出行的百年風雲
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行業故事-No.4
出行的百年風雲
作者：戴老闆
數據支持：國金交運
1863年，江蘇巡撫李鴻章率領的淮軍部隊，正在秘密籌划進攻太平軍佔據的江南大城蘇州，這場血流漂櫓的內戰，即將迎來最後的決戰時刻。7月份，正在緊張備戰的李鴻章，突然收到了上海27家英商洋行的聯名請求，內容只有一條：准許他們在上海修建一條「鐵路」。
在李鴻章眼裡，洋人的意圖古怪而叵測。但在1863年，鐵路早已席捲全世界。就在同年，橫貫美國的太平洋鐵路動工，倫敦甚至開通了全球第一條地鐵，連印度都有超過1600英里的運營里程。不過向來對洋人戒備的李鴻章此時正忙於戰事，直截了當地拒絕了他們的請求。
英國人碰壁後並未氣餒，打起了擦邊球。1874年，英國怡和洋行向時任上海道台（市長）的沈秉成申請購買地皮，修一條「普通馬路」，意圖繞開監管。「海派官員」沈秉成對英商的意圖心知肚明，但仍睜隻眼閉隻眼，告訴他們：修路可以，買地自己解決，政府不幫拆遷。
怡和洋行聞訊大喜，馬上組織買地。由於沿線居民的阻撓，英國人不得不開出高價，成就了史上第一批因拆遷致富的上海人。到了1874年12月，英國人已經陸續買下了上海閘北至吳淞口之間長9.25英里、寬15碼的地皮，於是立馬動工。1876年6月，中國第一條鐵路建成通車。
淞滬鐵路通車，《倫敦新聞畫報》，1876年
中國人沒見過如此稀奇的洋玩意，通車當天自然是人山人海。儘管票價不菲，但上海人拿出日後買喜茶青團鮑師傅的勁頭，紛紛排隊體驗，「城內終年幾不出門外半步者，聞有此事亦必攜家眷一游」。由於天天爆滿，鐵路每周盈利近1000鎊，利潤率直逼英國本土成熟線路。
但在別國土地上修鐵路並專營，是一件殖民色彩強烈的行為。上至驚懼洋人的總理衙門，下到迷信風水的地方官吏，都對這條鐵路耿耿於懷。朝廷派李鴻章與英國人協商「買回自辦」，經過反覆的拉鋸談判，中英雙方簽訂《收買吳淞鐵路條款》，清政府花28.5萬兩白銀將鐵路贖回。
贖回後的鐵路如何處理，由當時的兩江總督，林則徐的女婿沈葆楨負責決定。這條業務繁忙的鐵路，無疑是一台印鈔機，所以當時有上百名江浙商人向朝廷請命，要求辦理這條鐵路，卻被沈葆楨統統拒絕。這位地方大員在最後一期贖回款付清後，下令將中國第一條鐵路拆毀。
拆毀的過程極具畫面感。負責執行沈葆楨命令的上海道台馮焌光，風水觀念極重，在中方繳清贖款驗收鐵路時，堅決不坐火車，而是讓四個轎夫抬著轎子，沿著鐵路步行幾十里才視察完全線。隨後一聲令下，拆毀鐵軌，剷平路基，卸下的各類設備最終在風吹日晒中變成一堆廢鐵。
在此後的二十年，全世界每年建成鐵路高達上萬公里，各國民眾的出行方式發生翻天覆地的改變，中國的鐵路建設卻基本停滯。到了八國聯軍侵華的1900年，美國已經修了31萬公里鐵路，同樣積弱的印度也有接近4萬公里的家底，而中國僅有微不足道的一千多公里。
此時偌大的中國，民眾的出行方式與他們唐宋先輩們沒有區別。晚清從北京到武漢，即便走官方驛道快馬加鞭，都需要27天，從天津到南京則需要25天。李鴻章1901年逝世，靈柩從北京護送回合肥，光路上就花了3個月，普通民眾若想長途旅行，則更是難上加難。
站在那個時間點，任何預言家都很難想像，在未來的一百多年，億萬中國人的出行方式，會經歷怎樣波瀾壯闊滄海桑田的變化。
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1919年12月，魯迅從北京啟程回紹興，收拾家當，變賣舊物，舉家北遷。此番經歷後來被寫成了著名短篇小說《故鄉》，裡面的閏土和猹更是廣為所知。魯迅的這段出行，在他的日記里有詳細的記錄，結合當時各類交通時刻表，大致耗時如下：
第一段：京奉線（北京-天津） 6個小時
第二段：津浦線（天津-浦口）24個小時
第三段：坐船渡江換乘寧滬線 2個小時
第四段：寧滬線（南京-上海）7個小時
第五段：滬杭線（上海-杭州）5個小時
第六段：渡錢塘江乘船至紹興 8個小時
第七段：乘轎子回到老家祖屋 2個小時
從12月1號清晨6點出發，到4號晚上8點到家，共耗時86個小時，其中在路上的時間為54個小時。這就是一張民國時代社會精英的典型出行表，其中鐵路已經扮演長途旅行的主要工具。但這份出行表，對於大教授大文豪的魯迅尚能承擔，對於普通百姓則是天文數字。
魯迅出行表中的幾條鐵路，均為晚清政府建造，如1908年通車的寧滬鐵路，1912年通車的津浦鐵路、1912年通車的京奉鐵路等，他們代表了朝廷從"力為拒絕"，到"酌量試辦"，再到"毅然興辦"的心路歷程。在這些交通遺產中，最有名的還是要屬由耶魯畢業生詹天佑主持修建的京張鐵路。
京張鐵路是中國人自行設計的第一條鐵路，建造者詹天佑早已彪炳史冊。但背後促成「只用華資，只用華人」之局的，卻是北洋大臣袁世凱，他頂住朝廷和英俄的多方壓力，在籌資、用人、採買、協調等方面里外運作，才有詹天佑的成就。但在史書上，袁世凱的貢獻幾乎全部被抹去。
國家走向共和之後，中國交通史迎來了一位特殊的人物：孫中山。1912年，卸任大總統的孫中山計劃在10年內修10萬英里鐵路，簡直牛到沒朋友。著名記者Donald Henry曾對造路計劃做過專訪，在孫向他展示了一張「連連看」式的鐵路規劃圖後，評價道：「絲毫不講實際，缺乏普通常識。」最後自然一寸鐵路也沒造出來。
鐵路方略圖，孫中山，1912年
實際上，任何交通系統的設計和營造，都會是一項耗資甚巨細節冗繁的大型工程，籌資和建造過程需要平衡各方利益，所以只有頂級的政治人物才能擔此重任。在改善國人出行的歷史進程中，清流嘴炮和齷齪能吏，哪個是中國更需要的，這個問題在整整一百年後的2011年，還將再次拷問我們一遍。
被戰亂和饑荒填滿的民國，並沒有力量進行國家級別的交通系統的設計，只是在重點大城市之間開闢了鐵路和公路，民眾的出行仍然無比困難。《無問西東》中的王力宏飾演的西南聯大學生們，從長沙轉移到昆明，大都要先南下廣州，坐船到越南海防，再坐滇越鐵路抵達雲南蒙自，然後再赴昆明，交通體系的碎片化可見一斑。
在此期間，中國的商業航空開始萌芽。1930年8月1日，中國航空公司成立，國民政府占股55%，美國方面占股45%，開闢了上海-成都、南京-北京、上海-廣州等多條航線。但飛機出行不僅價格昂貴，而且事故頻發，死於空難的民國名人很多，如葉挺、博古、徐志摩以及跟本文作者同名的那位。
在更廣闊的中國，新交通工具的出現雖改善了民眾的出行，但意義有限。1934年，北京到上海的火車票價為單程77元，往返120元，而飛機單程是180元，往返300元，同期上海工人工資為10-20元每月。因此，對於廣大老百姓來說，長途出行仍需依靠騾馬畜車。後人對這一時期總結為：工業王二麻子，商業林家鋪子，交通駱駝祥子。
如果要大規模改善民眾的出行待遇，必須擁有一套體系化、網路化和規模化的交通系統，而在國力積弱的中國，要想實現這些目標，需要三樣東西：一個各省服從指揮的統一國家、一個有強大執行力的中央機構和一支具備拼搏精神的建設隊伍。在民國時代，這些都是奢望。
魯迅1919年回鄉所乘坐的京滬鐵路，在1937年後便由於之後的抗日戰爭和解放戰爭而一直中斷。1949年5月，三野打到黃浦江畔，上海戰役結束，黃淮平原的廣袤土地滿目瘡痍。但奇蹟的是，僅在2個月之後，京滬之間這條中斷12年的交通動脈便重新貫通，並隨後在陳雲發動的上海金融戰中發揮了巨大作用。
這個奇蹟的背後，是組建於1948年的東北野戰軍鐵道部隊。那些帶著皮帽子搶修京滬鐵路的士兵們，將用他們鐵血錚錚的功績，將普通中國人的出行，帶到了一個突飛猛進的時代。
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新中國最初的鐵路建設力量，來自於1948年修復京滬線的東北野戰軍諸多鐵道兵團。1953年，這些剛剛經過朝鮮半島戰火淬鍊的軍隊，被整合編製為中國人民解放軍鐵道兵，隨後馬上就投入了黎湛鐵路和鷹廈鐵路的搶建工作。在此後的30年，這隻最高達40萬人的軍隊建設了全中國三分之一的鐵路。
1949年建國時，全國只有2.18萬公里鐵路，其中能夠維持通車的僅有1.1萬公里，差不多是印度1890年的水平。公路體系方面，能通車的也僅剩7.5萬公里，大都是應軍事用途而修建的泥結碎石路面，質量標準低。在那個百廢俱興的年代，類似鐵道部隊這種軍事化管理的建設集團，發揮了巨大而不可替代的作用。
最具代表性的是成昆鐵路和青藏鐵路的修建。這兩根分別屬於「中國最難修鐵路」冠亞軍的硬骨頭，均交給了鐵道兵部隊來啃。尤其是成昆鐵路，這個全世界公認的工程難題，從1958年啟動到1970年通車，犧牲官兵2000多人，平均每公里2人，1096Km的沿線，光烈士陵園就有30個。
成昆鐵路修建，1958-1970年
軍隊系統的鐵道兵是善於打硬仗的奇兵，1949年中央政府組建的鐵道部則是造路的主力部隊。在兩者的配合下，1950-1983年中國共修建了38條新幹線和67條新支線，鐵路通車裡程達到5.46萬公里，公路通車裡程也達到91.5萬公里了，全國性的交通網路終於重新在中國大地上出現。
1983年，軍隊進入大裁軍年代，鐵道兵部隊也被撤銷編製，併入鐵道部，成為鐵道部的第11至20局，其後更是獨立成為上市公司中國鐵建（第1-10局成為中國中鐵）。伴隨著鐵道兵告別歷史舞台，新中國鐵路建設也進入了接近20年的緩慢發展期，80-90年代的明星變成了另一項新事物：高速公路。
90年代前後，地方政府發現修建收費的高速公路，比向國家要政策要資金修鐵路要簡單的多，即使一段兩公里的公路，兩頭一堵就能收錢。由於對GDP拉動作用巨大，籌資問題有可以有效解決，高速公路便成為地方政府的寵兒，建設不斷加速，營運里程在2012年一舉超越鐵路。
在拉動地方經濟和改善中短途出行方面，高速公路居功甚偉，但90年代後沿海地區經濟開始騰飛，大批內地省份民眾前往東南沿海打工，造就了中國歷史上史無前例的人口大流動，這些流動是無法靠高速公路來解決，還是得依賴鐵路，尤其是春節期間。此時鐵路在改開後投資不足的弊端充分顯現，春運買票難逐漸成為全國性難題。
從統計中可以看出，全國鐵路客運量在1983年首次突破10億人次，但在20年後的2003年，這個數字仍然在10億人次上下浮動，原因肯定不是民眾討厭鐵路出行，而是從某種程度上反映了客運能力的飽和。在運力無法提升的情況下，春運買票難幾乎是一個必然的結果。
運力無法提升的原因，是國家對客運鐵路投資的長期欠賬。1983年至2003年中國GDP增長了2200%，但鐵路營運里程二十年僅增長了33%。中央財政的緊張，是這種欠賬的主要來源；另外在票價長期管制的背景下，鐵道部也無法自行籌資，只能在現有線路速度上做文章，先後進行多次提速，成為這期間為數不多的亮點。
改變這一切，需要四顆「龍珠」，一個有著強大投資意願和能力的財政系統、一套低成本高性能的鐵路客運技術、一支善於模仿敢於創新能打能拼的隊伍、和一位縱橫捭闔運籌帷幄的強力人物。所幸的是，歷史沒有讓中國人等待太久。
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2008年6月24日，一輛通體白色的動車，駛出天津火車站的站台，在5分鐘之內便加速到了300公里／小時，9分鐘後更是達到了394.3公里/小時，是當時世界運營鐵路的最高速度，駕駛艙里弓著腰的一位穿白色短袖，其貌不揚的中年人笑容滿面，在火車停下後，緊張的駕駛員明顯鬆了口氣。
脫胎于軍事體系的鐵道部素有「一把手」衝到前線的傳統，但鐵道部長坐在試驗性質的火車頭裡，還是一件極為冒險的事兒。這種英雄主義給他贏得了不少讚譽，工程院院士王夢恕回憶道：「新線路開通後，劉敢坐到司機的位置上，一出問題他最先倒霉，所以哪個施工單位也不敢亂來。」
但這輛跑出接近400公里/小時速度的白色動車，不僅只有個人英雄主義一項可以書寫。京津鐵路是中國也是世界上第一條運營時速超過350公里的高鐵線路，在很長一段時間都是中國向全世界展示高鐵技術的窗口。它的建成通車，實際上意味著中國的高鐵狂潮已經全面開動。
在京津高鐵開通的5年前，鐵路部迎來了新部長。一年之後，振奮整個鐵路行業的《中長期鐵路網規劃》出台，中國鐵路「跨越式」發展的「四顆龍珠」開始被逐漸集齊。例如，03年之後鐵路建設者們遇到了GDP連續兩位數增長的時代，中央政府投資意願和能力大幅提升，鐵路系統在09年四萬億中更是獲得巨資支持。
在客運技術的獲取方面，鐵道部上演了一個「二桃殺三士」的精彩故事，其篇幅足夠填滿一部長篇小說。但鐵路系統內部的隊伍培養也發揮了重要作用，如若不是數以萬計的技術人員夜以繼日地「消化吸收再創新」，高鐵無法做到「先模仿，再趕超」，更遑論走出國門。
高鐵後來的故事眾所周知，在經歷了領導落馬動蕩、動車重大事故、媒體口誅筆伐之後，現在展現在中國人面前的完全是一副正面的形象。它對中國人出行質量的提升，通過一個簡單的數字就可以體現：鐵路客運量在維持了20年的10億人次之後，到2013年突破20億人次，到2017年突破30億人次。
2017年6月，新一代動車「復興號」在京滬高鐵正式雙向首發。魯迅當年花39個小時才能走完的京滬全程，在一百年的時間內，經過無數人的努力，被壓縮到了最快4個小時28分鐘。這不禁讓我們想起百年前的那個問題：清流嘴炮和齷齪能吏，哪個是中國更需要的？
待發的高鐵列車，武廣線，2017年
在高鐵狂飆的同時，航空也逐漸走入尋常百姓家。通航機場從1985年的82個，增長到2017年的229個，航線條數也達到了3800多條。除此之外，城市軌道交通的建設也極大的方便了居民的出行，2017年已有超過5000公里的運營線路，另有300多條地鐵線尚在規劃和建設中。
首都機場，2015年
到了201x年代，擺在普通中國人出行計劃面前的，是各式便捷的的工具和選擇：長距離有高鐵和航班，中距離有大巴和自駕，短距離有公交和地鐵。這背後是全球第一大高鐵網路、全球第一大高速公路體系和全球第二大航空體系等一系列成就。
但這些成就並意味著百年出行變革的結束。在出行主幹道的遊戲基本結束的情況下，對出行末端的爭奪開始激烈起來，這次，參與的玩家擁有三法寶：年輕嶄新的創業面孔、資金雄厚的幕後集團、以及手上新式的武器：互聯網。
在中國，無論是鐵路、公路、航空，都是政府強制壟斷和管控的領域，社會資本很難插手攫取暴利。但移動互聯網的出現，使資本看到了希望：用手機連接的交通載具，可以形成一張自我加強的網路，無論載具是汽車還是自行車，都有可能孵化出一門暴利生意。
於是出行的戰爭再次爆發。背靠互聯網巨頭的滴滴和摩拜們，開始在打車軟體和共享單車領域玩起了燒錢遊戲。在補貼退潮之後，人們對這兩個領域的指責逐漸增多，前者是壟斷的隱憂，後者是資源的浪費，但這些都不能阻止互聯網巨頭們前仆後繼的投入。
待處理的單車，2017年
從更廣闊的角度來看，14億中國人，「衣食住行」中任意一項，都可能誕生偉大的生意，而「出行」又是具備網路化和壟斷化潛力的領域。因此，在中國人出行這個戰場上，儘管過去百年的歷史波瀾壯闊，但未來恐怕會繼續硝雲彈雨精彩無比。
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1863年，27家英商向李鴻章提出修鐵路請求，150年後的2013年12月，一個龐大的英國代表團訪問了北京。這個老牌資本主義帝國的代表團由首相卡梅倫領銜，接待他的人也頗具歷史相似性：他們同樣姓李，同樣來自安徽，同樣是這個古老大國的中樞重臣。
但中國和英國人所拿的劇本卻跟歷史上完全相反：在會談中，中方向英方展示了成熟的鐵路技術，英方向中方表達了合作建設高鐵的願望。這跟150年前的情形一點兒都不一樣。有媒體戲謔到：終於輪到英國首相跑去跟女王說，「老佛爺，洋人要給我們修鐵路啦！」
在歷史細節和宏大敘事的帷幕之後，是每一個普通中國人出行方式的真實改變。2018年，讓一個90後青年，再走一遍魯迅先生1919年的回鄉之路，更加可能是這樣的安排：
第一段：騎共享單車去地鐵站 15分鐘
第二段：乘坐地鐵到高鐵車站 1個小時
第三段：北京開往紹興的高鐵 6個小時
第四段：下車用滴滴打車回家 45分鐘
滿打滿算，路上共耗8個小時。從魯迅先生的54個小時，到現如今的8個小時，這節省出來的46個鐘頭，就是百年間數代人的奮鬥成果。民國政客、築路英雄、鐵道勞模、爭議部長、創業精英，這些人用屬於自己的那份努力，把國人出行的鐘錶，撥快了一點又一點。
全文完，感謝您的耐心閱讀，順手點個贊吧，祝即將春運的你一路平安。
鳴謝：本文數據得到國金證券研究所交通運輸團隊蘇寶亮/黃凡洋的鼎力支持，特此感謝。
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