西方早在30年前坦克發動機就上了1500，我們三年前才達到

1500馬力的坦克發動機，西方早在30年前就實現了

對於四代坦克究竟選用多大馬力發動機的問題上，很多觀點說法不一。我個人的意見還是發動機功率隨著車輛總體重量變化。由於四代坦克要提高快速部署能力，輕量化是其必然趨勢，那麼發動機功率隨之降低也是必然發生的表面現象。

然而，中國坦克工業從1984年大換血開始，從1999年亮相的三代坦克發展至今，設計人員對於坦克動力的需要，從1000馬力提高到1200馬力，經過十幾年的改進以後，提高到了1500馬力，這樣的變化在2015年被很多行業內外的專家們認為是中國坦克工業技術的進步。

在坦克單位功率達到先進水平，即24-32馬力/噸之後，發動機馬力再高就沒有意義，而且過高功率帶來的喘震、油耗等問題，都會給總體設計帶來更多的難題。所以坦克發動機達到1000馬力也好、1500馬力也罷，僅僅只是為了保持在總體重量增加的情況下不降低機動性，而且西方國家早在30年前，即我國第三代坦克還沒有正式定型的時候，就已經研製出了1500馬力的發動機。

所以，對於發動機功率的提升與降低，不必過多地妄自菲薄或者尊大。

德國對於發動機的改進與提升

德國MTU公司通過採用較大功率的渦輪增壓器和提高發動機轉速，使單級渦輪增壓的MTU883Ka501發動機輸出功率從1500馬力（1119千瓦）增加到2250馬力（1679千瓦）；通過採用包括中冷和後冷器的兩級逐個布置的渦輪增壓系統，使MTU883Ka501發動機的輸出功率增加到2600馬力（1939千瓦）。這種2600馬力發動機的應用對象是美國正在為其海軍陸戰隊研製的先進兩棲突擊車（AAAV）。

MTU公司當時選定MTU883基型發動機（ MTU880系列發動機的一種）來提高其輸出功率，是因為其外形尺寸小，功率密度高，結構先進。MTU公司曾最大限度地應用發動機電了控制與監測技術，以及採用燃油直接噴射系統來降低MTU883的油耗。AAAV對發動機的要求是很特殊的，當在陸地使用時，AAAV同普通的地面車輛一樣，要求發動機在低轉速下產生高的輸出扭矩。

然而當在海上行駛時，AAAV不僅要求發動機的功率要達到2600馬力（1939千瓦），而且還要求發動機的功率輸出必須與噴水式推進器的功率吸收性能相匹配。 MTU公司曾製成一台利用現有渦輪機的試驗性發動機，並於1995年2月成功地完成了在輸出功率為2600馬力的情況下運行100小時的北約改進型發動機試驗。

德國MTU公司裝有兩級進氣增壓系統的2600馬力發動機在台架上進行演示驗證

國際轉子動力公司研製的5290型5轉子發動機，曾經安裝於AAAV上進行試車試驗

為了繼續研究， MTU公司目前正在研製一種專供該發動機使用的渦輪機組。這種新型串聯渦輪增壓機的尺寸和重量均將小於試驗性發動機中所使用的渦輪機組。串聯渦輪機組的一個單級廢氣渦輪驅動低壓渦輪和高壓渦輪，低壓和高壓渦輪之間裝有一個中冷器，三者共用一根軸。當發動機以地面運行方式工作時，將僅有一個串聯渦輪機組工作；當發動機以海上運行方式工作時，將有兩個串聯渦輪機組工作。這能夠使發動機的性能達到最佳，並能夠確保發動機在低轉速和高轉速下均可提供足夠的輸出功率。

英國對發動機的改進與提升

英國珀金斯發動機公司CV系列發動機中包括有CV8、CV12和CV16發動機（其中，CV16發動機是通過將2台CV8發動機的曲軸箱栓接在一起而得到的）。CV12和CV8發動機在輸出額定功率的情況下，其功率密度（升功率）為46馬力/L。挑戰者坦克和哈里德坦克使用的是1200馬力（895千瓦）CV12發動機。而現行結構的CV12發動機的體積約為1.1立方米，輸出功率為1500馬力。珀金斯公司通過改進，現已將該發動機的輸出功率提高到了2000馬力（1492千瓦），從而使功率密度達到了77馬力/升,並且該公司在不久的將來，還將在功率密度100馬力/升的情況下實驗這種發動機。

英國鉑金斯公司的CV16發動機，總體結構是兩台8缸發動機串聯而成，功率達到1750馬力

為了獲得上述的較高的輸出功率，需要對發動機的渦輪增壓器、後冷卻器及燃油供給系進行改進，以給發動機提供合適的油/氣混合比。這種CV12發動機使用了一種全權電子控制的發動機管理系統。該管理系統除了起發動機調速器的作用之外，還利用圍繞發動機布置的許多感測器，對發動機的故障進行識別和診斷。為了獲得結構緊湊的最終產品，除了通過燃油噴射壓力和燃油噴射正時控制燃燒過程以獲得最佳的燃燒過程之外，還改進了氣流控制和發動機的材料。

除改進型發動機之外，目前還出現了多種全新結構的發動機，其功率密度和輸出功率均達到了新的、更高的水平。新結構發動機包括法國梅爾基奧爾(Melchior)技術公司的獨特的一衝程柴油發動機和美國轉子動力國際（RPI)公司的轉子發動機。

法國的二衝程發動機

法國梅爾基奧爾公司經柴油機推進系統公司(Diesel Propulsion)的特許正在研製一種大功率、高功率密度的柴油發動機。在軍用和船用領域，目前普遍使用四衝程發動機。為了滿足對外形尺寸小但功率大的發動機的需求，梅爾基奧爾公司選擇了研製標準組件式結構的二衝程發動機，因為在給定轉速下，二衝程發動機的做功行程是四衝程發動機的兩倍，因此，二衝程發動機具有結構緊湊的優點。但是，二衝程發動機也存在一些嚴重的缺點。用普通的氣口式氣缸不能實現二衝程發動機的進、排氣的最佳正時。此外，由於二衝程發動機很難實現高效掃氣，因此，進人氣缸的新鮮可燃混合氣體總混有廢氣。另外，二衝程發動機的掃氣泵也要消耗一部分附加功率。

梅爾基奧爾公司的MT135二衝程發動機，簡潔的外形體現出法國坦克工業高超的設計水平

儘管二衝程發動機有上述缺點，但由於二衝程發動機原理先天地有助於提高發動機的功率密度和氣缸內的工作壓力，因此，梅爾基奧爾公司堅持採用二衝程方式。在其MT135型二衝程柴油發動機中，梅爾基奧爾公司並沒有採用孔口式氣門，而是在氣缸蓋上設置了多個彼此垂直的菌狀氣門。這使得環形掃氣成為可能。

此外，該發動機採用了由一根單凸輪軸控制的可變凸輪正時。可變凸輪正時和可變壓縮比有益於提高發動機低負載和冷起動性能。可變壓縮比還使發動機能在整個轉速範圍內的扭矩曲線變得平緩。由於發動機氣缸內的工作壓力對於功率密度極為重要，因此，MT135發動機採用後冷、三級渦輪增壓，使進氣壓力達到了15-20兆帕。與它比較，一般增壓柴油發動機的進氣壓力僅為3-4兆帕。 MT135發動機的最大爆發壓力約為300兆帕，這幾乎是大多數柴油發動機的兩倍。

梅爾基奧爾公司計劃對MT135發動機採取的另一項措施，是採用廢氣渦輪複合技術，通過在排氣系統內設置一個廢氣渦輪將廢氣中的一部分熱能轉換為有用功率。預計這可將MT135發動機的輸出功率提高500馬力（373千瓦）。廢氣渦輪複合技術可將發動機的性能提高25％ MT135發動機的研製工作得到了法國政府和美國TRADEC的支持。1995年5月， MT135發動機成功地向美國TRADEC進行了輸出功率為1000馬力（746千瓦）的演示試驗。在此之前，梅爾基奧爾公司還曾用這種體積約為1立方米的發動機進行過輸出工率高達1550馬力（1156千瓦）的試驗，這也就是說，在這種情況下，發動機的升功率超過200馬力（149千瓦）/ L。

梅爾基奧爾公司目前繼續用Mark2氣門調節系統改進該發動機，這種氣門調節系統可提高發動機的進、排氣能力並且允許將氣缸缸徑從135毫米提高到160毫米。梅爾基奧爾公司所獲得的這種高的功率密度是非常值得注意的，它使人們看到了未來的希望。

某型坦克的動力包

綜上所述，我們看到，西方國家在90年代中後期，對於坦克發動機的改進和性能的提升十分重視，而這些改進往往集中在部件的技術升級和改進設計方面，並沒有太多革命性的變化。於是，一些技術僅達到國際先進水平的國家，就可以抓住這一機遇，在已經掌握和擁有的技術儲備上，通過自行研製、測繪仿製等方法，沿著已經形成的科研思路，實現比較高的技術指標。

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