PPT火箭、美版賈躍亭不存在 馬斯克能否超越喬布斯？
原標題：PPT火箭、美版賈躍亭不存在 馬斯克能否超越喬布斯？
文/搜狐科技 崔家樂
北京時間2月7日凌晨，在逾十萬現場觀眾以及不計其數直播觀眾的矚目下，佛羅里達肯尼迪航天中心 LC-39A 發射工位上，SpaceX的「重型獵鷹」（Falcon Heavy）首飛成功並完成了一級火箭回收。
一時間，馬斯克幾乎點燃了全球媒體，各類稱讚蜂擁而至。但是在為之歡呼雀躍的同時，我們也要發現一些問題。
重型獵鷹是現役最強，但並非歷史最強
如果說歷史最強火箭，應該是四十多年前的土星五號。
1967-1973年服役的美國土星五號（Saturn 5）是人類歷史上最強大的火箭，它的近地軌道運力高達140噸，見證了人類歷史上輝煌的載人登月。美國歷史上唯一獨立發展的空間站天空實驗室（Skylab），也是由它一次性送入太空。
第二名1987-1988年服役的蘇聯能源號（Energia）是蘇聯火箭的巔峰，它服務於暴風雪號太空梭計劃，近地軌道運力高達100噸，但僅使用了兩次之後便宣布退役。
1981-2011年服役的美國太空梭（Space Shuttle）共計執行了135次任務，它並不是一個真正的「火箭」。由於它包括主發動機在內的有效載荷（68.5噸）集中在飛機/軌道器上，實際近地軌道運力僅有27.5噸。
在1988年能源火箭退役後，人類航天發射運送能力巔峰是德爾塔4重型（Delta-4 Heavy）火箭保持的28.8噸世界紀錄，而此次獵鷹重型火箭的數據是63.8噸，比其兩倍還高。
再看看國內，2016年11月首飛成功的「長征5號」能把25噸重的貨物運送到「近地球軌道」，其極限是運送一個5噸左右的火星探測器到火星。
而獵鷹重型的「近地球軌道」載荷為63.8噸，其抵達火星的載荷則為我們的3倍。
SpaceX回收失敗記錄
回收一級火箭，載人是否可靠？
Space-X火箭一級回收技術可以說是其獨門絕技，自從2015年實現首次成功以來，媒體和大眾早就習以為常，因為其歷經了那麼幾十次失敗。
2015 年1月10日獵鷹9號首次發射試驗起，就失敗了，火箭在甲板上爆炸了。
2015年2月10日, 獵鷹9號第二次實驗，天公不作美，海上風浪太大，接火箭的船被迫撤回，火箭掉海里了，又失敗了。
2015年4月15日，Space X 再次發射獵鷹9號，火箭雖然成功著陸在駁船上了，但著陸後橫向速度過大沒停穩，最後沒忍住又爆炸了，失敗。
海洋漂浮平台（曾在第一次火箭回收試驗中被摧毀）
2015年6月28日，獵鷹9號火箭在給國際空間站補給貨物時，火箭燃料箱中的一根壓桿存在問題，火箭爆炸，還順帶把送往國際空間站的貨運飛船弄得空中解體，又失敗。
這種情況直到 2015 年 12 月，一級火箭筆直地、穩穩地回到了地球表面，成功實現回收。
「這個星球不配我死。」當時的馬斯克說，「要死就一定死在火星上。」
之後，2017年實現了14次嘗試全部成功，其中實現了4次「二手火箭」的再次發射。
本次發射成功的獵鷹重型火箭中，左右兩個「捆綁」的助推器其實就是之前成功回收過的火箭一級，中間的為嶄新第一級。而在這次發射中，兩個助推器再次成功實現第二次回收。
至於成本，一枚嶄新的獵鷹9號（Falcon 9）火箭報價在5500-6200萬美元之間，遠低於同類的宇宙神5（Atlas-5）和德爾塔4（Delta-4）1-4億美元不等的報價。
據媒體報道，經過維修後的「二手火箭」再次登場時，相比新火箭，報價將打七折左右。
對於低成本發射而言，重型獵鷹的確又邁出了一步，不過對於載人而言，生命安全則要求極高的可靠性，全新製造一定比重複利用的可靠性高，而為了保證高可靠性，在回收後的維護維修上的成本可能會再次提高。
不過用全新火箭載人，二次火箭用來載貨的方法也許值得考慮。
我們未來的太空之旅會是怎樣？
似乎美國一直有著太空旅行的夢想，這些年好萊塢以太空為題材的電影也在不斷增多。而五年前的《地心引力》以及兩年前的《火星救援》似乎提供了兩個很好的範本。
前者是國際空間站，後者則是火星軌道。類比到現實中的太空旅行，我們也可以將前者想像為離地球更近的亞軌道，後者想像為環月旅行。
國際公認的大氣層與太空之間的界線是距地面100千米高的「卡門線」，所以理論上，飛過卡門線就算正式進入太空，我們會體驗到零重力， 再到103KM的高度，我們將能夠從太空看到1/3個藍色的地球，和浩瀚（漆黑）的太空。
而Space X的龍飛船那樣的則是要飛到300~400千米的國際空間站，甚至是更遠的月球。
對於前者，維珍銀河公司(Virgin Galactic)早在多年前就提出並致力於商業化的另一個版本的「太空旅行」，準確來說，應稱之為「亞軌道飛行」。
從消費者角度來說，前者的好處是顯而易見的，乘客不需要面對超高難度的身體訓練，單人船票也從真正環軌道太空飛行的千萬美元等級，大幅下降到30萬美元。
亞馬遜創始人傑夫·貝索斯創辦的藍色起源也是致力於這種亞軌道，自家的火箭新謝巴德號，都曾讓馬斯克的Space X膽顫心驚，繼率先在2015年實現成功回收可重複使用的火箭之後，又在2016年搶先於Space X實現了對主推進器的回收。
雖然新謝帕德只是飛到距地面100千米左右的亞軌道，但在一年的時間內5次升空、且全部回收成功的彪悍戰績，絕對不容小覷。
目前，傑夫·貝索斯也正著手進軍真正的太空飛行領域，新格倫號全新一代重型火箭，要比新謝巴德號具有更強勁的推力和更大的有效載荷，能將包括人在內的重型載荷送入環繞地球軌道——也即真正的載人航天飛行，首次試飛預計在2020年前後。
當然，30萬美元的太空旅行仍註定屬於極少部分人，就像英國《衛報》曾經預測的，當太空旅行的人均價格降到5萬美元之時，全世界每年才能有50萬人參與。
但值得注意的是，更多廠商正在進入到這一領域，就像特斯拉效應，電動汽車、無人駕駛最初是無人問津，到後來就變成雨後春筍。而隨著有更多廠商的介入，飛船發射的成本還有望進一步降低。
除了太空旅行之外，SpaceX幾個月前還宣布，他們構想一種大膽的火箭近地軌道旅行計劃，載人火箭升空後，近地軌道的飛行時速將高達27000㎞/h。能在一個小時的時間內，將旅客在世界各大主要的大城市之間運送。
如何評價這位科技狂魔？
史蒂夫·喬布斯應該是科技界和商界公認的傳奇人物，畢竟他創造了目前整個世界上最有價值的品牌。因此，亦有很多人稱馬斯克為「喬布斯第二」。
一個雙魚，一個巨蟹；一個人稱喬幫主，一個外號鋼鐵俠；一個是計算機業界與娛樂業界的標誌性人物，一個是生產新能源汽車、探索太空的超級冒險家。
當然他們兩個都輟學了。不過，在事業上，馬斯克的科技之路與喬布斯相比卻顯得更加輝煌。
10歲那年，馬斯克買了第一台計算機，並自學了編程。
12歲時，馬斯克賺到了他的「第一桶金」，以500美元賣掉了自己編寫的一款太空遊戲Blastar。
24歲時，馬斯克和弟弟卡姆巴用老爸的2.8萬美元作為啟動資金創辦了Zip2公司，一個幫助報紙把內容和信息發布到互聯網上的平台。
28歲時，康柏收購了Zip2，年僅28歲的馬斯克成了千萬富豪，從這宗併購交易中拿到了2200萬美元，之後便創辦了PayPal的雛形——X.com，PayPal直到現在仍然是世界上最大的國際在線支付提供商，不得不說國內如日中天的支付寶也很大程度上借鑒了PayPal。
30歲，策划了一個名叫「火星綠洲」的項目，擬把一個小型實驗溫室送上火星，在火星上種植農作物。
31歲，成立太空探索技術公司（Space X），開啟太空之旅，探索星際移民。
33歲，馬斯克向馬丁·艾伯哈德創立的電動汽車製造商特斯拉汽車投資630萬美元，條件是他出任該公司的董事長，並擁有所有事務的最終決定權。
42歲，豐富「真空管道運輸」的想法，公布了超級高鐵（Hyperloop）計劃
45歲，收購SolarCity公司，進一步發展光伏發電等清潔能源項目
45歲，成立軌道交通公司——The Boring Company，向地底尋找地面擁堵解決之道。
儘管馬斯克目前大多數的項目都只是階段性成功，但是他收穫的鮮花和掌聲已經不比當年喬布斯少了。而其背後承受的巨大壓力也非常人所能想像的，鋼鐵俠也有脆弱的時候。
08年金融危機爆發，馬斯克也在這一年迎來了他人生的低谷。火箭連續三次發射失敗，數千萬美元的投入就這樣隨著爆炸的火球付之一炬，更嚴峻的是因為投入成本過高，Tesla也曾瀕臨破產。曾經報道稱馬斯克有過一段時間天天做噩夢，夜裡醒來趴在老婆身上哭。
不過最終，幸運女神還是光顧了他。
當然，看到馬斯克演繹的傳奇太空夢，或許對於不少國人來說可能也會有所焦慮：中國的「馬斯克們」又在哪裡？也許沒有，但至少不會是那位也曾PPT造產品的賈躍亭。
之前，《紐約時報》將馬斯克稱為「世界上最成功、最重要的企業家」：他可能是唯一創辦至少4家價值超過10億美元公司的人——ebay、特斯拉、Space X以及SolarCity。而馬斯克則更願意將自己描述為工程師、發明家，或者他自稱的「技術專家」。
當然，除了技術之外，馬斯克還擁有著似乎難以匹敵的顏值與浪漫。
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