經歷重大虧損與Model3交付難，馬斯克最終選擇與特斯拉「共存亡」

馬斯克：既然我們能把特斯拉送入太空，那我們大概也能解決 Model3 的生產問題。

編譯 | Edison Ke、王宇欣、Rik R

整理 | 宇多田

參考 | 財報、彭博社View、紐約時報、Techcrunch、歷史資料

對於特斯拉來說，每個季度過去，都會出現新的問號。

儘管剛剛取得巨大成功的 SpaceX，其火箭發射技術與盈利能力被股東們一致認可。但馬斯克的另一家公司卻被他們調侃為「一直在像燒火箭燃料一樣燒錢」。

可以肯定的是，昨天雖然與火箭一起造過勢，但並無益於特斯拉公司的股價。

畢竟，將會有至少 10 萬輛 Model 3 正在加州弗里蒙特地區附近待命，其運營成本遠遠超過將一輛電動跑車（昨天 SpaceX 的重型獵鷹搭載了一輛特斯拉跑車）送往小行星帶的花費。

在特斯拉今天公布的 2017 第四季度財報中，儘管公司整體營收提升 44%，增至 32.88 億美元，遠高於去年同期的 22.85 億美元。

然而，其毛利潤增長不到 1%，虧損（GAAP：美國通用會計準則計）卻高達 6.754 億美元，這應該是這家位於帕羅奧圖的汽車公司有史以來最大的季度虧損。

這個數字顯然比去年同期 1.21 億美元虧損要嚴重得多。而特斯拉把部分原因歸咎於 Model 3 電動轎車的生產成本。

CFRA 的分析師 Levy 認同了這個說法：「每一輛 Model 3 的固定制造成本，都在降低特斯拉的毛利率。在汽車行業，18.9% 的頭部利潤率都很低。」

值得注意的是，特斯拉另一個通常受到密切關注的數據——負自由現金流（可以用來衡量公司正在消耗的資金），卻降至 1 年多以來的最低水平：僅燒掉 2.77 億美元現金。

要知道，在前兩個季度，燃燒額度均超過 10 億美元（下圖）。

特斯拉自2011年第四季度至2017年第四季度的自由現金流

可以說，特斯拉放緩了原本劇烈的燒錢速度，主要原因除去 Model 3 在產能方面有了緩慢進展，公司也在第四季度獲得了比以往更多的電動 Semi 半自動卡車、ModelS 及 Roadster 超跑的預付定金。

此外，銷售零排放汽車所帶來的排放額度收入（ZEV），掩蓋了特斯拉的核心汽車業務在第四季度的毛利率的走低。

（註：「ZEV 信用交易」被認為會提高特斯拉銷售零排放汽車的毛利率，預計可提高 95%。）

但顯然，這些都不意味著特斯拉就能把 Model 3 按時從工廠里開出來，不會再推遲 Model 3 的交付時間。

交付「永遠」在延遲的 Model 3 與馬斯克的願望

我們都知道，特斯拉所面臨的最關鍵問題，也是每一個試圖大幹一場的矽谷公司最終都必須面對的問題：

規模化。

其中，特斯拉去年問世的平民級電動四門轎車 Model 3，就在產能方面讓馬斯克背負了極大的信任危機。

譬如說好「一周交付幾千輛」的承諾變為「最終只有幾百輛出產」，這種消息對於媒體來說都已經不能算是新聞。

而股東們甚至繳了訂金的45 萬用戶都已經習以為常（雖然有太多抱怨）。

而這次第四季度財報電話會議上，最受關注的問題，其實是「特斯拉能否（再次）兌現其 Model 3 的生產目標」。

謝天謝地…仍然沒有。

公司（只是像往常那樣）發布了一些告誡性解釋：

「需要注意的是，雖然這是我們對於高水準的追求所致，並且我們有信心可以達到這種水準，但我們之前在 Model 3 上的經驗表明，很難在特定時間點對具體生產進度給出及時而準確的預測。」

記得去年秋天特斯拉曾表示，到 2017 年底將每周交付 5000 輛 Model 3，不過這個目標到現在仍未實現。

而公司此次在財報電話會議上設定的新目標是：

3 月底 Model 3 的生產速度可達到每周 2,500 輛，6 月底可實現 5,000 輛/周。

但是，公司沒有披露任何最新的生產進度。而市場分析機構 InsideEVs 預測的銷售額數據顯示：特斯拉在 2018 年 1 月交付給車主的 Model 3 總數應該略少於 1900 輛。

這樣來看，特斯拉似乎正在開始面對現實。

不過，對於 1 年前「每周生產 1 萬輛 Model 3」這個 flag，馬斯克不幸在會議上又被問到了，他停頓了 12 秒，並沒有直接回答這個提問。

換句話說，特斯拉明確表示對 Model 3 寄予厚望，也絲毫沒有降低其生產標準，但從種種情況來看，這種野心被分析師們認為超出了其現實能力。

「生產預測是一個不斷變化的目標。」Edmunds 行業分析執行董事 Jessica Caldwell 表示，「他們很可能在一周或一個月後又會改變說法。」

「我認為，2018 整年他們能生產出來 15 萬輛車就運氣不錯了，甚至可以被稱為是一個壯舉。這個數字要求他們在 2018 年剩下的每一周平均生產超過 3000 輛車，一周都不能休息。」凱利藍皮書的執行分析師 Rebecca Lindland 說，

「Elon Musk 需要一個他願意聽從的預測團隊，這樣他才能最終為華爾街和定金客戶們提供可實現的生產目標。」

我們倒是非常這些分析師能在最後被打臉，就像SpaceX一樣。

但不得不承認，Model 3 這個車型在提高生產速度與向消費者提供服務方面，的確在過去不到1年來產生了重大失誤。

這應該令馬斯克團隊產生警惕，並儘快敲定 Model 3 的具體生產線。

但馬斯克肯定不會輕易放棄自己設定的目標。他和 SpaceX 的首席執行官在電話會議上這樣告訴分析師：

「2018對於特斯拉來說將是革命性的一年。如果我們能把 Roadster 跑車送到小行星帶，那我們大概就能解決 Model 3 的生產問題。」

生產資本是個無底洞

與此同時，從市場角度來看，長期做空特斯拉的對沖基金 Stanphyl Capital 分析師 Mark B. Spiegel 認為，特斯拉在汽車生產和交付率方面的嚴重失誤，將很容易遭到其他汽車公司的競爭。

對於汽車製造商來說，生產積壓這一問題日益緊迫，更多具有強大生產能力的傳統汽車企業帶著極具吸引力的純電池電動汽車進入了市場，這些電動車具有相似的零售價位區間、行駛里程以及充電時長。

譬如，雪佛蘭 Bolt EV 系列和日產的 Leaf 已經偷走了本可能屬於 Model 3 的銷售量。

而當前來自美、日、韓和歐盟汽車公司的電動汽車也佔據了一部分市場份額。

針對這種令人不舒服的市場狀態，馬斯克在電話會議中又許下了一些較為長期、宏大的生產承諾：

在不遠的將來，特斯拉位於加州弗里蒙特的工廠很容易就會達到 70 萬輛/年的產量。

其中 Model 3 車型大約有 50 萬輛，Model S 和 X 約有 10 萬輛，而剩下 10 萬輛則屬於仍在計劃中的 Model Y——一款建立在 Model 3 平台上的交叉車型。

如此巨大的生產能力意味著資本支出的提升。毫不誇張地說，每個分析師的鼻子都嗅到了似曾相識的味道：

馬斯克或許又要籌錢了。

特斯拉自己預計，其 2018 年的資本支出將超過去年的 34 億美元，而這個數字恰好與特斯拉在銀行的現金總量相同。

或許這就是特斯拉必須抓緊 Model 3 生產進度的原因。否則，它就得在下半年籌集到更多的資金。

不過在這方面，馬斯克一直都表現出了超強的「開源能力」，譬如去年夏天的高收益債券發行事件。

但這也是要付出代價的——特斯拉 2017 年的凈債務增加了一倍。

而巴克萊銀行的分析師 Brian Johnson 在財報發布前就已經推測出，按照 Model 3 與 Model Y 的製造進度，馬斯克預計將會有 25 億美元的股權融資。

儘管如此，Musk 還是不斷重複他在股東信中所做出的預言——他相信特斯拉很快會開始收穫「持續的正季度收益」。

不需要激光雷達的無人駕駛長途旅行

特斯拉計劃在去年年底之前坐在自己的全自動駕駛汽車上橫跨整個美國。

顯然，這個目標沒有達成，不過你應該聽過這件事。

這次隨著財報發布，馬斯克又透露了相關信息——預計能在 3 個月，最長 6 個月內就可以實現這一橫跨東西海岸的旅程。

當被問及這個功能是否隨後會立即提供給客戶時，他表示，「這個功能確實對客戶開放」，但並沒說明具體時間。

實際上，2017 年當馬斯克宣布升級特斯拉的全自動駕駛硬體時，就曾表示要「建立一個強大、穩健的、更具普遍性的系統」。儘管截止目前，在用戶看來，特斯拉的自動駕駛系統還沒有想像地那麼好用。

但他將特斯拉的自動駕駛之路與 Google DeepMind 的 AlphaGo 做了比較：

「起初 AlphaGo 也缺乏技巧性，但似乎一轉眼就在最後達到了能擊敗人類選手的地步。自動駕駛也應該如此。」

而說到自動駕駛，馬斯克又在此次財報會議上提到了一個在無人車技術圈裡備受爭議的零部件——激光雷達。

這應該是此次會議上他唯一回答的技術問題。

馬斯克對於自動駕駛的願景與很多特斯拉的競爭對手不同，因為他一直堅信，激光雷達不應該是自動駕駛汽車的核心部件。

這一立場引發了許多領域專家的爭論，其中許多人，包括特斯拉的前僱員，都認為激光雷達對於載入感測器來管理全自動汽車系統不可或缺。

「我們要把無源光學圖像識別問題解決好，使汽車能夠適應任何環境條件，」馬斯克在電話會議上說道，

「在有源光學/激光雷達方面，你們已經可以解決得很好了。

但在我看來，這（不用激光雷達）是一個精神上的寄託……將驅動行業朝困難之地進發。」

馬斯克說，他們想要在雷達範圍生成有源光子，因為這種視覺不會受到小遮擋物的干擾，因而無法從視覺信息著手，並應用機器學習來找出照明條件等因素的差異。

而讓他覺得很不解的是，這些公司會選擇使用錯誤的波長來做有源光子生成實驗，「即便有也應該配合使用激光光譜，而那是非常昂貴的。

事實上，馬斯克的原話是這樣的：「昂貴、醜陋，且不必要。」

儘管他仍然明確反對在特斯拉的自動駕駛儀的設計中這麼做，但他補充說，對於自己在這一領域所下的賭注並不是十拿九穩的。

「也許我錯了，那麼我就會看起來像個傻瓜，」他說道，「但我很確定我不是。」

最令馬斯克欣慰的論據或許是，就連當前最好的司機都無需激光雷達陣列——人類司機…在駕駛時主要依靠標準無源光學感測進行判斷。

總之，這次橫跨美國的無人駕駛之旅，可以肯定的是：車上沒有激光雷達。

最後，說一個此次特斯拉借著財報發布宣布的一個有意思且非常重大的決定：

馬斯克的薪酬計算方法有了新變化。

根據董事會與馬斯克簽訂的協議，他本人的薪酬將與特斯拉的股票績效掛鉤。如果股票上漲，那麼馬斯克也會獲得相應的報酬。

相對的，如果股票崩盤，他自然什麼也拿不到。

公司還宣布，如果股票不上漲，馬斯克將不會獲得任何形式的保證賠償——沒有薪水、沒有現金獎勵，也沒有簡單的隨時間增長就授予的公司股本。

「只有當特斯拉和所有的股東效益非常不錯的時候，他才會拿到自己的薪酬。」

然而，我們在目前還想像不出特斯拉會在短期內崩盤，或者一直停滯不前的情形。

實際上，我們掐指一算，假如 10 年之後，特斯拉的市值從當前的 590 億美元上漲到 6500 億美元。

那麼……

這個決定更像是對馬斯克的一種獎勵，也成為了馬斯克將與特斯拉汽車公司共進退的一種書面化備註。

突然想起在《矽谷鋼鐵俠》一書中，這位工作狂拿著睡袋，到車間打地鋪催工人加班加點生產 ModelS 的描述。

也想到去年底曾有傳言在 Model 3 進入量產化階段後，馬斯克將會離開特斯拉，尋求更加具備挑戰性的領導工作。

懈怠？離開？事實證明，這些都是不存在的。

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