特斯拉史上最差季報公布，馬斯克怎麼看？

對於馬斯克來說，近期比較重要的事，除了SpaceX的獵鷹重型順利發射，還有特斯拉的2017年財報公布。

2月8日，特斯拉2017年第四季度財報公布。這份報告被視為是特斯拉史上最差季報。財報顯示，特斯拉該季度虧損從去年同期的6.19億美元增加至6.75億美元，即每股虧損4.01美元，創下有史以來的最大虧損幅度。

至此，2017年全年，特斯拉總虧損達19.6億美元，幾乎是2016年6.75億美元虧損額的三倍。這也意味著，自2010年IPO上市以來，特斯拉連續七年尚未實現過全年盈利。

不過，馬斯克仍對特斯拉的未來持樂觀態度，在電話會議中，他對投資者強調，特斯拉會在接下來的時間扭虧為盈。

以下是電話會議問答部分摘要：

德意志銀行分析師羅德-拉切（Rod Lache）：請談談Model 3現在的生產速度是多少？現在面臨著哪些挑戰？其次，在上次電話會議上，你談到千兆工廠在人工操作方面仍然存在一些問題，那些問題現在被解決了嗎？一旦產量達到2500，就會隨著時間的推移逐步提高到5000嗎？是不是只要加快生產線的生產速度就可以了？

馬斯克：這讓我想起了丘吉爾對香腸的評論。如果你喜歡香腸，並且尊重法律，那麼你就不應該去觀看香腸的製造過程，從某種程度上來說，我們的生產業務就處於這樣的狀態。

所以，我不會過多地關注日常生產中遇到的這樣或那樣的問題。但我可以給你稍微介紹一點兒，只是你別想太多啊。是的，模塊化生產有4個區域。模塊化生產從根本上來說是限制Model 3產量的因素，這很諷刺，因為電池模塊應該是我們最擅長的。

我認為，在某種程度上，我們可能有點過於自信甚至自鳴得意了，我們認為我們知道和理解這裡面的東西。我們把大量的注意力放在其他的事情上，過份放心我們生產電池模塊的能力，因為我們從公司創立之初就一直在生產電池模塊。

在這4個區域中，有2個區域是轉包給其他公司的，被轉包給其他公司的生產系統結果用不成。我們承諾這些系統可以工作，但是它們就是無法工作。所以我們不得不用6個月的時間來開發一個生產系統，鑒於這個生產系統的規模和複雜性，開發這樣的生產系統通常需要18個月的時間，而我們只有6個月到9個月的時間來做這件事。

我們已經在多個層面上解決了這個問題，所以我們為區域1和區域2設計了一個接近完成的全新的自動化系統，這兩個區域由特斯拉格羅曼團隊領導。它是一個優秀的設計。他們做的其他所有工作都是按照規範進行的，我們預計一條特斯拉格羅曼生產線可以抵得上3條或4條現有的生產線，這太神奇了。

然後我們就擁有了所謂的半自動生產線，這是一系列由人工操控的小型自動化站點，實際上它們的效率是非常高的。在某種程度上，它讓我重新相信人類的進步和迅速適應的能力是相當驚人的。

我們的半自動生產線的生產效率現在已經超過3條全自動生產線的生產效率。所以，我們才能快速擴大生產規模。

斯特勞貝爾你有什麼要補充的嗎？

斯特勞貝爾：好的。你的總結做得很好。我認為，公司已經在人工製作模塊方面做了大量的工作，但它真的不是很準確。就像埃隆說的，這些生產線都是半自動化的，我們必須安排人工搬運材料，實際上這也是執行操作。但是這裡也存在一定程度的自動操作。

馬斯克：這不是純手工的操作。

斯特勞貝爾：是的。這也是去年上半年我們能夠快速有效地提高產量的原因。我們將繼續擴大那些半自動生產線的規模，我們重新設計全自動生產線的時候，這將有效填補生產效率上的缺口。

馬斯克：是的，實際上我認為我們應該讓某些感興趣的投資者現場參觀一下我們的半自動生產線，這樣你們就能獲得第一手的感受。我想，如果你親眼看一看這些半自動生產線，你就能了解我們當前的生產現狀。

所以我想，我們不妨安排一些有興趣的投資者來參觀一下。否則的話，這是很難用幾句話說清楚的，很難想像。

斯特勞貝爾：我也想補充說這一點。我認為，公平地說，在去年年底滋生出來的一種自滿情緒也許已經被特斯拉團隊里很多人的強烈關注所取代了，這裡有很多不同的計劃和團隊，這些團隊都關注著這個領域。所以就像埃隆剛才所說的，這不是我們能否達到生產速度的問題，而只是時間早晚的問題。

拉切：現在半自動生產線的生產速度是多少？你們預計全自動生產線何時能投入使用？

斯特勞貝爾：這可能是一個涉及到粒度級別的問題，從哪一部分操作得到什麼具體結果的角度來說，這是沒有效率的。但我們確實希望新的自動化生產線能在這個季度安裝好，然後在下個季度投入使用。

馬斯克：是的。我們預計新的自動化生產線將在下個月也就是3月份運達千兆工廠，實際上它已經在德國被安裝起來並且完成了試運行。它們將被拆開來，運到千兆工廠，然後重新組裝起來並投入使用。這不是它能否工作的問題，只是拆卸、運輸和再組裝的問題。

所以，我們預計這能緩解生產受限的問題。通過緩解這個限制，我們每周的生產速度大概可以達到2000輛到2500輛。下一個限制是我們的弗雷蒙特汽車生產廠的物料運輸問題，那裡有一個非常精密的自動化零件運輸系統。我們認為它可能是世界上最複雜的，至少我們還沒有聽說過比它更複雜的系統，它的軟體相當複雜。這會是弗雷蒙特汽車生產廠周生產速度達到5000輛之前的下一個限制。這似乎也在順利進行之中。所以，我們感覺關於產量預期的缺口將隨著時間的推移而逐步減小。

摩根士丹利分析師亞當-喬納斯（Adam Jonas）：埃隆，你的長期薪酬計劃顯然受到了廣泛的關注。但是從現在起，你的接班人也引發了一些問題。只想問問，你現在有沒有在公司內部或者外部物色到合適的接班人？

馬斯克：我們沒有積極地去尋找接班人。甚至沒有主動或被動地尋找新的首席執行官，所以我會在可預見的未來繼續擔任首席執行官。

但是如果有人能夠在某個時候真正從公司內部或外部脫穎而出，具備接任首席執行官的能力並且願意擔任這個職務，我覺得是件好事，我會把精力集中在生產開發上面，也就是設計和工程技術上面，這是我最喜歡做的事。所以，目前我還不打算作出任何改變。

私人財富管理公司Robert W. Baird & Co.分析師泰勒-弗蘭克（Tyler Frank）：我想放寬一點，看一看幾年來的發展。埃隆，你在幾個季度之前提到2020年的100萬輛汽車的生產目標仍然不變。那時候你們可能需要推出Model Y車型了。那麼你們打算如何把生產速度從目前的水平提高到年產100萬輛汽車的水平？今年的產量能提高到多少？會為Model Y專門建造一個生產廠嗎？

馬斯克：我們會在今年年底之前進行一些與Model Y有關的投資。我不想太早談論這些，但是我們已經制定了一個很好的計劃。我對我們將如何設計Model Y感到非常興奮，它確實從Model 3中吸取了很多教訓，我們學會了如何去設計易於製造而不是難以製造的東西。

所以我認為Model Y的生產線會相當棒，而且可調整性會相當強。但是正如你們預期的那樣，我們需要在今年下半年做一些資本投資。但我想，我們可能還要等3到6個月才能宣布關於生產地點和相關細節的明確計劃。

年產100萬輛汽車的生產目標仍然不變。

弗蘭克：我們應該如何看待Tesla Semi以及所需的投資？你們認為能夠在未來2到4年里實現年產量目標嗎？

馬斯克：2年和4年的差距會很大。我在幾年前就認為，特斯拉會以30%的速度逐年遞增，對於一家大規模製造複雜產品的公司來說，這種平均增長速度是相當驚人的。2年和4年的差距真的會非常大。

但是要是你說這很容易預測的話，它們看起來就像一條S曲線，它最開始是呈指數形態的，因為人們傾向於認為它最開始是一條直線，最開始的預測肯定是保守的。然後指數開始上升，變成線性，然後變成對數形態。

所以預測其終點或S曲線的穩態比預測指數曲線或對數曲線上的某一點要更容易一些。如果說4年後的情況的話，我認為年產10萬輛是比較合理的，當然也許會更高，但這是個大致的數據。

弗蘭克：你說的是Tesla Semi的產量變化趨勢嗎？

馬斯克：是的。我想我們可能會超出去年公布的目標。另一種猜測是，我們可能達不到這樣的目標，但我認為我們會超過這個目標。我以前也說過這樣的話，但我真的沒在意這些。

特斯拉的長期競爭優勢不會是汽車，而是工廠。我們將把工廠變成產品。真的，這是一個很明顯的歷史教訓，因為Model T並不是產品，River Rouge才是。Model T是一款非常簡單的汽車，任何人都可以製造那樣的汽車，但是不是任何人都能製造出River Rouge，這才是最終的結果。這才是特斯拉的長期競爭優勢。

我們會有很棒的產品。因此，一個偉大的設計，偉大的工程技術會將汽車、自動化以及所有類似的東西變成產品，但是工廠才是具有長期持續競爭優勢的產品。

高盛分析師大衛-塔姆貝里諾（David Tamberrino）：在你的自動駕駛汽車戰略中，為什麼你認為你們目前的硬體設備中只有攝像頭和雷達才能使你們開發出充分驗證的自動駕駛汽車系統？你們大多數競爭對手都指出，它們需要從激光雷達硬體中獲得數據以支持3D點雲的健康成長以及產生的數據。它們的軟體堆棧和演算法中缺少什麼？特斯拉能從攝像頭和雷達中獲得什麼？

此外，如果監管機構規定增量激光雷達硬體必須提供某種程度的冗餘，你們會作何回應？

馬斯克：首先，我要說的是，這裡實際上有3個感測器系統。攝像頭、備用的前置攝像頭、前置雷達、以及近場超聲波，第三個超聲波感測器系統對於近場環境來說也很重要，就像它對人們來說一樣重要。

但我認為，道路系統明顯是朝著被動光學的方向在發展。我們必須解決被動光學圖像識別的問題，這樣才能在任何特定環境和變化的環境中行駛。我們必須很好地解決這個問題。

在解決這個問題的時候，關鍵是擁有主動光學也就是激光雷達，它不能讀取信號。在我看來，它是一個不正確的方向，它會把所有的公司引向一個難以擺脫的本地最大化的問題之中。

如果你採用一種複雜的、具備先進的圖像識別功能的神經網路，那麼我就認為你最大化地實現了目標。你把它與越來越複雜的雷達相結合，如果你選擇主動質子發生器，在400納米到700納米的波長範圍內這樣做是很愚蠢的，因為你只能得到被動的識別效果。

你想在大約4毫米的雷達頻率上主動發出質子，因為這是公式決定的滲透率。你就可以看見雪、雨、灰塵、霧和任何東西。所以，當我看到很多公司選擇用錯誤的波長來做主動質子發生系統時，我覺得很困惑。它們會用到一大堆昂貴的設備，這些設備會讓汽車變得更昂貴、醜陋，也沒有必要。我想它們會發現自己落入了競爭劣勢之中。

也許我想的不對，但我確信我自己是正確的。

塔姆貝里諾：請談談Model S和Model X的利潤率變化趨勢。你在公司2017年第三季度電話會議上說過，你們的利潤率在20%左右。我想，從今天的財報來看，你們的利潤率又下降了一點。我想現在的利潤率可能是20%吧。請談談你們打算如何提高利潤率？

阿胡亞：我們對2018年Model S和Model X的毛利率回升到過去我們看到的水平感到非常滿意。這是多種因素共同作用的結果。我們制定了一個非常好的和非常穩健的製造成本削減計劃，我們將繼續提高Model S和Model X的製造效率，所以我們真的對此非常滿意。

馬斯克：是的，我認為我們的內部計劃會在今年年底之前讓Model S和Model X實現30%到32%的現金毛利率，在今年年底之前讓Model S和Model X實現25%或26%的GAAP毛利率，Model 3的毛利率水平也許不會在今年年底之前達到類似的水平，但也不會太遙遠。

阿胡亞：正如埃隆說的，這是一個內部計劃。有時會出現一些延遲，有時並不一定能夠順利進行。但我認為，你應該能夠感覺到我們對未來的改善預期是充滿信心的。

野村極訊分析師羅米特-沙阿（Romit Jitendra Shah）：你們提到，會進行一次讓自動駕駛汽車跨越全美的駕駛，我們非常期待。能透露下時間表嗎？客戶們什麼時候能夠看到這樣的壯舉？

馬斯克：我們實際上是指解決這個問題，因為很明顯我錯過了之前的目標。我們現在關注的是Model 3的生產，所以其他東西都是次要的。但是我們可以進行跨越全美的駕駛，但是只需要進行太多編程工作，讓它為一條特定的線路工作，而不是一個通用的解決方案。所以我認為我們可以重複這條線路，但是這並不適合其他線路，這不是真正的解決方案。

我對我們在神經網路方面取得的進展感到非常興奮。這也是一種指數型的東西，進展看起來似乎並不大，這就是我對人工智慧研發工作的看法。

你可以看看谷歌DeepMind和AlphaGo的關係。它從不能打敗一個相當強的圍棋選手發展到能夠打敗歐洲冠軍的地步，然後打敗世界冠軍，然後它可以同時打敗所有人。然後會開發出AlphaZero，它可以打敗AlphaGo，它能比世界上所有的人類專家更好地打敗自己。

就像自動駕駛一樣。我想我們可以在3個月或6個月里完成一次跨越全美的駕駛。

摩根大通證券分析師萊恩-布林克曼（Ryan Brinkman）：當你一個解決方案一個解決方案地掃除弗雷蒙特工廠或雷諾電池模塊生產線遇到的Model 3生產瓶頸時，你發現最終的解決方案所需的成本比實施原計劃所需的成本更高還是更低？按照原來的計劃，這些汽車的毛利率是25%吧？Model 3的製造成本或毛利率與7月份開始生產之前相比有什麼變化嗎？

馬斯克：我想我們對此感覺很好。我想我們明年可能會感覺更好。就像我們對製造業的理解有了顯著的改善。我們可以想出很多方法讓它變得更好，效率更高。我真的很高興我們能學到很多關於製造業的知識。這就是為什麼我說特斯拉的長期優勢是製造工廠的原因，也就是將千兆工廠變成產品，這是世界上最大的產品。相比之下，製造一個核回聲載體看起來就不算啥了。

斯特勞貝爾：我的意思是，產品的費用和材料成本以及嵌入式人工成本都有機會降低。我們正在進行簡化，我們正在尋找方法，在生產過程中逐步改進設計。如果資本開支有一些非直接的小幅增長，它就會被產品本身的改進、簡化和成本節約所抵消。

馬斯克：我想，結論就是我們對Model 3和Model Y毛利率的長期增長潛力感到樂觀。

布林克曼：我在財報的業績指導部分看到，季度營業利潤會在2018年的某個時候轉為正值。這太好了。我只想知道你們預計什麼時候能產生自由現金流？你是否更傾向於將從Model 3中獲得的運營現金流投入到Semi卡車、Roadster和Model Y的業務中？

馬斯克：是的，我們會獲得正現金流，我認為這很可能會在第三季度實現，大概4到5個月之後。但是我們認為，把這些自由現金流投入到Model Y的業務中會更有意義一些。

阿胡亞：我們能源產品、Model 3的未來增長。

馬斯克：能源產品，是的。我們確實在這方面看到了很好的機會。

我們非常樂觀。我覺得有趣的是，我們的競爭對手認為他們很擅長製造業務。實際上，它們確實很擅長製造業務，但是它們沒有意識到這裡有多大的改善潛力。這裡面的潛力比它們想像得更多。

我在之前的財報電話會議上講過這道數學題，在有些最快的汽車工廠里，每25秒生產一輛汽車，這聽起來很快，但是如果你想到一輛5米長的汽車在生產線上佔據的距離了嗎？包括4.5米長的車身和0.5米間隔，生產線每秒行進的距離只有0.2米。一位老奶奶的步行速度也比我們現在最快的生產線的速度要快，所以這個速度真的沒那麼快。步行速度是每秒1米，比世界上最快的生產線的速度快5倍。

阿胡亞：有趣的評論。

馬斯克：為什麼不應該是慢跑的速度呢？我的意思是，在極限情況下，公司應該開始關注工廠里的空氣阻力，大概是20英里每小時或30英里每小時，就像物體就應該以那樣的速度運動。

Sanford Bernstein分析師安東尼奧·薩克納西：你在致股東郵件中提到，預計2018年資本支出將略高於2017年。能否透露具體是多少？你們的產能能否達到每周1萬輛？關於略高於34億美元的這個數字，是否也包括你之前提到的對Model Y的投資？

阿胡亞：分開來看，我們最大一塊投資很明顯是Model 3。這其中包括繼續投資完成我們正在建設的產能，以及對Model 3下一階段生產所進行的投資。下一階段的目標是每周生產超過1萬輛。整體來看這部分投資將超過50%，Model 3將超過50%，而其他則來自我們討論的其他業務，包括儲能。

馬斯克：主要是Model Y和儲能。

阿胡亞：隨後是基礎設施的投入，包括超級充電站、商店、服務中心。我們想要大幅提升服務能力，以及超級充電站能力。所有這些部分加起來形成總的資本投入。

馬斯克：簡單談下Model Y。關於Model Y，我們的目標可能是每年生產100萬輛，僅僅這一款車。我認為，在實現這個目標的過程中，我們的資本投入能比Model 3的資本投入削減50萬美元。因此或許，我們可以將資本投入優化一倍。不過現在還不能保證。這只是我對Model Y資本投入的簡單看法。我想表達的是，關於汽車生產能力的優化，我們非常樂觀。

薩克納西：所以說就是35億美元，而其中超過50%將用於Model 3。如果我們想要在年底前實現每周生產1萬輛汽車的目標，那麼這樣的投入是否足夠，或者我們還需要更多的資本投入？

第二個問題關於Model 3的毛利率。你們之前說過，預計本季度Model 3能實現盈虧平衡。很明顯，產量要比預期低，因此還實現不了這個目標。不過對於下季度，你們給出的預期仍然是負數。我感覺，第一季度產量要比你們最開始的第四季度產量目標更高，而當時的產量目標已可以做到盈虧平衡。那麼能否談談，關於近期的毛利率預期，你們為什麼看起來更保守？

阿胡亞：關於第一個問題，答案是否定的。我們仍需要進一步的投資，才能讓Model 3的產能達到每周1萬輛。而其中很大一部分投資將會在明年完成。我們的現金流出總是會有滯後性，與此同時我們繼續測試設備並進行驗證。因此2019年的情況還將繼續。

關於Model 3的毛利率，我們之前預計的生產曲線要比我們現在的更陡峭。你們都知道，我們曾經的目標是到2017年底實現每周5000輛的生產。目前，這個目標被推遲了6個月。由於產能提升變慢，我們會遇到低效的問題。我們已擁有全部的能力，需要對全部設備進行折舊，而運營成本也是一樣，但卻生產不了那麼多的汽車。情況就是這麼簡單，但這只是暫時的。這並不意味著任何基本面的問題。

馬斯克：是的，完全正確。問題就像是，當你拿到一台機器，這台機器的大部分元件可以支持5000輛的產能，但有10%到15%的部件還不支持，那麼你就被後者制約，產量就要下降。如果你解決了這10%到15%的問題，那麼產量就會上升。你就可以實現目標產量，情況就能大大改善。

又或者像是一輛汽車，運行速度現在才只能達到一部分。例如，這是輛四缸汽車，但只有一個汽缸在工作。

傑富瑞分析師菲利普·讓·霍喬伊斯：我的問題與財報無關，而是關於電動卡車Semi。馬斯克之前說到過，超級電容是一種發電或儲能的方式。尤其是在重型卡車的應用場景中，我感覺，在卡車減速或剎車時，電量激增會使得電池難以回收電量。你們有沒有考慮過在Semi中應用超級電容，你們對於這種技術及其對行業的影響是怎麼考慮的？

馬斯克：很多年以前，我曾經攻讀應用物理控制科學的學位，或者說做一個研究電容的博士。所以，我對電容很感興趣。但是我認為，鋰離子化學目前很不錯，因此電容不是必需的。電力能量比是一定的，如果你有巨大的能量，那麼自然就會有許多電力需要回收，這就是突然加速或剎車時。

斯特羅貝爾：或許不是很直觀。但重型卡車電池的電力能量需求通常來說要低於高性能汽車。與快速釋放能量的產品相比，在大部分情況下這也要更低。正如馬斯克所說，你有大量能量，因此最終就會有更多電力，實際上比你的需求更多。

巴克萊資本分析師布萊恩·約翰遜：能否更多地談談管理文化，包括在流程層面？例如對比豐田的工廠，你們如何評價自己？豐田似乎會在3到4個月後推出一款新產品。菲爾德來自富士康。或者從另一個極端來說，類似富士康所做的工作是否是為了取代人工？不過我更感興趣的是管理流程，而不是你們投放的機器人。

馬斯克：我非常肯定，豐田不會在3個月時間內大幅提升一款新產品的產能。我對此100%確定。在加入特斯拉之前，阿胡亞在福特工作了很多年。

阿胡亞：通常，對於一款全新的產品，包括豐田在內的公司需要6個月到1年時間。而這樣的產品還是基於主流平台，與我們在Model S或Model X上所完成的工作相比還不是很新。

馬斯克：是的，從根本上來說這些不是新技術。

約翰遜：那麼在你們管理工廠的方式上，有哪些不同？

馬斯克：最基礎的差別是將工廠本身視為產品，一種垂直整合度很高的產品。

斯特羅貝爾：我們更多地把這視為工程問題和技術問題。

約翰遜：豐田生產系統是否就是如此？

馬斯克：我們並不這樣認為。

斯特羅貝爾：我認為，更一般的來說，這是個優化運營的問題，極度精益化，真正管理好原材料流動和供應鏈。他們非常擅長這個方面。但如果從技術性角度，包括自動化、機器人和流程來看，我認為這是種不同的方法。

菲爾德：我們對產品開發和生產開發的整合程度是獨一無二的。相對於Model S，從生產來看Model 3已經是一款極度簡化的汽車。許多非常熟悉大規模生產的人都認為，Model 3相對於他們開發的東西已經是巨大的進步。關於未來，馬斯克提到Model Y。我們生產能力的很大一部分將來自於對產品的簡化。

約翰遜：你們如何管理其中的人？

馬斯克：菲爾德不是來自富士康，他來自蘋果，隨後是福特。

菲爾德：富士康的模式非常不同。產品產量的快速提升以及龐大的規模在很大程度上通過人工來完成的。這從根本上來看也是一款產品，但複雜程度要比我們低幾個數量級。從很多方面來看，iPad都沒有我們的中控台屏幕複雜。所以從產品類型說，差異很大，而且他們非常依賴人工，這幫助他們快速提高產能，快速完成產品生命周期，快速啟動新產品生產。

馬斯克：有件事我忘了提。約翰·麥克尼爾（John McNeill），我們銷售和服務團隊的負責人，將離開公司。我們祝他未來事業順利。今後，我將直接負責銷售和服務團隊。目前沒有計劃尋找他的繼任者。

美銀美林分析師約翰·墨菲：Model 3的生產是個熱門話題。你們有信心，如果解決了目前在超級工廠遇到的問題，那麼就可以快速提高產能。你們對此是否有足夠的經驗？或者說，在你們解決了這些問題之後，又會發現出現了其他障礙？我只是想知道，在生產過程中是否還會有新問題出現。

在產能從每周5000提高到1萬的過程中，弗雷蒙工廠可以做些什麼？聽起來你們很有信心，你們的產能密度要比豐田和通用都更高。

馬斯克：就我所知，只有兩件事情會對生產造成不同程度的影響。模塊的影響最大，隨後是零配件的運輸，即零配件送至產線的自動運輸系統。在弗雷蒙工廠的建設中，我們將廠房分為兩層。底層是所有的零配件運輸，零配件從自動化的倉庫運來，隨後被傳遞至自動化運輸系統，送到生產線，隨後再送到人工所在的夾層。

我認為，我們在弗雷蒙工廠可以每周生產出1萬輛汽車，而不必大規模興建任何新廠房。

Consumer Edge Research分析師詹姆斯·阿伯丁：Model S和Model X備受歡迎的一大原因是無線升級功能。幾個季度之前，在Model 3的話題還沒有出現時，我們經常聽到，你們向現有客戶提供的軟體升級。你們從中獲得了什麼經驗？這方面有什麼樣的趨勢？

馬斯克：我認為，最重要的是當我們提供正確的軟體時，人們就會在一些Model S和Model X，以及Hardware 2平台上升級至全自動駕駛。Hardware 2集成了8個攝像頭、更先進的超聲波技術，以及更強大的計算能力，完全能支持全自動駕駛。此外，Hardware 2能很方便地更換計算機。因此如果我們需要額外的計算能力，以滿足關於無人駕駛的監管標準，也很容易能做到。我們可能認為，當前的計算機已經比人工要好，但監管部門的標準可能是要比人工好5倍。但我們認為，這完全可以通過計算機硬體來解決，只要不多的費用。因此，我認為這是最大的機會。

阿胡亞：同樣的，並不是所有客戶都接受我們的增強版Autopilot工具。

馬斯克：是的，這是假設半自動駕駛並不需要任何硬體升級。如果說是5000美元，那麼邊際成本可能是零，100%都是利潤。如果全自動駕駛做好準備，那麼我們認為可能會有超過3000美元的增量。我認為，增量也可能是5000美元。、

阿伯丁：關於有多少比例的用戶升級，是否可以提供具體數據？未來這項業務會有什麼發展？

阿胡亞：目前還沒有太多用戶選擇升級。

馬斯克：關於全自動駕駛，實際上目前還無法使用。從本質上來說，人們購買的是一個選擇，即未來可以使用的選擇。

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編輯：簡小編

來源：雪球

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