特斯拉在香港失去補貼之後都快要倒閉了，其他車企若失去補貼，後果將……

轉眼間，2018年已經過去一個多月，各大車企也紛紛交出了自己2017年的成績單。在這個整體增速低於預期的情況下，新能源車無疑為車市新添了一抹「鮮紅」。

行業增長保持一往無前的勢頭：全年產量79.4萬輛，銷量77.7萬輛，產銷連續3年居世界首位，比亞迪、北汽等知名車企均有不俗成績。

然而在這份沉甸甸的銷量數據背後，也有個「動作」一直牽動著許多車企大佬們的心：新能源汽車政策補貼退坡在不停觸動著新能源汽車產業鏈上下游的神經。

補貼退坡是這個行業發展進程中所誓在必行的，正如每個嬰兒都要斷奶一樣，一個靠補貼養活的市場，會一直都是不成熟的。雖然政策紅利促進了新能源汽車市場連續四年的高速增長，但要想真正實現良性發展，光靠政策肯定不行，還必須要不斷提高產品自身的競爭力。

同時，補貼政策的加速退出，也意味著政府主導市場的模式進入尾聲，企業主導市場的新階段已經開啟。

那麼新能源車還能賣嗎？車企和經銷商會受到多大影響？而這條路該怎麼走？

特斯拉在香港失去補貼之後

都快要倒閉了

我們先來看看特斯拉在香港失去補貼後的故事。

從去年4月開始，特斯拉在香港每個月平均賣不出4輛車，連店鋪租金都不夠。馬斯克甚至都打算暫停特斯拉在香港的業務。

然而曾經，卻並不是這樣，它也曾有輝煌的過去。

2017年1-3月，共有3697輛特斯拉新車在香港運輸署註冊登記，佔香港電動車80%市場份額。當時每4輛香港登記的新車中，就有一輛是特斯拉。

但隨著4月起香港政府更改電動車首次登記稅，將全額減免改成單車上限9.75萬港元，使得購車成本多了66%，這直接導致4、5月特斯拉銷量跌到0。

2017 年剩下的日子裡，特斯拉在港單月銷量沒有超過兩位數。

這發生在香港政府調整電動車稅收優惠措施後。

香港買車最少要交車價的 40% 的「首次登記稅」，這是一個隨著車價逐級遞增的稅種：

最初的 15 萬港幣車價交稅 40%

15 - 30 萬部分交稅 75%

30 - 50 萬部分交稅 100%

車價超過 50 萬部分交稅 115%

以一台在港起售價 62.09 萬港元的特斯拉 Model S 為例，首次登記稅高達 51.1535 萬港元、占車輛含稅總價的 45%。

原本花一輛賓士 E 級中端車的價格可以買到 Model S，現在沒了補貼得花一輛賓士 S 高端車的錢才夠。兩者售價差了一倍。

而且不單單只是特斯拉而已，甚至於整個香港的電動車都因此一蹶不振；同時，汽油車銷量隨後逐漸恢復增長。

特斯拉在香港的故事值得我們思考一番，中國的新能源汽車在補貼退坡之後有可能重現特斯拉的「窘境」嗎？

車企和經銷商的方向在哪？

新的補貼方案出台之後，中國的新能源銷量也許還不會發生斷崖式崩塌，但無論是對於新能源車企，還是經銷商，日子都不會好過。

目前來看，有很多新能源汽車經銷商都是在賠錢賣車，這在傳統汽油車市場看來很正常，但是新能源汽車經銷商卻承受不起。

傳統汽車經銷商基本已經不靠賣車來掙錢了，其大部分利潤是來自後市場，但新能源車目前市場保有量很小，根本談不上售後業務，即使有一定保有量，新能源汽車結構簡單，除了「三電」以外，也幾乎沒有什麼可維修的，售後利潤實際上少得可憐。

因此，喪失補貼的時代里，如何選對產品至關重要。

從2017年的市場情況分析，A0和A00級車佔到新能源乘用車銷量的73%，所以經銷商選擇產品一定要在這些大比例車型里。

同時單一車型也要選擇在全國銷量靠前的產品，否則就像有些車型全年全國才賣了1000輛，平均到每個經銷商也就剩不了幾輛。

而對於新能源廠家，要明確合理的區域管理措施、價格制定機制和經銷商管理策略。

而且在新能源領域，可拓展的方向有很多，比如布局充電樁體系、運營分時租賃、深入共享模式等，其實新能源汽車商業模式的可拓展性遠大於傳統汽車。

ji精選君有話說

中國汽車的發展不是彎道超車，而是換道先行。

自從精選君接觸汽車以來，中國燃油汽車的發展始終追趕不上西方的步伐，但電動汽車也許就是給了我們一次打響「翻身仗」的契機。如今，中國在電動汽車領域已有很大突破，在電池方面中國已處於國際第一梯隊，在整車水平方面與國外差不多是同等水平。

而接下來的一年，車企經銷商包括整條產業鏈在未來新能源補貼退坡後如何真的做到「自我造血」，才是關鍵。

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