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文| 國家發改委原副主任，國家能源局原局長 張國寶

編輯：牛綺思

（本文刊發於《中國經濟周刊》2018年第6期）

近日看到過去一年世界和中國船舶工業的數據，中國穩居世界第一造船大國的地位。2017年中國船企接單量繼續穩居全球首位，新船訂單價值也居世界首位。同時船舶工業也不斷傳來喜訊，上海外高橋船廠建造2萬標箱的集裝箱運輸船。據傳，第二艘國產航母也即將進行下水海試。

回想上世紀90年代我國一家國際航運公司要進口兩艘4000集裝箱運輸船，原國家計委外資司要利用外資全部進口，那時候我們連4000箱的運輸船也沒有造過。當時我從推進國產化的角度考慮，要求留下了一艘給國內的船廠製造。今天我們的船廠已經能夠生產2萬集裝箱的運輸船了，真是令人興奮。我國船舶工業的進步，不僅是製造業和經濟實力的發展見證，也為建設強大的海軍力量提供了強有力的保障。

我於2003年5月7日在《國家發展改革委員會經濟情況與建議》第四號上發表了《將我國建設成世界第一造船大國》的建議，黨中央、國務院多位領導對這份建議書作了批示。

時任中央政治局常委、全國人大常務委員會委員長吳邦國在該建議書上批示：「我同意國寶同志的意見，據我分管這一行業8年多的體會，中國完全有可能建成世界第一造船大國。要實現這一目標，關鍵一是要在政策上扶植我國造船企業建造高附加值的船舶；二是努力提高我國船舶工業的增加值，儘快扭轉只造殼子的局面（這幾年有很大提高），關鍵是要抓好國內配套；三是提高產品、關鍵部件的開發能力。造船工業是裝備工業，也是重要的國防工業，應予支持。」

時任國務院總理溫家寶批示：「國寶同志的意見值得重視。建議發改委會同有關部門研究制定船舶工業的產業政策和規劃，並使其結構調整和老工業基地振興總體規劃相結合。」

時任國務院副總理曾培炎批示：「船舶行業要發揮現有優勢，加強技術創新，增強配套能力，不斷提高產品的競爭力，開拓國際國內市場，把我國建成造船大國，有關政府部門和行業組織要進一步加大支持力度。」

我在該報告中，用數據從世界船舶製造重心的轉移、中國的比較優勢和差距、國際市場需求、對相關產業的拉動等多方面進行了分析，認為中國完全有可能建設成為世界第一造船大國。

現在15年過去了，再翻出這份建議書，與今天的世界與中國船舶工業形勢相對照，完全符合當時的分析，這使我非常欣慰，也使我為我國成為世界造船大國而自豪。（編者註：後附「建議書」全文）。

另外，最近國際專業組織對世界和中國造船業去年一年的評估報告（編者註：見後附「2017年全球造船工業形勢」），可供參考。值得注意的是，評估報告顯示，韓國的造船工業依然強勁，緊追不捨，而且在高技術、高附加值含量的船舶上依然有一定優勢。

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2017年全球造船工業形勢

在2016年新船訂單嚴重枯竭後，2017年全球造船業出現了明顯觸底反彈，全球新船訂單比2016年增長了近200%。其中，中國船企接單量繼續穩居全球首位，但韓國船企接單量同比大增近3倍，訂單價值則幾乎和中國基本一樣，而日本船企增長緩慢，已經遠遠落後於中韓兩國。

克拉克森最新數據顯示，2017年全球新船訂單量共計2322萬CGT（船舶度量單位），相比2016年增長了78.3%。其中，中國船企接單量達到426艘、919萬CGT，繼續排名第一。緊隨其後的是韓國船企，接單量共計176艘、645萬CGT。位居第三的日本船企接單量僅為98艘、199萬CGT，已經遠遠落後於中韓兩國。

2017年，中日韓三國接單量均有所提高（見圖1）。

就新船訂單合同價值而言，中國為155億美元，韓國為153億美元，日本為32億美元。

根據IHSMarkit最新數據顯示，按照船舶噸位統計，中國新船訂單比率佔全部訂單的41%，是全球最大造船國；韓國及日本分居二、三名，比率為26.4%及26.1%（見圖2）。

克拉克森數據顯示，截至2017年12月底，全球手持訂單量共計7748萬CGT。韓國船企手持訂單量也增長了26萬CGT達到1625萬CGT。而日本船廠的手持訂單量卻在下降。

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將我國建設成世界第一造船大國

張國寶

（2003年5月6日刊登在《國家發展改革委員會經濟情況與建議》）

當我列出這一標題時，可能會有人質疑其現實可能性，希望它不要像某些不能實現的口號式目標。這也是我久久思索而又不敢輕言的一個原因。

我們現在還不能把中國說成是世界的製造中心。我們應清醒認識到現在的製造業還是以低端產品、勞動密集型產品、資源消耗型產品為主，附加值低、自主知識產權產品少，在技術開發能力、高端產品方面與發達國家相比還有不小差距。但在某些有比較優勢的製造業領域，中國正越來越多地成為世界第一，至少在數量上是如此。例如彩電、鋼鐵、摩托車、VCD等。

如何培育我們的優勢產業？什麼是下一個可能的世界第一？船舶製造應是最有希望的一個產業。

船舶工業的特點

船舶製造既是技術密集型產業，又是勞動密集型產業。造船是一個傳統產業，需要鋼鐵工業和眾多機電配套產業的支持。船舶製造、鋼鐵等原材料、配套機電產品大約在船舶成本中各佔三分之一。比較航空和船舶製造業，航空科技含量高，附加值更高，但船舶對相關產業的拉動很大。一條30萬噸油輪就需要鋼材4萬噸，能創匯7000萬美元，不同於一些小商品。船舶中配套機電設備的產值佔了近1/3，而我國國產船用設備裝船率不足40%，日本是97%，韓國是85%。發展船舶工業可帶動配套機電設備製造業的發展。

世界船舶製造中心轉移的歷史給我們的啟示

回顧船舶製造業中心轉移的歷史，可以清楚地看到某些規律性的東西。

1955年之前歐洲的臨海國家是世界造船業中心，造船份額佔世界的80%。當時歐洲是工業化發達地區，鋼鐵業、機械製造業均很強。在技術開發能力、工業化基礎方面日本和韓國均無法和其競爭。但1955年之後，日本憑藉其在戰後恢復和發展中形成的工業基礎，特別是在勞動力成本上，歐洲無法與日本競爭，造船業迅速從歐洲向日本轉移。

到了1985年，日本造船份額已佔世界的54%，而歐洲一路下滑到21%。1965年以前，韓國和中國在世界造船業中的比重都幾乎為零，這種狀況一直持續了10年。1975年，中國和韓國都差不多各佔世界造船份額的1%，而當時日本造船份額已佔50%，歐洲下降到43%。但從1975年起，韓國憑藉其比日本更具競爭力的勞動力成本開始崛起，從歐洲和日本手裡搶佔造船份額，使其份額一路飆升，到2000年佔到世界的33%。而日本此時已受韓國競爭，份額從1985年佔世界54%的最高峰下降到2000年的35%，雖仍略高於韓國居世界第一，但兩國已幾乎平起平坐。歐洲則進一步衰落到只佔世界的16%。

韓國的崛起和日本當年一樣，得益於勞動力成本的比較優勢和逐漸健全的工業基礎，以及政府看準了造船產業的競爭優勢予以重點扶持。遺憾的是，中國從1975年起開始和韓國拉開距離，雖有緩慢的均衡增長，但到2000年佔世界造船份額的比重只是8%。

中國和韓國比較，在勞動力成本上中國有優勢，造船企業工資水平只有日本的1/17，韓國的1/9；鋼鐵和機電產品的配套能力韓國也並沒有明顯的優勢。

關鍵在發展戰略的選擇上。從1975年起，韓國政府和企業大力發展造船產業，相繼建設了10個20萬噸級以上的船塢，而中國到20世紀90年代初才開始建設大連造船新廠30萬噸級船塢，並僅此一個，在此之前最大船塢也只有七八萬噸能力，在承接大船的能力上明顯不如韓國。到了2002年，中國造船份額佔世界9%，按國別已居第三，但和第一的日本（佔35%）、第二的韓國（佔33%）相比差距很大。

現在中國鋼產量已達1.8億噸，是第二位日本的兩倍，船舶配套機電產品能力大大提高。「文革」時期還把萬噸級風慶輪的柴油發動機國產還是進口上升到愛國主義和賣國主義的爭論，現在我們可以為二三十萬噸級船舶配套發動機。只要我們把發展船舶工業作為戰略選擇，予以培育、扶持，完全可能再現日本、韓國的發展歷史，比日本、韓國更具競爭能力，把中國建設成世界第一造船大國並不是痴人說夢。

中國已積累了船舶工業騰飛的基本要素

經過多年的建設積累，中國船舶工業已具備了騰飛的條件。特別是20世紀90年代初建設大連造船新廠30萬噸級船塢，是我國造船史上一個有里程碑意義的決策，從此我國才有了建造10萬噸級以上船舶的能力。

現在回過頭來看，如果不建造這個船塢，我國不可能承接30萬噸油輪、5600箱以上的第五和第六代集裝箱船、海上作業平台等大型船舶和海洋工程的能力。

大連30萬噸級船塢在建設過程中遇到了船塢漏水、工程超概算等困難，曾一度動搖，擬減小原設計80萬噸/年的造船能力，但終於堅持下來，才使今天大連造船新廠有能力承接伊朗30萬噸油輪，成為手持造船訂單最多的船廠。

其後，原國家計委又批准了廣州文沖船廠和山海關船廠兩個15萬噸修船塢、渤海重工15萬噸船台建設，中遠和日本川崎在南通合資建設了20萬噸船塢。特別是原國家計委在20世紀90年代中期批准在長江口外高橋附近圍堰吹填造地100萬平方米，並引入了多元投資結構，協調寶鋼、上海大電機入股共同建設，2000年報經國務院批准建造了外高橋船廠兩個大型船塢，今年（編者註：指2003年，下同）5月已形成104萬噸造船能力，手持15條17.5萬噸散裝貨輪訂單，今年5月就有第一條船下水。以上大型船塢形成了當前我國最基本的造船硬體條件。現在我國在建和已建成7萬噸以上大型船塢15座，總能力331萬噸，其中30萬噸級以上船塢7座，總能力250萬噸。

另一方面，針對我國船用配套業發展滯後的狀況，2000年以來，原國家計委利用國債支持有關企業進行技術改造，主要有大型曲軸、螺旋槳、錨機、船用吊機、船用柴油機等，船用配套能力大大增強。

20世紀90年代，我國船舶80%靠出口市場，而國內遠洋運輸80%船舶靠進口，被戲稱為「牆內開花牆外紅」。2000年，原國家計委、財政部等部門擬定了鼓勵「國船國造」的政策，國內遠洋運輸公司80%船舶留在國內製造，「十五」期間三大遠洋運輸公司在國內訂造船舶144艘。5600箱的集裝箱船、LNG運輸船等一批高技術船舶留在國內生產，在政策方面為船舶工業的發展營造了好的市場環境。

綜上所述，以大型船塢為代表的硬體條件，鋼材、機電產品配套能力，政策環境三大要素已使我國具備了加快發展船舶製造業的基本條件。

世界船舶市場的潛能

世界船舶市場的容量到底有多大？如我國大力擴充造船能力，能不能獲得足夠的訂單？

隨著經濟越來越全球化，世界貿易一直在穩步增長。特別是原油、天然氣等能源貿易，礦石等原材料貿易增長速度很快，對船舶的需求一直在增長。

從1993年到2001年，世界各大造船企業的手持訂單從4000萬噸左右增長到近8000萬噸，幾乎翻了一倍。其中，韓國的手持訂單從800萬噸增加到3000萬噸。而中國在這一時期雖有增長，但與韓國的差距進一步拉大，只在市場上分到很小的一杯羹。現在在役的船舶中油輪的40%船齡在20年以上，且多為單殼船，按新的安全要求都要換成雙殼油輪。另外雜貨船的48%、客船的45%、散貨船的24%船齡都在20年以上，只有集裝箱船船齡較年輕，僅13%超過20年，但集裝箱船在向大型化發展，需求增長快，所以今後10年船舶更新需求量會很大。如果我們不早創造條件，又將失去一個機會。

發展船舶工業的初步規劃設想

一是儘力消除大型船塢少這一制約生產能力的主要硬體障礙。我國現有和在建的7萬噸以上船塢15座，總能力331萬噸，而韓、日分別為21座和30座，總能力為955萬噸和1013萬噸，分別是我國的2.9倍和3.1倍。30萬噸級以上船塢，我國已有和在建的共7座，總能力250萬噸，而韓日均為14座，總能力835萬噸和800萬噸，分別是我國的3.4倍和3.2倍。所以，發展大型船塢是我們與韓日爭雄世界船舶市場的首要硬體條件。

初步設想可在渤海灣、長江口、珠江口發展三大造船基地。在大連再建兩座、葫蘆島渤海船廠再建一座、青島海西灣建設兩座20萬?30萬噸級船塢；在長江口利用上海城區和船舶工業的調整，將江南造船廠遷建到長興島，對上海、滬東、中華、求新等船廠進行整合，再建兩個大型船塢；在廣州南沙，調整廣州的船舶工業，將黃埔、廣州造船廠整合，建設兩個大型船塢。以上用8?10年左右時間建設9座大型船塢，使我國大型船塢數和韓日相當或略多。

二是大力培育配套產業。首先船用柴油機能力發展到500萬馬力。隨著寶鋼5000mm大型中厚板軋機建成，可向船舶工業提供寬幅中厚板，減少船舶焊縫。在軟體上，以提高生產效率、改革管理體制、增強技術開發能力、用信息技術改造傳統產業等為主要內容提升管理水平；在投資上，改革投融資體制，學習外高橋船廠建設模式，吸收鋼鐵廠、機電製造企業和金融資本入股，搞多元股份結構。

三是在政策上應進一步完善對船舶工業的扶持政策。各政府職能部門要以改革發展的思路，轉變觀念，把船舶工業培育成「能下金蛋的鵝」，而不是急功近利、殺雞取卵。特別是在進出口信貸、擔保、船舶租賃等政策上要設計出一套有利於船舶工業發展的辦法。

我相信經過「十五」三年，到2005年，船舶產量從現在的400萬噸提高到600萬?700萬噸應不成問題。到2010年，船舶生產能力爭取達到1300萬?1500萬噸，屆時占國際市場的份額接近30%，價值25億?30億美元。再經過5年到2015年，國際市場份額達到35%，屆時世界第一造船大國將不再是夢想！只要國務院決策，各職能部門配合，這是完全辦得到的。

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