對話︱當ETC遇上電子車牌
近年，RFID技術在交通領域的應用不斷加速，融合與迭代速度也明顯加快。
在交通領域，近年有兩項技術可謂並駕齊驅：一個是ETC，一個是機動車電子標識（俗稱「電子車牌）。ETC相對發展較早，機動車電子標識相對要晚一些。
受全國高速公路ETC大聯網的影響，目前ETC市場正處在井噴期。截至2017年6月，我國ETC累積用戶已經突破5000萬人，而2015年這個數字是2912萬。預計到2020年，我國ETC用戶將達到8000萬。
機動車電子標識目前也在加速推廣應用，北京、深圳、無錫等幾個試點城市都在加快應用步伐。
機動車電子標識是由公安部推行的基於RFID的射頻識別技術，是可應用於車輛管理的新型技術手段。該技術可使車輛數字化、信息化，形成實時精準的交通大數據體系，是交通物聯網發展的重要根基。機動車電子標識也是車輛的唯一法定電子身份標識，被譽為車輛的「二代身份證」。
那麼，當ETC遇上電子車牌，市場會怎樣？
我們特邀幾位從事機動車電子標識企業的相關負責人，就此話題展開討論。
特邀嘉賓
王耀東：高新興科技集團中興智聯科技有限公司副總經理
劉 飛：北京易華錄信息技術股份有限公司交通物聯網事業部總經理
郭 冰：北京北大千方科技有限公司研發部經理
ETC與電子車牌在未來交通應用中哪個更有優勢？
王耀東：ETC是以通信技術、電子技術、自動控制技術、計算機和網路技術等高新技術為主導，實現車輛不停車自動收費的智能交通子系統。不停車、無人操作和無現金交易是ETC的三個主要特點。
機動車電子標識，簡稱ERI，俗稱「電子車牌」，將車牌號碼等信息存儲在射頻標籤中，能夠自動、非接觸、不停車地完成車輛的識別和監控，是基於RFID在智慧交通領域的延伸。機動車電子標識技術突破了原有交通信息採集技術的瓶頸，實現車輛交通信息的分類採集、精確化採集、海量採集，動態採集，抓住了智能交通應用系統採集源頭的關鍵問題，是構建智慧交通應用系統的基礎。機動車電子標識由公安部制定並予以推廣，用於全國車輛真實身份識別的一套高科技系統的統稱，由公安部交通管理局統一標準，統一推行，統一管理，與汽車車輛號牌並存，並且法律效力等同於車輛號牌。
電子車牌和ETC相比，有九大不同點：
1、標準制定部門不同，ETC是交通部為了實現高速無障礙通知收費為主要目的一種手段；電子車牌是公安部牽頭，以城市車輛管理為目的制定的標準。
2、應用場景不同，ETC主要實現高速公路的不停車通行；電子車牌應用場景廣泛，即可用於交管車輛管理、城市內交通管理、環保限行、道路規劃支撐、涉車小額支付類的商業應用等等，也可以用於城際交通的高速不停車通行。
3、ETC屬於有源系統，車載終端採用的有源晶元，需要終端自帶電池提供電力支持；電子車牌系統屬於無源系統，車載終端採用的是無源晶元，不需要額外電力。
4、系統安全等級不同，ETC雖然採用國標，但系統安全加密演算法是DES演算法，不是純國家自主知識產權的標準商秘演算法；電子車牌系統採用自主知識產權的商秘SM7演算法，而且車載終端實現防篡改、防拆卸、防複製。
5、電子車牌可標識車輛唯一身份；ETC不可以標識車輛身份屬性。
6、產品生命周期不同，ETC系統的車載終端因需要電池提供電力，壽命5年以內；電子車牌系統的車載終端不需要配置電力系統，藉助基站的電磁能量工作，使用壽命可伴隨車輛終身。
7、系統採集識讀車輛速度不同，ETC系統空中交易一次200ms左右，故車輛速度低於60km/h時才可完成採集；電子車牌系統的空中識讀一次20ms左右，實際測試，車輛在240公里的時速時，路面識讀設備都能準確讀取到電子車牌的數據。
8、系統採集識讀車輛成功率不同，因ETC支持車速不同，故成功率很低；而電子車牌系統的採集識讀成功率可達99.95%。
9、系統建設成本不同，ETC系統的車載終端最初在300元，目前成本在100元左右，路面識讀設備在10萬/台；電子車牌的車載終端60元左右（含產品成本、安裝服務），路面識讀設備在5萬/台。
基於上訴對比分析，電子車牌在未來的交通管理中更有優勢，應用場景更廣泛、系統更安全、採集數據更全面豐富、建設成本更低。
劉飛：ETC技術與機動車電子標識技術定位有著顯著差異，ETC實際上定位是交通運輸管理部門將其作為「路權使用」的支付媒介之一，目的是為了讓來往車輛便捷付費、快速通行，與其同存的支付方式還包括「現金」以及「移動互聯網」，如我們大家熟知的「支付寶」和「微信錢包」等，單純從應用屬性來看，不管是「儲值」還是「後付費」，ETC僅作為車輛消費的「電子錢包」將受到移動互聯網的巨大衝擊，從可見的報道來看，部分省市地區的高速收費站收費系統已開始兼容手機端的移動支付功能。
「機動車電子標識」定位是汽車的「二代身份證」，是與汽車懸掛物理號牌對應的超高頻RFID卡片，具備防拆防偽防復用等特性，採用完全自備自主知識產權的多分區、高速讀寫、安全加解密等功能設計，在「機動車登記信息區」寫入汽車的「號牌號碼」、「使用性質」等基本信息，能夠與現存的「視頻識別」技術「強強聯合」，「看的見、聽得到」，是實現汽車身份精確管理的「新型利器」。從國家的長遠規劃來看，為了加強涉車安全防控，機動車電子標識勢必會和人的身份證一樣，實現「一車一卡」，那麼從我們現有的機動車保有量、新增量以及各地視頻卡口、電子警察建設的規模、數量來看，這塊市場是巨大的、可持續的，也是有保障的。同時，機動車電子標識的多分區、高安全設計，從技術上來看實現涉車收費功能也是完全可行的。
郭冰：ETC顧名思義是電子收費，是面向獨特應用場景的。狹義的ETC是指採用OBU和RSU作為車載通信終端解決不停車收費問題的解決方案。
電子車牌，和物理實體車牌進行類比，期望解決汽車身份問題。
狹義ETC在高速出入口收費應用場景做了大量的工作，取得豐碩的成果。但在自由流場景，目前看效果略遜於電子車牌。
ETC提出「ETC＋」，電子車牌提出「電子車牌＋」。未來，誰的應用空間更大？
王耀東：ETC+應用的發展生態圈，涉及到的有停車、金融、車生活，甚至智能硬體的，它搭建的主要模式就是場景，要給客戶提供服務，最後必定能夠搭建一個屬於ETC發展的生態圈。從目前設想是完美的，但是發展中需要面臨幾個問題：
1、車輛車載終端OBU的安裝率問題，畢竟ETC是高速公路不停車通行應用誕生的，而不經常跑高速的車主不會安裝這個設備，目前國外發達國家安裝率高的也就60~70%左右的安裝率。
2、車輛車載終端OBU的壽命問題，壽命3-5年，系統維護成本過高。
3、與未來車聯網技術，無法有效融合。目前V2X（V2P、V2I、V2V）技術主要是LTE-V2X，而基於DSRC的車聯網因其網路覆蓋問題，並不會得到廣泛應用。
電子車牌+應用，就如電子車牌本身應用場景豐富一樣，國家標準制定中就預留了大量應用的技術支撐，隨著「車輛二代身份證」的車輛法定身份的承載，必定會在全國所有車輛上安裝，屆時電子車牌+應用匯非常廣闊。目前無錫、深圳都在積極的探索中，而重慶基於原ISO 18000-6C系統也已經做了大量探索。在未來車聯網領域，電子車牌作為V2X的身份屬性入口，起著關鍵的身份標識作用，有如人的身份證作用一樣。
基於上訴分析，未來，「ETC+」和「電子車牌+」會共生共存，互相補充完成涉車應用。但隨著電子車牌的全面安裝完成，「電子車牌+」可能會更有優勢，並逐漸取代「ETC+」。
劉飛：現在很多領域都提出「+」的概念，其實簡單說就是依據各方優勢形成從投資、建設到運營的「閉環」系統。ETC和機動車電子標識目前從各自的功能定位出發都有各自的優勢和發展空間，但從未來來看，誰的應用空間大取決於誰的市場覆蓋面大，誰能為政府解決更多的管理問題，誰能夠為老百姓提供更多的服務。我個人認為，「機動車電子標識+」應用空間會更大，我們看目前「移動互聯網」的應用，「吃住行遊樂購」各種應用都是建立在以居民「二代身份證」為「信任根」為基礎的商業體系，也就是首先必須百分百確認特定接受服務「人」的信息是準確可靠的。類比到「車」的相關應用，由於各種假牌、套牌等現象的存在，關於車的各種應用也是需要建立在對車輛身份準確認證的基礎上，機動車電子標識的出現正是扮演了這種角色，從機動車電子標識的產業規劃來看，「機動車電子標識+」涵蓋了從公共安全、交通管理、環境保護、停車門禁到一系列汽車後市場產業，而「ETC+」是構建汽車後市場金融消費服務體系，指向性比較單一。因此，綜合來看，機動車電子標識的覆蓋率將會具備後發優勢，一旦規模普及，後續的「機動車電子標識生態」將是一片「藍海市場」。
郭冰：我理解這裡的「+」，指的是整合相關信息，提供圍繞車輛的多樣化服務，例如面向政府的涉車服務，面向商業的涉車服務，面向公眾的涉車服務。
不同於「互聯網+」，對於ETC和電子車牌來說，「+」或者「被+」還有待商榷。拋開概念，電子車牌抽象等級更高，因此擁有更多的想像空間。
ETC與電子車牌目前各自發展的「瓶頸」是什麼？
王耀東：目前ETC發展的「瓶頸」如下：
1、應用場景的擴展，ETC應用「進城」，首先技術難度上有瓶頸，主要是產品的使用壽命受限，車載終端不停被喚醒，更加加速壽命縮短，雖然採用了太陽能充電技術，但是解決不了根本上的技術問題。
2、應用場景的擴展，ETC應用「進城」，受限於安裝量困擾，很難有突出應用即可牽引增加安裝量又能給車主完整體驗。目前看主要集中在不停車的停車場應用，但是面臨著複雜的停車場管理體制，ETCP發展很多年，也未全面普及。而其它應用場景，目前看很有限。
3、面臨其它技術的替代，如湖南高速公路收費逐漸採用視頻+第三方支付方式，這都預示著ETC作為高速公路不停車收費的專有技術，面臨被技術替代的風險。
4、國家政策支撐，ETC應用擴展，因不是涉車管理類的技術，是涉車收費類技術，故在涉車管理上無政策、法律法規支撐。
電子車牌發展的「瓶頸」如下：
1、國家標準推出，隨著近年標準制定組織的努力，產業鏈的成熟，預計本年度標準會推出，這個「瓶頸」即可解除。
2、全國推廣的強制性，目前路面卡口、電子警察、信號機等標準均作了修訂，支持電子車牌數據接入。而依託交管的業務強制需求，伴隨國家智慧交通的建設，電子車牌必將掀起全面建設的浪潮。
3、電子車牌的應用場景，這個目前已不是瓶頸，基於電子車牌的技術特點，應用可展現的空間非常廣闊，而且各地已經逐漸開始探索。
劉飛：ETC近年來加速了全國範圍內的聯網工作，取得了不錯的成績，就像前面講到的，其發展瓶頸在於一是將會受到手機端「移動支付」的強烈衝擊，二是其覆蓋率目前是幾千萬的規模，與「3億+」的機動車保有量還存在著巨大的差距。
機動車電子標識目前來看，各項測試、試點工作正在穩步推進，暫時的障礙是相關標準還未正式出台，國家從法律、規範等層面還相對滯後。
郭冰：先來談談ETC：在高速公路不停車收費方面有兩個瓶頸。其一，這是個小眾場景，導致車輛使用者辦理意願不強烈。其二，解決方案不完美，車輛經常被堵在收費站進出口之前，相比動輒十幾分鐘甚至更長時間的堵車，秒級的便利微不足道。兩個方面互為因果，加劇了瓶頸。
在向其他場景拓展方面，自由流是使用最為廣泛的場景，但囿於ETC自身技術體系，效果不理想。
再來說說電子車牌：相比ETC，電子車牌是後輩，說是新生事物也不為過，正處於跌跌撞撞成長階段，缺失成熟商業模式制約著電子車牌發展。
ETC與電子車牌在技術和市場應用中有沒有融合發展的可能？融合發展需要解決哪些問題？
王耀東：如前問題回答中所述，ETC和電子車牌技術會共存很長時間，一是電子車牌未全面建設之前，ETC的應用擴展加快進行探索及技術問題解決；二是電子車牌標準推出並啟動全面建設階段，ETC和電子車牌共存，並進行融合探索，但會比較有限，主要是涉車消費這個領域，會用在「安裝量」互為補充的階段，同時也要求識讀設備兼容識讀兩種車載終端。
融合發展中，需要注意解決問題：
1、共同應用場景，兩種數據採集端的兼容互補。
2、涉及小額支付場景，結算系統的共用問題。
3、避免同一商業應用實現，重複建設問題，引起車主體驗較差。
劉飛：ETC與車牌從目前的技術上來看，一個「有源」、一個「無源」，所用頻段不同，電子標識920-925Mhz，ETC一般是2.45Ghz，相關標準以及晶元國產化等方面都存在這不小的差異。但是，隨著物聯網晶元技術的不斷發展，在國家大力提倡跨部門協助、多源數據融合大背景下，兩者還是存在融合發展的可能性。融合發展主要還是要解決政策、標準以及業務整合問題。
從短期來看，應用層面兩者的合作和融合也是存在一些契機，機動車電子標識根據其功能定位有著近乎百分百的覆蓋率，可以以此作為一切涉車管理與服務產業的核心基礎，ETC通過其多年來不斷的發展和完善，已經擁有完整的清分和結算體系，從可行性上看，可以將ETC電子化與機動車電子標識涉車支付功能合二為一，也就是未來車輛只安裝機動車電子標識這一張卡，涉車金融支付部分後端採用ETC現有體系，這樣能夠實現實現管理和服務功能的深度融合，機動車電子標識和ETC也會由競爭變為合作，共同發力提升我國交通管理與服務水平，同時實現產業「雙贏」。
郭冰：ETC和電子車牌解決的問題域不是重合的，怎麼會沒有融合發展的可能？相當長時間內，兩者都會在自己的問題域內扮演重要角色，但二個問題域也有交集，很可能會出現在同一問題的解決中，既有ETC也有電子車牌，此時需要通過構建更上層的系統來加以融合。
（該文寫於2017年10月13日，兩個月後的12月29日，機動車電子標識國家標準正式發布，2018年7月1日實施）
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