滇越鐵路和石龍壩水電站入選中國工業遺產保護名錄

雲南鐵路博物館內的法國水平儀。記者劉凱達/攝

鐵路博物館展出的不同年代的火車。記者劉凱達/攝

昆明信息港訊（昆明日報 記者蔣卓成 張怡 實習生肖雨晗 楊清然）1月27日，中國科協創新戰略研究院和中國城市學會聯合發布《中國工業遺產保護名錄（第一批）》。這批名錄共100個項目，覆蓋了造船、軍工、鐵路等門類，是具有代表性、突出價值的工業遺產。其中，雲南有滇越鐵路和石龍壩水電站兩個項目入選。滇越鐵路入選理由包括「中國第一條國際鐵路，西南地區的第一條鐵路，被稱之為與蘇伊士運河、巴拿馬運河相媲美的世界第三大工程」；石龍壩水電站入選理由是「中國第一座水電站；第一座德國西門子240千瓦的水輪發電機組仍在正常運轉」。

工業遺產是人類文明和歷史發展的見證。滇越鐵路和石龍壩水電站已歷經百餘年的滄桑，至今仍在運轉。更難能可貴的是，這百餘年正是中國民族工業從無到有、由弱到強的發展歷程，也是中國從落後到富強、由衰敗到興盛的發展歷程。在滇越鐵路通車106年後的2016年，雲南正式接入全國高鐵網，從昆明坐火車到全國各大城市實現朝發夕至；石龍壩水電站最開始裝機容量只有480千瓦，截至2016年11月1日，雲南水電站裝機容量已達到5901萬千瓦，成為全國第二大水電資源大省。可以說，滇越鐵路和石龍壩水電站不僅是中國工業遺產，更是時代的記錄者和見證者，其蘊含的文化和精神價值激勵著一代又一代的中國人。

在昆明市區的米軌鐵路。記者蔣卓成/攝

滇越鐵路

小檔案

所在地：

雲南省昆明市、建水、蒙自、河口

始建年代：

1904年

主要遺存：

寸軌鐵路和寸軌機車、客車、貨車；雞街車站、碧色寨車站、五家寨人字橋；世界唯一的准軌與米軌十字交叉鐵路道口；法式建築。

入選理由：

中國第一條國際鐵路，西南地區的第一條鐵路，被稱之為與蘇伊士運河、巴拿馬運河相媲美的世界第三大工程，也是全國為數不多的「米軌」鐵路，「雲南十八怪」佔兩個；是我國現存最長的米軌鐵路，採用鋼製枕木；人字橋是世界鐵路橋樑史上的傑作之一，抗戰時期西南地區重要的陸路運輸國際通道；世界上米軌、寸軌、准軌並存的唯一地方。

1435毫米是大多數國家採用的標準軌距。然而在雲南，鐵路行業經過百年發展變遷，形成了准軌、米軌、寸軌並存的獨特景象。經歷了晚清到民國的動蕩和抗日戰爭硝煙的洗禮，雲南窄軌鐵路命運幾經轉變。不可磨滅的是，在雲南百年的近代鐵路發展史上，它仍然是最濃墨重彩的那一筆。

2月2日，記者走訪了位於昆明北站附近的雲南鐵路博物館，翻開塵封的歷史，一探滇越鐵路的前世今生。從昆明北站地鐵口下車，再走不到百米就來到了雲南鐵路博物館。天氣寒冷，博物館內的參觀者不多，但是寬敞明亮的環境和整潔乾淨的設施表明這裡依然得到了很好的維護。在博物館講解員劉卉的帶領下，看著展館內一件件帶著時間痕迹的文物，思緒逐漸回到百餘年前。

近代中國 被迫打開大門

1883年，法國侵略越南並進而侵略中國，中法戰爭爆發。1885年戰爭結束時，清政府與法國簽訂不平等條約。法國覬覦中國西南，妄圖繼續擴大殖民利益，對在中國雲南修築鐵路的企望十分迫切，並步步威逼展開了實施步驟。1885年6月9日，清政府與法國在天津簽訂《越南條約》，第七款規定：「由法國在北圻（越南北部）一帶開闢道路，鼓勵建設鐵路。彼此言明，日後若中國酌擬創造鐵路時，中國自向法國業此之人商辦……」

在劉卉看來，清朝當局與法國簽訂不平等條約，結果仍然是法國「不勝而勝」，從越南海防到雲南地區的滇越鐵路的修建，則是法國擴大「勝利」成果的手段。

滇越鐵路分為兩段，從越南海防到老街一段稱為「越段」，於1901年興工並先期築成；雲南部分則稱為「滇段」，原本的規劃因遭到沿線人民的強烈反對，所以放棄平壩地區改走山路，改為下段由河口經蒙自碧色寨至開遠，中段由開遠沿南盤江北上，經華寧盤溪至宜良，上段由宜良經呈貢抵昆明。1903年，中法簽訂《中法會訂滇越鐵路章程》，隨即法國派人踏勘路線，並正式成立滇越鐵路法國公司，於次年開工。

滇越鐵路軌距為1米，全長854千米，其中滇段長465千米，全線建築費用近1.58億法郎。修建過程中，勞工大部分為清官吏在雲南全省強行攤派，不足者向全國招收。在博物館內，可以看到那時候所使用的經緯儀、長柄撬棍等工具，以及許多帶有法文的照片、建築物件等。「那時附近地區的法語盛行程度不亞於現在的英語。」劉卉說，儘管鐵路的修建在之後很長一段時間內給沿線帶來了許多變化和發展，但就當時看來，鐵路修建伴隨著經濟掠奪和大量勞工死傷，負面因素仍然居多。

曾經被使用過的物件已成文物。記者楊艷輝/攝

建設過程 歷經艱辛和磨難

在滇南炎熱、潮濕的氣候和瘟疫時常暴發的環境下，勞工們用著簡單粗笨的工具，白天黑夜地苦幹，死傷慘重。

修建過程中付出的慘痛代價，從屏邊五家寨人字橋的修建過程中可以看出端倪。1910年法國出版的《滇越鐵路》一書中這樣記載人字橋的建造過程：「……將絞車鐵鏈、滑車和鏈條，不管其重量多大，都由苦力從82千米處徒步扛到112千米處。在1908年6月儘管是雨季，苦力們冒著受流竄到南溪河谷地帶的匪徒的威脅、恐嚇的風險，克服山間小路搬運的困難，在這樣極為艱難的條件下，圓滿地完成了任務，也耗費了大額的支出。」

人字橋的修建歷時20個月26天。儘管施工艱難，但是該橋還是憑藉著精妙的設計和可靠的質量屹立至今。劉卉說：「人字橋採用的是鋼結構，很少維修，在當時是全球頂尖技術。」

滇越鐵路滇段從1904年動工到1910年4月1日全線通車，歷時近6年。抗戰時期，滇越鐵路成了日軍空襲的對象。1939年12月底，日本軍機開始轟炸破壞滇越鐵路沿線設施及昆明等城市。工人們也及時開展鐵路搶修，全部被轟炸的地方都在當月內完成了修復。為防止日本軍隊沿鐵路入侵，中方炸毀了中越交界河口鐵路大橋的中方橋墩和橋樑，並拆除河口至碧色寨117千米的鐵路軌道，此段線路直到1958年才得以修復和恢復運輸。

二戰結束後，1946年2月28日，中國與法國簽訂《中法新約》，廢止了《滇越鐵路章程》，由中國贖回了滇段鐵路全部所有權。新中國成立後的1957年至1958年，中國政府在經濟基礎十分薄弱的困難時期，調動當時的中國鐵道兵南下恢復被戰爭破壞長達17年之久的117千米滇越鐵路南段線路，滇越鐵路才算迎來了新生。

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