如何應對IMO限硫要求

根據IMO規定，自2020年1月1日起，船上使用的任何燃油硫含量不應超過0.5% m/m。IMO也給出了滿足限硫要求的三個應對選項。但截至目前，到底選擇哪一種解決方案仍是困擾業界的重大議題。

滿足硫限制的三種解決方案：

? 安裝脫硫裝置

? 使用硫含量0.5%的低硫燃油（MGO/LSFO）

? 使用清潔燃料（例如LNG）

優劣勢比較：

那麼航運業目前的現狀又是如何呢？數據顯示，脫硫裝置在交付和新造船的安裝數量呈增長趨勢，佔比也呈上升趨勢，但佔比仍較低，航運企業的主動性和積極性不高。

LNG燃料應用方面，與安裝脫硫裝置類似，LNG燃料動力的新船交付了和在新船交付總量的佔比均呈增長趨勢，但佔比仍較低。另外，純LNG的燃料動力主要為工程輔助船和區域性客滾船，遠洋商船目前仍主要以LNG-ready為主。

成本方面，以HFO為成本極限，從趨勢上來看，「HFO+脫硫裝置」最具成本經濟性，且與LNG燃料一樣，成本趨於平穩；低硫油的成本後續趨增，從第三年開始的成本將高於脫硫裝置的方案。因此，從理論上來說，安裝脫硫裝置是當下最經濟的選擇。

在2018年1月26日中國船東協會油輪運輸專業委員會2018年研討會上業內同仁也就此專題進行了研討,並有部分船東表達了不同的見解：針對硫排放限制的規定，從踐行環保要求、技術可靠性和減少風險的角度，使用低硫油是航運企業的首選方案，也是真正有環保理念航企的選擇。加裝脫硫裝置並未從源頭上減少污染，開式脫硫裝置將含硫物質直接排入海里，而閉式脫硫裝置使得船舶成為「小型移動化工廠」，雖能達到硫中和和清洗的目的，但增加船舶操作風險和產生油灰渣污染源，所以脫硫裝置只是一項過渡方案。一些期租租家通過這方案將風險和成本轉嫁給船東，船東面臨商務、運營和安全風險。此外，加裝脫硫裝置是IMO給出的應對選項之一，導致煉油廠對追加投資用於脫硫技術的意願並不強烈和明確，低硫油供應和兼容性是航運企業面臨的重大挑戰。針對此現狀，提出了以下幾點建議：

? 建議船東主動與煉油廠合作，推廣使用加氫脫硫技術的船用低硫油。

? 建議船東與LNG供應商合作，在合適的地點建立LNG站，提供便利的清潔能源。

? 脫硫裝置作為應對方案，將使煉油廠沒有動力投資進行低硫油技術改造，但脫硫裝置是過渡技術且有使用限制，建議船東協會與IMO和中國煉油廠協調，更大力度推廣低硫油和清潔能源的使用。

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