探訪比亞迪美國生產基地：這座北美最大的純電動大巴工廠如何做本地化生產

*比亞迪蘭開斯特工廠，圖為工廠外的「比亞迪路」

洛杉磯以北 110 公里的南加州城市蘭開斯特（Lancaster），是一座不太起眼、人口還不到 20 萬的小城。但由於比亞迪在這裡買下並擴建當地一個工廠後，為這座小城創下了兩個「之最」：蘭開斯特最大的單體工廠，北美地區最大的純電動大巴工廠。

比亞迪在美國的生產基地可以分為三部分：

一是卡斯蘭特工廠，它由兩層樓高的辦公室和生產車間組成。

前者是為非生產人員和工程師提供辦公的區域，而一樓的辦公室則主要與電動大巴的生產、質量檢測相關；後者則包括焊裝、塗裝、底盤和總裝等流程。

二是比亞迪的電池工廠，離蘭開斯特工廠大約 15 分鐘車程；

三是離蘭卡斯特工廠不遠處，比亞迪購置的 154 英畝土地，未來可能用於投產雲軌或乘用車。

*比亞迪卡斯蘭特工廠內部分帶有「BYD」字樣的電動大巴

雷鋒網參觀的就是卡斯蘭特工廠。這座工廠總佔地面積 4.1 萬平方米（約 6 個標準足球場大小）。自從去年 10 月三期宣布竣工後，它的產能從最初年產 350 輛電動大巴增加到 1500 輛。

雷鋒網進入這座工廠時，他們新擴建的辦公室剛剛完工，正準備裝修。

比亞迪北美項目經理薛超告訴雷鋒網，目前這座工廠大約有 700 人，其中研發工程團隊約 30 人。他們的主要工作是對整車進行本地化設計，針對不同客戶需求進行定製和平台本地化。隨著訂單的增長和業務不斷推進，未來工程師隊伍將擴大到 70 至 80 人規模。

除了工程師團隊外，比亞迪在這裡的生產團隊完全美國化，都是本地員工，因而比亞迪在卡斯蘭特的這座工廠為當地帶來了不少工作機會。

據不完全統計，工作穩定後的比亞迪員工們，過去兩年就在工廠周邊住宅區陸續購置了 100 多套房屋。

美國大巴市場並不大，容量僅在 4500 輛左右。這還包括如柴油車、混動車、天然氣車、電動車這樣的車型。

2017 年，比亞迪純電動大巴全年銷量 14336 輛，這相當於美國市場的 3 倍。如果未來比亞迪三條產線全線投產，年產 1500 輛電動大巴，那麼比亞迪將佔到美國大巴市場 30% 的份額。

具體到電動大巴這個細分領域裡，比亞迪在美國市場的份額穩居榜首。「去年就已經佔據了 80% 的份額。」薛超對雷鋒網說。

*工人在總裝車間工作

實際上，如果你參觀這座工廠，你會發現這裡沒有自動化生產線，或者說這是一間自動化程度非常低的工廠。但這並不妨礙比亞迪收穫源源不斷的訂單。

收穫訂單的一個關鍵因素是「美國生產」，由於訂單大部分是美國聯邦政府的項目，因此不少費用是由政府買單，因為其滿足「Buy American」採購協定——包含至少 60% 的美國產零件且最後的組裝工序是在美國完成。

這也給生產提出了更高的挑戰。一方面因為大多是美國聯邦政府項目，對本地化有更具體要求（比如外觀設計、零部件採購等等），另一方面比亞迪在美國拿到的訂單非常零散，小到三四輛，大到幾十輛，他們對定製化有高度需求。

「大小訂單來回切換，某些設計很難做到自動化，所以造成手工部分比較多。」薛超向雷鋒網解釋。那麼，生產一輛這樣的電動大巴需要多長時間？我們得到的答案是：從上線到下線大約需要 6 到 7 周。

首先，電動大巴的車身骨架在中國工廠完成，然後運送到蘭開斯特工廠，由這裡的工人將不同骨架進行合裝，形成車身。最後通過各個不同的車間：焊裝、塗裝、底盤和總裝完成相關工序。

大巴總裝工序完成後，再通過不同的工站進行一系列功能測試：如檢查外觀、檢查功能和充電、側滑試驗、低速剎車試驗淋雨測試以及固定路線測試等等。

據雷鋒網了解，這種電動大巴售價並不低——一般定價在 80 萬美金。雖然價格高，但比亞迪的產品在美國市場依舊有競爭力。

第一，電動大巴最主要的三個核心「三電」（電池、電機、電控）都來自比亞迪自身，不受供應商限制。

其次，相比那些做傳統燃油車起家，還需要外部供應商整合的汽車公司來說，比亞迪在整車整合上要比本地廠商成熟度更高。

第三，在美國市場電動大巴設計的使用壽命一般是 12 年，比亞迪為這些電動大巴的電池提供 12 年的質保。「在這個市場沒有人可以給 12 年，這是我們核心優勢之一。」薛超說。

有了這樣的技術和品質保證，這也讓比亞迪打開了更加廣闊的市場。

比如美國最大公交運營商之一的洛杉磯郡大都會交通局（LA Metro）向比亞迪一次性採購 60 輛純電動大巴，這是美國歷史上單筆最大的純電動大巴訂單；澳洲機場巴士運營商 Carbridge 2017 年訂購 40 輛比亞迪電動巴士；日本沖繩 Ships Agency 公司採購的 10 輛比亞迪 K9 純電動公交在去年 12 月正式投放運營，未來訂單將增加到 80 輛。

本地化生產的挑戰在於文化差異和本地團隊的管理，除此之外還有當地工會的勢力影響。「但這些因素都可以克服，現在磨合得差不多了。」薛超告訴我們。

美國的巴士造型頗為復古，與外觀相比，他們更加講究實用與維護的便利性。因而「分段式」和「快拆式」設計是美國大巴產品的兩個關鍵詞。

「80 萬美金的大巴維修一兩天非常浪費成本，所以一切都講究快拆式設計。這樣任何部件都可以快速拿下來進行替換，然後馬上又投入運營。」薛超解釋。

舉例來說，國內的大巴一般採用一體式尾燈，而美國採用的是分體式尾燈。後者的車燈都是標準件，如果其中一個尾燈壞了，可以馬上使用標準件進行替換。包括保險杠、燈罩、擋風玻璃都採用分段式設計，好處在於易於更換和節省時間，維修成本也相對較低。

這種技術和產品輸出是雙向的，海外市場比較成熟的設計也反哺到國內。如今比亞迪在深圳交付的新車也採用了分體式尾燈。

不過，這種定製化的電動大巴也意味著成本的上升。例如在國內，生產配置相同的 500 輛車，只需要一套作業指導、一套模具就可以完成，而且生產周期更短。工人們通過這種小規模量產也能熟悉流程，現場出現異常較少。

但如果每次只生產兩三輛車，作業指導就必須一直保持更新，這就要求產線上要有技術支持。如果出現任何異常問題則需要及時在現場得到解決。

已經達到交付狀態的車輛，高度的定製化讓比亞迪電動大巴實現了「本土化」

電動公交對於美國來說，還算是一個新興市場。在早期，很多公司向比亞迪下小訂單進行嘗試。但隨著比亞迪逐步在美國市場打響知名度，這樣訂單的數量也在逐漸增長。

「去年上百的訂單我們拿到了 3 個。」薛超告訴雷鋒網。在純電動大巴市場取得領先後，現在比亞迪是與傳統燃油大巴進行競爭，「我們已經從他們那裡搶到了部分訂單。」

在實現本地化生產之後，除了公交車公司，谷歌、Facebook 等科技公司和一些美國大學也開始採購比亞迪電動大巴。據雷鋒網了解，斯坦福大學和加州大學 4 所分校均採購了比亞迪電動大巴。其中，加州大學爾灣分校的全體學生通過投票, 選擇將學校 20 輛大巴換成比亞迪電動大巴。

藉助於本土化的運作和先發優勢，比亞迪的電動大巴在美國取得了不錯的成績：已覆蓋美國西部市場並拓展到中部，目前正向美國東部和加拿大市場延伸。在未來，比亞迪還計劃將雲軌、卡車甚至乘用車業務引入美國市場。

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