這裡曾是探險家的「詩和遠方」，將成大國博弈與協作的新熱點

參考消息網2月10日報道「北極和拉美被納入中國『一帶一路』倡議，這一標誌性計劃由此成為真正的全球方案。」近日，彭博新聞社網站如是說。與此同時，「冰上絲綢之路」正受到越來越多北歐人的關注。有分析認為，這與芬蘭人士牽頭提議的「北極走廊」鐵路項目不無關係。

「北極走廊」項目計劃修建鐵路，連接挪威北冰洋港口希爾克內斯和芬蘭北部中心城市羅瓦涅米。根據香港亞洲時報在線的報道，這條鐵路將成為中國「一帶一路」倡議在北極的門戶。目前，該項目已被相關人士向芬蘭和挪威政府提交報告，並有望在3月初前獲得批准。

不少人認為，「北極走廊」項目將與「冰上絲綢之路」有深度合作潛力。

「北極走廊」欲牽手「冰上絲綢之路」

「北極走廊」項目的初步規劃修建鐵路的長度為455到470公里之間，耗資30多億歐元，預計2030年完成建設。規劃者們認為，鐵路能夠藉助未來北冰洋東北航線龐大的貨運能力，以及斯堪的納維亞半島北部大洋中豐富的油氣資源，保證充足的貨運供給。另外，芬蘭北部地區蘊藏豐富的礦產和木材、挪威北部漁業資源都可以通過這條鐵路運輸。用項目的官方定位來說，這是一個「跨境經濟區和交通走廊」。

北歐國家希望能藉助「北極走廊」項目搭上「冰上絲綢之路」的「快車」，享受中國「一帶一路」倡議創造的機會，形成一條從中國出發，經由蒙古、俄羅斯、東歐，連接挪威北極港口的陸上線路，助力當地經濟發展。

不過，北歐國家若想藉由「北極走廊」項目真正實現與「冰上絲綢之路」的深度合作，目前仍面臨不少難題，實際操作的前景還不算明朗。

芬蘭人提出的「北極走廊」鐵路強調「跨境」，透露出一個尷尬的事實，就是北極圈國家芬蘭並非北冰洋沿岸國家。從地圖上可以看到，芬蘭北部接壤挪威和俄羅斯狹長的北冰洋沿海地區，想要出入北冰洋，只能借道挪威或俄羅斯。項目發言人蒂莫·洛希先前告訴媒體，出於複雜原因，項目不準備與俄羅斯合作，而是尋求幾個挪威港口的配合。

此外，「北極走廊」項目還面臨另一個問題，就是處理好經濟發展與北極圈原住民之間的關係。

在挪威和芬蘭，長期居住著以馴鹿為生的薩米人，地區經濟開發會不會影響這些原住民的利益，如何讓他們也在「北極走廊」中受益，同樣是項目要解決的問題。

在挪威希爾克內斯附近，北極光輝映夜空。新華社／法新

北極博弈與協作或成常態

「北極走廊」項目只是北極圈各國和近北極國家開發極地的種種計劃之一。隨氣候變化導致的通航條件改善，以及北極資源勘探不斷推進，北極地區出現國家間博弈和協作將是今後這一地區國際政治的常態。

歷史上，北極一直是探險家的「詩和遠方」。1878年到1879年，芬蘭出生的瑞典男爵諾登許爾德走通了北極「東北航線」，從北歐駛入北冰洋，沿著西伯利亞海岸向東航行，在距離白令海峽不遠的地方被冰封十個月，成功脫困後進入太平洋。這是人類歷史上第一次完成這條航線的穿越。

在北冰洋的另一邊，北極「西北航線」也曾是探險家的樂園。著名的極地探險家，挪威人阿蒙森20世紀初從奧斯陸出發向西航行，穿越加拿大峽灣林立的地區，成功走通了「西北航線」。

當代全球政治中，俄羅斯是開發北極航運最為積極的國家之一。由於緊鄰「東北航線」，俄羅斯方面認定這條航線行經其領海，而不是領海延伸的經濟專屬區。換句話說，外國商船想要經過俄羅斯領海，必須向俄管理方單獨申請。同時，俄羅斯曾要求通行船隻必須配備破冰船，而全球絕大多數的破冰船屬於俄羅斯，提升了「東北航線」的通行費用。更不用說，俄羅斯在北冰洋相關地區資源開發上控制更加嚴格。

俄羅斯嚴控「東北航線」的同時，加拿大也在加緊開發「西北航線」。從2004年到2016年，經過「西北航線」的航運量增長了166%。還因為在漁業資源開發等問題上的爭議，加拿大堅持拒絕歐盟作為一個整體加入北極理事會。

除俄羅斯、加拿大之外，包括美國在內的「北極圈國家」也都在積極爭取北極利益，這次芬蘭提出的「北極走廊」也正是北極利益博弈這個大棋盤上最新落下的一顆棋子。

不過，各國政府都不應忘記，北極地區之所以能夠實現商運航海和資源勘探，全是因為一個事實：全球氣候變暖。這一趨勢產生的利益恐怕不足以平衡其對環境造成的傷害。

人類只有一個北極。正如中國政府在最近發布的《中國北極政策》白皮書中強調的，開發北極要保護北極自然環境、生態系統，養護北極生物資源，積极參与應對北極環境和氣候變化的挑戰。

2017年3月29日，俄羅斯總統普京（中）登北極島嶼檢查清污工作。新華社/路透

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