獵鷹能上天，特斯拉咋就不能量產
作者：傅蔚岡（騰訊·大家專欄作家，上海金融與法律研究院研究員）
因為馬斯克的「獵鷹」上了天，網路上到處是對他的溢美之詞。昨天，我的朋友圈幾乎被他刷屏，然後果然就有人開始思考：「為什麼中國出不了馬斯克？」
從這些報道來看，馬斯克被定性為「一個偉大的企業家」已經沒跑了。在維基百科上也是這樣介紹馬斯克的：「伊隆·馬斯克是一名美籍和加籍企業家。他於南非出生。他以SpaceX的創辦者，特斯拉汽車和PayPal的聯合創辦人而聞名。」
但，馬斯克真的是一位「偉大的企業家」嗎？
在開始用「企業家」這個稱呼之前，我們先看看特斯拉的運營——這也是馬斯克最為重要的公司。為什麼說生產汽車的特斯拉比製造運載火箭的Space X還重要？我想借用張效羽教授的一句話來論證：「朝鮮造不出能用的民用汽車卻造出了運載火箭和核武器，這又說明了什麼？」（此處略去一萬字論述）
當我在某搜索引擎輸入「特斯拉」三個字時，排在第一行的是三個新聞。第一條和第二條都是有關獵鷹重型火箭的新聞，但第三條卻是一則關於特斯拉爽約的新聞，標題就是「又一個爽約，特斯拉仍未完成Autopilot 2.0海岸自動駕駛演示」。
打開網頁，原來說的是2016年馬斯克的一段往事。2016年，特斯拉與原始技術供應商分手之後，自己打造了一套半自動駕駛系統——Autopilot。在更換軟硬體之後，CEO馬斯克宣布推出新版本Autopilot 2.0，並且當時他表示該版本能夠完成從洛杉磯到紐約的自動駕駛之旅，並將時間限定在2017年年底之前。但是時至今日，Autopilo 2.0海岸自動駕駛之旅並未完成。
那麼，為什麼媒體要用「又」字來形容Autopilo 2.0的未完成之旅？原因就是在過去幾年間，馬斯克在特斯拉汽車那裡許過太多的諾言，但實現的很少。
我們不妨以特斯拉的量產為例。當我在某搜索引擎輸入「特斯拉+量產」這兩個關鍵詞時，一共找到541萬條結果，排在前三的標題分別是：《特斯拉再度推遲Model 3 量產目標：將再次融資》；《Model 3量產問題改善效果超出特斯拉預期》；《特斯拉艱難時刻：量產難解研發遇阻模式獨特性消亡》。需要注意的是，說量產難題已經解決的報道是去年12月15日作出，而特斯拉再度推遲Model 3 量產目標的是1月4日的事。換句話說，特斯拉到現在還沒有解決量產問題。
就在當地時間2月7日，特斯拉公司發布了2017年第四季度財報，2017年特斯拉Model X和Model S交付量為101312輛，相比於2016年同比增長33%。儘管這已經創造了特斯拉有史以來的最高紀錄，但是與其當年誇下的海口相比卻是差的太大。
此前特斯拉曾宣布，預計2017年第一季度末每周將生產2500輛Model 3，第二季度末將每周生產5000輛。但事實上，他在第四季度總共只交付了29870輛車，其中Model 3 只有1550輛。這樣的產能顯然和它的預定量差距太大：自2016年特斯拉推出Model 3以來，已經有超過45萬人預訂，並交付了1000美元的訂金。
量產為什麼重要？因為只有量產才能讓新技術被更廣大用戶受益，從而造福社會。特斯拉最初引發公眾關注是它的性能、續航里程和產品理念。但是對於現代汽車工業來說，這麼美好的願景都需要靠量產來實現，只有量產才能讓擁有這些理念的汽車造福於人類社會。否則，它也賈躍亭的造車夢並沒有多大的區別。
我們不妨來回顧下現代汽車工業的歷史。我們知道，儘管內燃機早在19世紀就已經發明，而且那時候已經有為數眾多的汽車製造廠，僅僅在美國就有幾百家汽車製造廠。但是由於車輛不能量產，汽車價格非常昂貴，每輛車高達2000美元以上的價格，只有極少數人能擁有它——當時絕大多數人的收入為每年400美元左右。
直到福特T型車的出現，現代汽車工業才算是形成。1908年9月27日，第一輛成品福特T型車在密歇根州底特律市的皮科特（Piquette）廠誕生。在此之後的1914年，經過優化的流水裝配線已經可以在93分鐘內生產一部汽車，而同期其他所有汽車生產商的生產能力總合也不及於此。也是在這一年，T型車產量破千萬：T型車以其低廉的價格使汽車作為一種實用工具走入了尋常百姓之家，因為量產使得價格從原先的825美金降到290美金。美國亦自此成為了「車輪上的國家」。當然，我們今天所有的人都受惠於此。
福特T型車
亨利·福特的曾孫艾德賽爾·福特二世如此評價T型車：
「我們要慶祝的與其說是一款車，不如說是一種概念，一種為普通百姓提供個人出行工具的概念。我的曾祖父不僅有這樣的遠見，而且堅持了他的遠見。在福特汽車公司的頭5年時間裡，他就是這麼做的，想當年他曾按字母順序試遍了各種車型，最終找到了苦苦追尋的T型車。之後19年間，他堅持生產高質量低成本汽車的目標，不斷改善產品和工藝。」
也正是如此，我狹隘地認為，判斷一個企業家是否偉大，很重要的一點就是他的產品或者服務是否惠及普通民眾。愛迪生之所以偉大，並不只是因為他有一系列發明，而是他的發明惠及了公眾生活，大幅節約了成本。以燈泡為例，在愛迪生之前燈泡已經存在，但是因為性能不夠好且價格昂貴，因此與百姓絕緣，很多僅僅只是在實驗室里使用。愛迪生的意義在於他以廣大民眾能夠承受的價格獲得電燈泡，從而改變了整個社會的生活。
儘管特斯拉有著各種各樣的優點，但是從目前來看，這些不能量產且價格昂貴的車，就像T型車以前的那些汽車一樣，意義並不大。就像我們不會因為有廠商生產了昂貴的跑車就將其稱之為偉大的企業一樣。
馬斯克之所以不配稱之為「偉大的企業家」，除了特斯拉不能量產外，還有一個重要的原因是：特斯拉汽車的銷售方式。
就在幾天前，《好奇心日報》報道了特斯拉在香港的銷售業績。從去年4月開始，香港平均每個月賣不出4輛特斯拉，連店鋪租金都無法支付，以至於馬斯克都想削減特斯拉在香港的業務。
《好奇心日報》對特斯拉的報道
為什麼會有這個變化？原因就在於香港改變了電動車首次登記稅。眾所周知，為了控制機動車數量，特區政府採取價格槓桿——也就是實施首次機動車登記稅的方式：車輛至少需要繳納車價的40%作為首次登記稅金。但是為了支持電動車，減免了這筆費用，於是特斯拉在香港的銷量猛增。不過從2017年4月份開始，特區政府把首次登記稅全額減免改成單車上限9.75萬港幣，儘管與與燃油車相比，購買電動車還是有9.75萬港幣的優惠，但特斯拉的銷量卻因此一落千丈。
其實，依靠政府補貼不只是特斯拉在香港的禮遇，而是它在絕大部分地區的銷售法寶。比如說在美國，聯邦財政給每輛電動車予以7500美元的補貼，絕大多數州也都有類似的稅收減免。在中國，我們都知道近幾年新能源車從中央到地方都有各種補貼。
這樣的銷售方式與以往偉大的企業大相徑庭。從歷史來看，偉大的企業都是通過量產降低成本而擴大銷售，通過政府補貼而獲得銷售增長並不是一個企業家能拿到檯面上說的事。如前所述，T型車是通過現代的流水線生產方式提高了量產，從而讓汽車進入千家萬戶而惠及百姓生活。而現在特斯拉則是通過政府補貼來銷售奢侈品，兩者之間高下立判。顯然，這與歷史上那些偉大企業家的德性並不相符。
也正是如此，我在微博上說，柳州五菱都比特斯拉偉大。我這判斷獲得很多人的贊同，比如網友「@大咕咕咕咕咕咕咕咕鵝」說：五菱能掙錢，特斯拉是騙補貼的貨。當然，也有人表示反對，比如我的朋友鍾鴻鈞教授就認為我的這個認識有偏差，因為他覺得特斯拉想做的事情還是很牛。馬斯克的理想可能很偉大，但是，一個屢次被推遲的理想，和賈躍亭的PPT式創新又有多大的區別？
更為重要的是，政府給特斯拉的每一項補貼，裡面都有我們這些納稅人的辛酸故事。前幾天看《馬斯克傳》，看到一半就看不下去了，為什麼？裡面全是講怎麼拿補貼的，一點都不企業家！政府補貼特斯拉車主，相當於讓為買本田飛度而努力工作的人去補貼富豪。現在我們為馬斯克和特斯拉鼓掌，不就是被人賣了還替他數錢嗎？
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