以史為鑒，可以知興替——從100多年前的馬車發展看汽車的未來
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從卡爾本茨1886年發明汽車以來，不知不覺以內燃機作為主要動力的汽車已經駛過了一個多世紀。進入21世紀後，不斷加嚴的排放法規和用戶對動力不斷提升的需求，迫使內燃機持續進化，提升效率。在這個過程中，增壓中冷、缸內直噴、分層燃燒等技術也不斷地被開發出來並成功應用。最近五年來，不斷有聲音說以內燃機為動力的汽車行業將會被顛覆，未來將以電動車為主導。先別急著下結論，以史為鑒可以知興替。我們先看看一個多世紀以前馬車是如何被汽車顛覆的。
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19世紀的馬車城市
讓我們先穿越回到19世紀中葉的美國。那時候，幾乎所有美國城市都布局緊湊。它們多半位於港口或河流交叉口，其活動也集中在濱水區。當時紐約、費城、波士頓等較大城市的活動半徑不過是從城市中心向外2英里的範圍，人們步行半小時就可以抵達市郊。所以歷史學家們把這一時期的城市成為步行城市。
步行城市在很大程度上是由當時市內的公共交通條件所限定而形成的。當時市內公共交通是兩匹馬拉的公共馬車。這種馬車的車身較長，可以承載12個人，交通繁忙的時候載人可能更多。馬車公司在乘客較多的街道運行，大多都是兩個重要活動中心之間，如碼頭、鐵路貨場或者郊區和市中心。好的線路經常有競爭，馬車公司和車輛的數量都在迅速增加。紐約發放公共馬車許可證逐年上升，1837年為108個，1847年為260個，1853年達到了683個。在百老匯街南半部，每15分鐘就有一輛公共馬車通過。到19世紀中葉，公共馬車也成為其他城市的主要交通工具。到1853年，《紐約指南》廣告中表明，紐約公共馬車每天運送乘客多達12萬人次。
1832年，紐約一家鐵路公司把公共馬車技術和鐵路結合起來，發明了有軌馬車。馬車在鐵軌上行進，摩擦力小運行平穩，費用低載客量大，一般可載客40人，最多可以容納74人，其承載能力遠高於普通馬車，而馬匹數量卻沒有增加。到了30年代末，波士頓、費城、新奧爾良、華盛頓特區等地都有了有軌馬車。
當時的倫敦也是一樣。這座首都當時並不大，從西敏橋或聖保羅大教堂步行半小時就可以離開都會範圍。因此大部分短距離旅程都是步行解決，人們的工作地點和居住地點也很近，只不過狹窄的街道通常塞滿了行人和馬車。只有富豪採用有私人馬車，或者租用馬車前往市鎮周遭。
在19世紀的前半葉，火車已經逐漸走進了人們的視野，而汽車還沒有來。這是馬車最後的輝煌時代。幾乎每一個男人都渴望擁有一輛自己的馬車，再藉此贏得貴婦人的青睞。這是因為當時歐洲的市政道路還不流行硬化，這就導致大家出門准得濺得一身泥。如果一個衣冠楚楚的男人出門沒有馬車接送，大家只要看看褲腳就馬上就會明白，這人不過是個努力鑽營上流社會而實力不濟的蹩腳漢。所以馬車是還身份地位的象徵，每一個暴發戶首先要添置的就是馬車。而且，得買兩輛。一個有錢的家庭都有兩輛車，一輛是白天搭乘的蒂爾伯里（Tilbury）敞篷車，這種車的好處是可以向街面上的人炫耀身著華服的女伴，也便於到別人家拜訪的時候，對方的僕人一眼就知道來人是誰，可以及時通報。但這樣的車在晚上就不能用了，必須得另備一輛硬頂四輪馬車——庫普（coupe）。Coupe在汽車時代被沿用下來，代表2門車。
Coupe馬車
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馬車有多貴
當時的馬車有多貴呢？早在17世紀，尼可拉·薩維吉在巴黎聖馬丁街的聖費亞庫爾旅館開展馬車租賃業務。所以人們就將這種馬車稱作費亞庫爾馬車（Fiacre）。這是一種兩匹馬拉的四輪硬頂馬車，裡面設置了4人座。費用是30蘇，如果按時間收費的話，一個小時是45蘇。這比當時廉價食堂的晚餐（20蘇左右）還略高些，如果要撐場面，就只能餓著肚子了。很多沒什麼錢的年輕人要約會貴婦，往往租車前往約會地點，在宴會或者舞會結束以後，自己徒步回家，反正到了曲終人散的時候也沒人會注意他的褲腳。
大文豪巴爾扎克有一次和波蘭某伯爵的太太韓思卡夫人相約一起去維也納遠遊。為了不掉價，巴爾扎克沒有照常搭車前往約會地點，而是自己花大價錢買了一輛貝爾利努（Berline）馬車。可是第一次買車沒經驗，他忘了計算在中途換馬的費用，到了維也納的時候窘迫到連飯店服務員的小費都付不起。另一個作家司湯達也犯了和巴爾扎克一樣的錯誤。為了環遊法國全境，他也買了一輛卡拉施（Calash）馬車，結果在半路上實在花費不起，只好把馬車賣了，搭乘公共郵政馬車繼續他的旅程。
貝爾利努（Berline）馬車
卡拉施（Calash）馬車
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汽車「憋屈」史
這個景象一直到汽車被發明出來。如果你穿越到19世紀末的倫敦街頭,會看到這樣一幅奇景:一輛樣式難看、尾部冒著黑煙的鐵傢伙在街上以每小時不足兩英里的速度「爬行」著,輕巧便捷的馬車不時從它旁邊擦肩而過,用優雅的「嘚嘚」的馬蹄聲嘲笑著這個怪物發出的隆隆轟鳴。在這個鐵傢伙前方不到幾米的距離,一個成年男子手持紅旗,那鐵傢伙每「挪動」一段距離,前面的這個旗手就也前進一段距離,每到路口,他還要東張西望一番,在確認「不會妨礙馬車行駛」後,那人才會揮動一下旗幟,示意那鐵傢伙可以繼續前進。
19世紀的倫敦
是的,這就是汽車剛剛問世時的尊容。是什麼導致了汽車如此寒酸呢?是當時汽車的技術條件不行嗎?不,它是被逼的。汽車技術的成熟,比我們想像中要早得多。1820年,以蒸汽機驅動的汽車就在英國誕生了。1886年德國人卡爾·本茨獲得內燃機汽車專利,開始面向公眾生產現代意義上的汽車。但是,在技術條件成熟後,汽車卻沒有立刻被推廣。究其原因,當然有公眾需要適應的緣故,但更重要的問題是,汽車當時有個強大的競爭對手:馬車。
在當時的倫敦、紐約等大都市,馬車行業已經形成了一套龐大的產業體系。據統計,當時僅倫敦一地就養了30萬匹馬,供應私人馬車、出租馬車、公交馬車、有軌馬車等各類交通工具之用。馬車行業的僱員,除了車夫,還有馬夫、馬車生產商、馬廄管理員、馬糞清理工等許多工作,這些人再加上他們的家人,倫敦靠此吃飯的人口就將近10萬。倫敦當時雖號稱世界第一大都市,但全城也不過200萬人。要用汽車替換馬車,就要砸掉全城百分之五的人口的飯碗。
更何況,汽車對於馬車來說可不只搶生意,汽車雖然速度快,雜訊也很大,外形還很古怪,它從路上駛過,經常會讓拉車的馬受驚,進而引發交通事故,所以乘慣了馬車的市民都視汽車為洪水猛獸。為了迎合民眾的心理,當時的媒體也跟著起鬨,美國報紙把汽車稱為「魔鬼的車」,歐洲報紙則刊登描繪汽車爆炸場面的漫畫,坐車的人血肉橫飛,令人慘不忍睹,以此恫嚇人們不要乘坐汽車。
在此種情況下,任何一個政府似乎都不會貿然引入汽車。套用當時倫敦市議會一位議員的話說:「我們為什麼要用這種吵鬧、危險的工具為我們可愛的城市招惹一堆麻煩呢?」
於是從1858年開始,英國率先實行道路交通法規——「紅旗法」,汽車「在郊外需限速4英里/小時以下,市內限速在2英里/小時以下,而且在蒸汽汽車前方几米遠的地方要有一手持紅旗的男人先行,以使人們知道將有危險物接近。」之後德、法等國紛紛跟進。如此苛刻的規定,幾乎就是禁止了汽車的存在。
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汽車翻身的機會竟是因為馬糞
汽車的這段憋屈歷史,為我們揭示了一個道理。創新是很難被自動推廣的,因為它註定要觸犯很多人的利益。而最終說服人們接受創新的,也往往不是新事物有多便利,而是老事物的麻煩——尤其是在與新事物對比之下凸顯出的麻煩。
令人想不到的是，最後拯救了汽車的竟然是馬糞。前文說過,19世紀末的倫敦有30萬匹馬,萬馬齊奔,聽上去很浪漫,但這個數字同時意味著倫敦每天要清理3000噸馬糞和30萬公升馬尿。馬尿相對好解決一些,自然蒸發就可以(代價是倫敦的大街上常年充斥著尿騷味)。馬糞處理起來可就麻煩了。為了保證街道至少不被馬糞覆蓋,倫敦政府想了不少招,比如他們曾花錢僱農民收取馬糞當肥料。但到了冬季農閑季節,肥料就變成了廢料,出多少錢也沒人收。大量的馬糞被堆在城郊空地上,自然風乾、晒成粉末,迎風飛舞。更添亂的是,由於繁重的勞動,拉車的馬匹一般工作三年就會死亡。這意味著倫敦每年還要清理十萬具馬屍,其中,有三分之二的馬是在拉車過程中直接累死在道路中央,常要等到散發出屍臭才會被清理。
19世紀大多數歐洲都市都在馬糞、馬尿、馬屍的包圍下,毫無市容可言。英國人甚至預測,照此下去,到1950年,倫敦將被掩埋在9英尺高的馬糞堆里。1898年，在美國紐約舉行的首屆國際城市規劃會議，議題內容就是「人類如何在未來一個世紀處理馬糞圍城問題」。與會專家都被當時的交通問題難倒了，協商工作毫無成果，原定10的會期，3天就草草收場了。因為當時已經形成了像紐約、芝加哥、倫敦、巴黎等大型城市，而運輸工具卻出現了嚴重的問題，包括交通大擁堵，保險成本高昂，消耗燃料巨大，還會排放有毒氣體，還會造成雜訊污染。我指的不是汽車，而是當時的馬車。
看到了吧，這些指控和現在對內燃機汽車的指控是不是很像？
然而,當汽車到來後,事情慢慢地起了變化。汽車尾氣這個東西,在今人看來是污染,但百年前,與快要圍城的馬糞相比,它已經相當環保了,正是汽車這一「環保」的優點,讓有識之士開始呼籲放鬆對其的管制。保守的官員們終於決定試一試了,而當他們的屁股一旦跟汽車司機坐到一起,看問題的角度立刻就不一樣了:汽車的發明人卡爾·本茨有一次在德國巴登開車,車上載著一名當地的父母官。按照當地的規定,汽車時速不能超過6公里,所以本茨先生只能以這一龜速行進著。突然車後方的一輛馬車超越了他的車,馬車夫回過頭來放肆地嘲笑他們。
官員被激怒了:「怎麼連馬車都跑不過,給我追上去!」
本茨故作無奈地說:「想追上容易,可政府有規定啊……」
「見鬼,別管規定了!給我追!」官員憤怒地大叫。
聞聽此言的本茨先生按住心中的狂喜,一腳油門踩下去。
汽車立刻超越了馬車,從此,再也沒有被追上過。據統計,自1896年英國政府廢除「紅旗法」之後,僅倫敦一地,馬車鋪、馬車公司和馬車夫就進行了上千次罷工。然而,這些罷工活動在之後的20年之內越來越少。究其原因,首先當然是馬車夫們也認識到技術革新的力量不可阻擋——罷工每進行一次,忠實於馬車的老客戶們就流失一批,直到馬車鋪關門大吉。而馬車夫們發現當一名馬車夫要比汽車司機難得多！他們既要學會控制馬和馬車，還要照料馬匹以及馬的「故障」。與之極不匹配的是馬車夫由於馬車鋪份子錢的壓榨，其收入極低。份子錢一度達到了收入的2/3。馬車鋪也不容易，因為照料馬匹的費用本身就極高。相比之下汽車司機的駕駛技能和汽車的維護成本則低多了。於是馬車夫們也紛紛跳槽去做了汽車司機。
當時大英帝國有兩家著名的馬車公司。一家說「我們是大英帝國第一流的馬車服務公司」，另一家說「我們是最好的交通工具提供者」。第一家立足於馬車服務，目光短淺地視新生事物汽車為鋼鐵怪物，使盡渾身解數想要壓制和排斥。第二家意識到汽車可能完全會取代馬車成為更便利的交通工具。100年後，其品牌「羅爾斯羅伊斯（勞斯萊斯）」聲名赫赫，而第一家馬車公司早已無人知曉。現在我們都知道賓士、寶馬、大眾、通用、福特等，都是後來新創建的，而不是從馬車公司轉變而來。
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以史為鑒看汽車未來
目光回到現在。2012年前，汽車行業還在討論渦輪增壓，缸內燃燒這些內燃機技術。而從2013年開始，更明顯的是從2015年開始，汽車公司明確了向電氣化的趨勢。無論是老牌柴油機用戶德國大眾還是堅持混合動力二三十年的豐田，都紛紛發力純電動汽車。各大公司認為純電動、智能化是未來汽車行業的趨勢，其中還包括了互聯網企業和新晉新能源汽車企業。其主要的驅動力是內燃機的排放問題（和100多年前的馬車排放問題多麼類似）。從事內燃機行業的不少人認為內燃機產業鏈那麼長，涉及從業人員眾多，未來依然會是主流。對此我判斷，在未來十幾二十幾年內，內燃機和電動機會同時存在。而在某一個時刻，電池技術和充電技術得到突破和應用後，內燃機在汽車行業會被迅速替代。至於從業人員數量多，這不是變革的阻礙，想想當時倫敦的10萬馬車行業從業人員吧。我的感覺是，內燃機的命運沒有完全掌握在自己的手裡，而是掌握在其他行業從業人員的手裡。有種「我殺死你，與你無關」的無力感。汽車智能化則毫無疑問是趨勢，更智能的汽車替換目前傳統汽車的變革要比動力系統的變革更快。
雖然汽車動力系統發展方向是電氣化，但內燃機本身也在不斷進步，誰知道內燃機完全被替代是什麼時候呢。畢竟從汽車被發明出來到馬車完全被替代，也花了接近半個世紀的時間。在內燃機被完全替代之前，從事內燃機的人還得繼續研究內燃機，以提高燃燒效率。研究電池的人繼續研究電池，提升電池密度，降低電池成本，提高充電速率。只是對各大汽車公司而言，應該積極擁抱新技術和新變化，儲備和研究多條技術路線，以防止再過半個世紀，自己的公司會像一個世紀前的馬車公司一樣消失不見。
幸運的是我們處在一個開放的、人才流動的時代。各家汽車公司並沒有像一百年前的馬車公司抗拒汽車一樣抗拒智能化、電氣化的汽車。為了在未來汽車市場佔有一席之地，汽車公司們轉變思路、投入巨資研發智能汽車和電動車，以合作共贏的態度和互聯網巨頭一起研發新一代汽車。吉利汽車甚至收購了一家小型飛行汽車公司，以對未來可能的技術路線進行儲備。再過些年，汽車行業可能會像互聯網行業一樣，最終只剩下十幾家體量巨大的公司，提供著全面而先進的服務。其他汽車公司則會破產或被吞併。在自動駕駛汽車時代到來的時候，汽車之間的差異化更小，需求量也不會像現在一樣大。而那些沒有及時跟上時代步伐的汽車公司可能會被淘汰。這和汽車公司現在的體量大小無關（諾基亞、柯達的案例無需贅言）。
搶佔當前市場固然重要，投入資金為下一代技術研發同樣重要。如果顧此失彼、瞻前顧後，要麼失去現在，要麼失去未來。各家汽車公司的董事會需要認真思考這個問題並做出正確的決策。
參考文獻
1、《美國城市發展模式：從城市化到大都市區化》王旭
2、倫敦交通史──十九世紀篇（十）：都市計劃
3、《19世紀的馬車有多貴？巴爾扎克和司湯達都hold不住》真知社
4、《百年前的「車馬大戰」》齊魯晚報
5、《對策——突破企業文化建設的難點》趙凱
END
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