售票房，向西有磚垛子隔成三個大門，方便旅客候車進站。就連「蚌埠車站」四個字也不很醒目。進站後是個小院子，裡面還有一、二等乘客的候車室，設有沙發。下車旅客經過站房東側席棚子搭成的出口處。從站前的場地上，人們還可以看到給火車加水的水塔。通車初期，停站的機車型號較雜，除了英國的MG-1之外，就是其他國型號的機車。站房西邊，有個簡陋的花園，用木柵欄圍著，人們還可以看到乘客翻越天橋上下車的情形。

車站門前那塊場地，市民叫它為「雜拉地」，滿地鋪著鵝卵石。上下車的旅客每天不太多，而這裡卻很熱鬧。好多個小攤子，就地擺個瓦鍋腔子，放個小案桌子，炸油條、炸糖糕，那油鍋里的香油味飄得真遠，讓人沒到跟前早就聞到了。走動的小生意也不少，推獨輪車賣布的，扛草把子賣冰糖球的，賣茶葉雞蛋的，賣香乾臭乾的，手提大瓦壺賣茶水的，在人窩裡鑽來擠去。說書、算命、測字攤那面，儘是騙人的把戲：推牌九、插帶子、翻紙牌。周邊鄉村農民，仍然推獨輪車馱著東西，憑腳力趕路，常常也在這裡稍停歇息。他們的車把上，掛個土陶的嘟嚕壺，嘴子用布塞著，還帶四個耳環，系著繩子拴在車把上。下面的布兜里，放了幾塊死麵餅，一看就知是跑長途的。

進出站有些戴「紅帽子」的人，專為旅客裝卸和搬運隨身攜帶的行李貨物。那紅帽子很像太陽帽，作為搬運行業的標記，後來並不天天戴在頭上，仍然全攬了站上的活。他們與站上的警務人員很熟，有些走私的人，不好出站，也就花錢請「紅帽子」進出站搬運，好混過關。

火車站坐南朝北，車站後通向機務段的「大車房」是檢修機車的地方。這裡也成了鐵路員工出入的通道，被稱為「小南門」。鐵路連接淮河碼頭的支線，是從鐵橋南端反向叉出，與淮河岸邊的順河街平行向西，到達老船塘後，建有一座整車倉庫，面積將近700平方米，庫房設敞開式大門，外邊是裝卸貨物的站台，俗稱「小站台」（1938年後稱「新埠站」），專門辦理零擔及整車貨物運輸業務。

由於蚌埠火車站處在徐州至浦口中間，南來北往的火車，按那時的車速，當晚只能到達蚌埠，車頭在此添煤加水，旅客下車就地住宿，於是蚌埠又成了津浦線的重要「宿站」。1912年，京奉、京漢、京張三條國有鐵路開始協商採取發售直達客貨票辦法，從此開始了國內鐵路聯運，而津浦鐵路尚未進入全國鐵路聯運網。1917年雖然全國統一實行了路政標準規劃，但蚌埠站在津浦鐵路南段「宿站」的地位，直到1933年12月浦口至下關長江輪渡投入使用，上海到北平的直通特別快車開通，才漸趨淡化。蚌埠火車站作為安徽對京滬的門戶，則始終是南北中轉的必經之地。

（選自《蚌埠城市史話》，郭學東編著，黃山書社2015年8月出版）

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