地圖公司攥住了車企的兩條命脈？是如何做到的？

汽車作為第二次工業革命的重要成果，在過去100年的時間裡一直不斷通過提升機械製造能力，來展示著自己的技術魅力。同樣作為機械化產品長久以來的代表，車企深知硬技術才是第一生產力。所以即便在十年前，所有人似乎都沒有的意識到，汽車這樣一個如此「硬核」的產品，居然會因互聯網而徹底改變。而這其中，地圖公司作為曾經和汽車製造僅有微弱關係的供應商，未來卻將會掐住車企最為關鍵的兩條命脈。

汽車在走向電氣化這條必經之路上，電子地圖供應商將在兩個角度承擔著關鍵的技術走向。其一就是現在最火爆的自動駕駛，基於高精度地圖、地面基站、虛擬模擬等等，地圖廠商目前承擔著自動駕駛技術能否快速進入民用化的關鍵。就像我們回頭去看作為老牌科技公司的谷歌在進入無人駕駛領域時，依靠著谷歌地圖多年以來積累的數據網路支持，成為了其敢觸摸「汽車」的根本。

而另外一點，則是目前很多人還沒有意識到的。在汽車向新能源發展的同時，充電設備搭建以及充電網路建設也將依賴於目前的地圖公司。雖然各國目前都有專註於充電站服務的技術公司，但無論是車企還是這些附屬的電樁企業，如果離開了地圖公司的支持，充電網路的實施也將寸步難行。還記得那個因為諾基亞倒閉而被人忘卻的「here」地圖么？即便當時它是所有地圖公司中最弱勢的，但如今也被車企以及汽車零部件企業爭得你死我活，為了什麼？還不是因為背後已經擁有初具規模的地圖數據網路。

一代管理大師彼得·德魯克曾說過：「所謂公司的核心競爭力，就是指做別人根本不能做的事，能在逆境中求得生存和發展，能將市場、客戶的價值與製造商、供應商融為一體的特殊能力。」而目前地圖公司在當前以至於未來，對於車企而言都將是重中之重的合作夥伴，這其中的利益交換也將創造出億萬級的市場。

● 車企靠地圖，地圖靠數據，而數據在中國

在中國這塊熱土上，我們能夠貢獻出任何國家都無法比擬的數據量，這也讓中國具備了打造世界上最優秀地圖公司的資本。以目前中國領頭的三家互聯網公司為例，百度地圖、騰訊地圖以及阿里巴巴所掌控的高德地圖，在近兩年的時間裡都在快速的向自動駕駛領域邁步。

但在數據優勢支持下，中國互聯網公司在中國龐大的人口基數以及消費市場的背後，擁有更多的容錯率和試錯機會，雖然相比谷歌以及世界一線車企，中國進入自動駕駛技術領域稍晚了幾年，但目前來看我們已經佔據了不小的市場技術份額。

『2017年全球自動駕駛梯隊排名，由左至右排名由低到高』

當然車企比我們更加清楚在自動駕駛技術領域與數據公司合作的重要性，向上圖中，寶馬與英特爾和FCA集團的三者聯盟（英特爾擁有here地圖15%的股份），以及百度與北汽的聯盟，都藉助彼此的優勢共同擠進了排名的第二梯隊，而這種聯盟形式在接下來的時間裡會成為常態，手握數據的互聯網公司將成為車企們爭奪的夥伴。

『左側以谷歌為首的OAA自動駕駛聯盟，右側以百度Apollo為首的自動駕駛聯盟』

● 自動駕駛技術會如何依賴地圖公司？

數據優勢之外，地圖公司目前在自動駕駛領域最核心的技術手段就是「高精度地圖」。很多剛剛接觸到自動駕駛技術的人，會認為「高精度地圖」就是「高分辨地圖」，可實際上，「高精度地圖」可以算是專門服務於自動駕駛的地圖模塊，雖然源於傳統地圖，但在技術層面要更加的深邃，而「高精度」的叫法只是便於理解，真正在自動駕駛眼中，「高精度地圖」應該被叫做「高可信度地圖」。

『各品牌自動駕駛計劃實現時間點及對應自動駕駛等級』

在「高精準地圖」中，囊括了多維度的複雜信息鏈，我們可以把高精準地圖比喻為一個「仿4D」建模的圖像，除了要為自動駕駛提供靜態的「3D」精準圖像顯示外，還要加入移動物體、道路屬性、動態環境以及定點陣圖層等更複雜的信息，從而形成一種「4D」關係。而這些技術架構對於車企而言，想要介入只能依靠和地圖公司的合作。

當然，高精準地圖架構實現只是環節中的一部分，畢竟還要涉及到圖像採集以及數據分析等其他手段，地圖公司同樣也要依賴這些附屬產業公司。但作為高精準地圖技術的最終呈顯者，目前車企要直面合作的仍然是地圖數據公司。

小結

我們只是想聲明地圖公司未來在自動駕駛領域角色的重要性，就像我們在上圖中看到的邏輯，自動駕駛本身是複雜且多元化的技術領域，它將集合目前全部的科技力量才能夠最終實現。而車企越早的與地圖數據公司開展合作，就能夠越早的投入到虛擬測試以及高精準地圖的定製化中，在最終量產車裡的誕生前，如何能找到默契的夥伴就是前提。

總而言之，集合各種設備實現高級別自動駕駛在技術層面並非難以實現，而是如何在反覆的測試後能夠真正的完成量產才是關鍵。地圖數據公司目前能夠提供的虛擬模擬測試環境，同樣也是幫助技術實現也是決定性的。

● 地圖公司，充電服務網路建立的根本

除了自動駕駛外，地圖數據公司在另外一個角度也與車企形成了迫切的合作關係。目前新能源汽車已經形成了穩定且持續上漲的市場佔有率，對於後服務市場而言，充電樁網路搭建則是最為關鍵的環節，而想建立這道依靠城市道路分布圖的架構，地圖公司又承擔了決定性的的責任。

但對比自動駕駛領域清晰的利益關係，目前在充電網路方面，車企、服務商以及地圖公司還沒有形成默契的合作模式。作為全球新能源車數量最多的國家，中國市場至今仍然沒有一套完善的充電服務體系出現，車企、能源企業、地圖公司各自為戰，資源難以互通，雖然電樁數量持續上漲，但在高效的服務體系上仍難以進步，這在很大程度上也打擊著消費者對於新能源汽車的購買熱情。

根據中國充電聯盟官方發布的最新數據顯示，截至2017年7月底，中國充電樁聯盟內成員單位總計上報電樁數量已經超過33萬個（含公私兩類電樁）。充電樁市場的日益壯大，巨大的市場潛力，從而導致了大批企業蜂擁而至，目前我國主流的充電樁品牌已達數十家，充電服務App超過50個，但南北地區服務網不互通，城市內部各品牌電樁不互通，一個新能源車主手機上常備5個以上的充電App是太正常不過的事情了。

如果加油站依賴城市的基礎建設，那充電站的建設則必須依賴更多的社會資源合作。因為燃油汽車不需要實時動態數據來做提前判斷，只需在加油站短暫等待就可以補滿能量出發。但新能源汽車不行，即便用戶看到了充電站，那麼站內電樁的佔用情況怎麼樣？可否提前預定電樁？可否實時付費？這些都成為了決定服務質量的關鍵，也是作為車企最關心的，畢竟只有充電網路打通，才能加大用戶對於購買電動車的熱情。

對於城市電樁網路建設而言，地圖數據公司原本擁有著最先天的平台優勢，但目前來看卻很難與其他技術公司形成資源互通。至今為止，地圖公司與充電服務商，都在互相依靠對方免費的靜態數據來建立自己充電站網路，誰都不願意為資源打通往前多邁一步。充電站服務商可以下載對方的靜態地圖，而地圖公司也可以下載對方的靜態電樁分布，僵持下延緩了雙方合作的進度，而車企則也處在這種尷尬局面下左右為難。

但畢竟術業有專攻，作為充電樁服務商，僅僅依靠靜態的地圖數據難以實現更多實時路況優化和用戶尋樁效率的提高。而地圖公司只依靠靜態的電樁分布圖，也只能算是是在自己的地圖服務中曾加了一項並不具備參考的「尋樁」功能。那麼誰來打通這道難以逾越的資源牆呢？我想車企同樣有不可推卸的責任，畢竟最終充電網路的建成是為了服務新能源汽車，車企能否先與掌握主動權的地圖公司做好合作，也將是打開僵局的重點。

● 總結

無論是邁進自動駕駛領域，還是想要建立電樁服務網路，對於目前的地圖公司而言都將是前所未有的高成本投入。對於曾經只負責道路數據採集的地圖公司而言，他們只有逾越這一道道的新難關，才能與車企形成緊密且穩固的關係。

而對於車企而言，地圖公司無疑會是自己極其需要的合作夥伴，如果不想一步慢而步步慢，更是要抓緊與目前的地圖數據公司最快速度的建立穩固關係。當然，除了車企以外，所有的汽車服務商也都在想盡辦法可以交上一個「地圖」朋友，從零部件供應商博世，再到移動出行公司Uber、滴滴，所有公司都在從不同角度在與地圖公司建立合作關係，也都是希望在自動駕駛到來前，能為自己分一杯羹。

十年不長，只爭朝夕，作為看客的我們也只是希望能夠通過這些信息，在接下來的市場博弈中更直觀的看到誰能佔得先機，而誰又明明手握一把好牌卻輸掉了比賽。回想智能手機的到來，「巨人」諾基亞倒下了，而自動駕駛和新能源時代到來時，誰又會是下一個「諾基亞」呢？

作者：姚嘉

*來源：汽車之家 *

原文鏈接：https://m.autohome.com.cn/share/article/912775?from=pc

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