從寶成到西成：新蜀道的新奇蹟
八十年前，川陝公路通車。1952年，寶成鐵路通車。經過幾年的施工，西成高鐵通車。縱觀川陝公路、鐵路的修建史，不僅僅是一部交通建設史，更折射出中國走向現代化的歷程。
突破蜀道難的第一條公路
川陝公路的修建始於1935年，1937年2月全線通車，這是近代第一條攻克「蜀道難」的公路。
公路始於四川綿陽市梓潼縣，經過陝西漢中市寧強縣、勉縣、漢台區、留壩縣，連接了成都與西安。川陝公路的出現主要出於政治軍事考慮：一方面為了推行國民政府「公路協剿」政策，便於憑藉公路網路迅速調兵對付紅軍，並順勢控制西南各省；另一方面，也是為了準備對日作戰。以四川為例，1912年-1934年間，四川地方軍閥爭鬥激烈，為了便于軍事運輸，修築了大量公路。南京國民政府對擁兵自重的地方軍閥強烈不滿。
1935年以來，國民政府以「剿共」為由，趁機派軍委會參謀團進入四川。1932年淞滬會戰的爆發，也讓國民政府意識到：中日必有一戰，必須採取抗戰軍力「深藏腹地」的策略。因此，國民政府重點修築了四川通往鄰省的公路幹線。
1934年，蔣介石令川、黔、湘、鄂、陝五省修築公路，四川境內有川黔、川鄂、川陝三線。同年，陝西境內開始建西漢公路。由於西安至寶雞已有大車道，西漢公路實際上修建的是經寶雞、鳳縣、留壩，最後抵達漢中的路段。
這是第一條穿越秦嶺的公路，1935年正式通車。西漢公路全程254千米，有234千米都在秦嶺崇山峻岭之中，在當時內憂外患、經濟條件落後的條件下，可以想像工程之艱巨。
約1938年，故宮博物院第三批西遷文物在川陝公路運輸途中
修建川陝公路四川路段時，民工的待遇非常糟糕，以至引發了大暴動。由於成都至綿陽段已於1928年修好，所以川陝公路四川段，實際上是從綿陽梓潼開始，經劍閣、昭化、廣元，再由廣元較場壩通達陝西。《川陝公路義務征工築路實施綱要》規定：「凡征工區域內除老、幼、病、殘、婦女外，均有應徵義務，一切應用工具由民工自帶，不得違抗。」
更糟糕的是，民工做工，不僅要自己出錢，還要自帶糧食、工具，築路只有微薄補貼，金額很低。其實等於強制征工，幾乎算是免費勞動。
川陝義務征工共17萬人，參與修建昭化至廣元的路段就有7萬人。得不到保障的民工全在死亡線上掙扎，總工師萬希成向省公路局所寫的工地檢查報告稱：「廣元工區竟有人相食之慘狀，有的食白泥充饑而斃命者，日有所聞。至於餓殍載道，無時無之。民工無糧逃散者甚多。」1936年6月15日，昭化至七盤關路段基本竣工通車，餓死、傷亡的民工多達幾百人。
在綿陽地區，義務征工達3個月，民工不僅遭到打罵，還要承受疾病和事故。在施工過程中，死者達40餘人，殘傷者200餘人。義務征工的殘暴激起了民憤，引發了「大刀隊」「紅燈教」的反抗。
1936年3月27日，綿陽劍閣工程即將完工之時，一輛軍用運米車因為拋錨停車，突然被「大刀隊」和「紅燈教」共800餘人包圍。他們打著「打富濟貧」「專殘公務人員及地方富紳」的口號，搶走米車、魏城車站公款以及衣物，還殺死了司機和魏城車站站長陸文彬。次日，憤怒的人群佔據了魏城。反抗義務征工的暴動波及甚廣，延及綿陽、梓潼、劍閣、廣元各縣，歷時半個月。此後，民工的待遇才有所提高。
川陝公路的路況雖不盡如人意，抗戰時期還是發揮了至關重要的作用。作為連通西南、西北的重要樞紐，周恩來等曾由川陝公路往返延安、重慶。1937年，川軍數萬將士經川陝公路出川抗日，廣元沿途群眾自發設站，端茶送水塞雞蛋。抗戰期間，蘇聯及海外援華物資，內遷機關、工廠，四川物資、兵力等，除走重慶水運線路外，大多由川陝公路經廣元出入，轉運至各地。
穿越秦嶺的第一條鐵路
寶成鐵路從陝西寶雞開往四川成都，途經陝西省、甘肅省、四川省，全長600多公里。1952年在成都動工，1954年寶雞端開工，1958年元旦，寶成鐵路建成通車。寶成鐵路不僅是突破「蜀道難」的第一條鐵路，也是我國第一條電氣化鐵路。
寶成鐵路的修建要追溯到1949年以前。1913年，為了連通黃河上游與長江上游，當時的政府擬修建同成鐵路。之後，又提出修建甘肅天水到成都的線路，即天成鐵路，均因工程複雜而作罷。
1936年，又擬修建打通南北的鐵路，提出穿越秦嶺的兩條線路：一是寶雞至略陽的線路，二是天水至略陽的線路。但直到1945年，施工仍未開展。
1949年以後，打通川陝鐵路的交通再次提上日程。1950年，選定了天水至略陽一線，正式擬修建天成鐵路。後來因為再次勘測天水到略陽段時遭遇泥石流，加上想要縮短四川與中國東部各省的距離，有關部門最終選定修建寶雞到略陽一線。
寶成鐵路
秦嶺地形複雜，上是高不見頂的險峰，下是深不可測的急流，修鐵路需要穿山越河，施工的難度超乎想像。加上當年生產力極其落後，機械化程度低，無疑難上加難。
寶成鐵路由寶雞出發後，需要先後跨越秦嶺、巴山和劍門山，寶雞至廣元段幾乎全部處于山區，坡度大，彎道多，其中最令人震撼的線路就是「觀音山展線」。楊家灣車站到秦嶺車站的直線距離只有6千米，但兩點之間的落差卻高達680米，也就是說，鐵路在每千米的距離內平均要上升110米。為了方便火車通行，坡度改為每千米只升高30米，因而鐵路線看起來像蛇一樣反覆迂迴盤旋了27千米：以3個馬蹄形和1 個麻花形的迂迴展線上升，線路重疊3層，高達817米，隨後進入2000多米長的隧道，最後進入嘉陵江流域。
火車在寶成鐵路上翻越秦嶺時，其驚險程度超乎想像，司機全神貫注，火車上坡提速，靠3輛電力機車前拉後推才能駛上秦嶺；下坡火車減速，機車和車輛的剎車閘與車輪相互摩擦，發出尖銳的聲音和飛濺的火花，此時如果遇到突發情況，列車就會以每秒加速1 公里的速度向山下衝去??
與此同時，另一大難題便是「穿」山問題。開山主要採用了大爆破的方法，這就需要大量材料。為了方便材料運輸，在開工前就修建了大量的運輸公路以及棧道、便道，用汽車、拖拉機、馬車、架子車、簡易架空索道以及驢馱、人挑抬背等方式運輸原料，還修建了簡易發電廠供施工照明。
寶成鐵路的主要工程量令人瞠目結，全線有304條隧道，寶廣段就佔了271條，橋樑1001座，橋隧總長約佔線路長度的17％。
當施工進入緊張階段之時，曾經動用了我國新建鐵路一半左右的勞動力和五分之四的機械築路力量。由於施工難度極大，有很多路段幾乎全是在絕壁山崖上開鑿的隧道，隨時都有生命危險。汽車將鋼軌、枕木運到工地，還得再由人力運到軌道上。
1954年，著名作家杜鵬程曾到訪寶成鐵路，寫下《夜走靈官峽》一文，描繪了當時工人們修建鐵路時所面臨的艱難萬險：「最近這裡工作很緊張，到處都是冒著風雪勞動的人。發電機、卷揚機、混凝土攪拌機和空氣壓縮機的吼聲，震蕩山谷。點點昏黃的火球，就是那無數的電燈。看不清天空里蛛網似的電線；只見運材料的鐵斗子，順著架在山腰裡的高架索道，來回運轉。」
1958年1月1日，寶成鐵路正式運營，全線採用蒸汽機車牽引。群眾感嘆到：「人民坐江山，黃河也有澄清日；鐵路連川陝，蜀道從今不再難。」
「最穿越」的高速鐵路
西成高鐵由兩段鐵路組成：西安至江油段、成綿樂城際鐵路成都至江油段。線路自西安北站引出，向西南方向途經漢中、廣元、綿陽、德陽，最後接入成都東站，客運里程約643千米，設計時速為每小時250千米，從成都到西安僅需3個小時。
如果說川陝公路和寶成鐵路是慢慢地爬過秦嶺，那麼西成高鐵則以更快的速度「穿」過秦嶺。西成高鐵憑藉地理位置、歷史文化、經濟發展方面的特殊意義，成為中國「最穿越」的高速鐵路。
與目前國內其他高鐵線路相比，西成高鐵工程難度罕有能匹。工程從2012年正式投入建設，歷時5年。西安至江油段全長500公里，總投資竟高達647億元。
穿越秦嶺山區地段的線路總長135千米，有48座橋樑、34座隧道，橋隧比高達92.1%。全線10千米以上的特長隧道共有7座，形成了長達110千米的密集隧道群，不僅是我國,而且是世界最大的隧道群。
西成高鐵沿線的隧道
西成高鐵的修建過程中遇到一個又一個難題，但在多方合力下，創下一個又一個奇蹟：貫通了亞洲最長單洞雙線隧道——秦嶺天華山雙線隧道，架設了長達1.7千米的廣元嘉陵江特大橋。
天華山隧道施工安全風險高、難度大，屬於Ⅰ級高風險隧道。在施工過程中，難度最大的是運輸問題，為了解決這一問題，前後耗資400萬，用了大量的機械設備，將48千米的交通便道修到了施工所在地。由於洞身穿越了4條斷層帶和2條岩性接觸帶，施工中多次發生岩爆、突（涌）水等不良地質災害，稍微一不留神，就有生命危險。
隧道施工於2013年正式動工，2016年正式貫通，歷經1416天。大秦嶺隧道貫通，標誌著我國第一條貫穿南北兩個地理環境的高鐵隧道、也是西成高鐵建設難度最大的工程順利完成。
廣元嘉陵江特大橋的修建，難就難在「設計」。大橋佇立於嘉陵江面上，從2013年開始動工，長1.7千米，高53米，歷時4年完工。和一般的橋樑橫跨河道不同，因為地質條件複雜，它是「斜跨」而過，線路不僅跨江，還要跨過了旁邊的108國道、廣陝、寶成鐵路。正是為了不干擾河上、路上的交通通行，橋樑兩個橋墩之間的距離高達144米，創造了一個「全國首例」，是目前高速鐵路無砟軌道連續梁的最大跨度。
和其他高速鐵路一樣，西成高鐵的軌道也採用無砟軌道，列車在這種軌道上形式，乘客不會感到任何震動。這種軌道因為使用的是無縫鋼軌，每根鋼軌長500米，製作好以後才會運到施工現場，而且鋪軌很有講究，必須利用專業機械放到道床上，誤差精確到毫米。
從川陝公路，到寶成鐵路，再到西成高鐵，成都和西安之間的距離越來越短，西南走向全國的速度也越來越快。這不僅在交通史上書寫了奇蹟，也記錄了國家民族從衰落走向復興、從落後走向現代化的歷史。
《天府文化》2018年1月新刊已面世
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