文章來源與The Economist，編譯：Nurhachu Null; 白悅; 張震; Rik R; 邱陸陸

最終，讓你屏氣凝神的並不是萬眾矚目的起飛，而是神乎其技的著陸。

2 月 6 日，在獵鷹重型火箭（SpaceX Falcon Heavy）升空 8 分鐘之後，三枚助推器中的兩枚在航空海岸卡納維拉爾角被成功回收。火箭烈焰噴薄，緊接著是巨響，細長的助推器落在了相鄰的著陸點上，前後相差僅僅零點幾秒。如此的力量之後，是如此的優雅，讓人嘆為觀止。

而另一邊，到達大氣層上方之後，火箭的第二級打開了整流罩，展示出了所攜帶的物品：一輛由特斯拉製造的紅色跑車，與 SpaceX 一樣，特斯拉也是一家由 Musk 運營的公司。坐在方向盤上的假人身著 SpaceX 的太空服，立體聲音響中播放著 David Bowie 的音樂，儀錶盤上鐫印著《銀河系搭車客指南》中的格言——「不要恐慌」。在背景中，地球的藍色大圓在後退。數以百萬計的極客在那片藍色之中歡呼雀躍，神魂顛倒。

完成一項華麗而又有點犯傻的非凡技術成就，是非常「Musk」的舉動。別認為這是缺乏嚴肅性的表現。Musk 並不只是想著單純地享受製造火箭和跑車帶來的樂趣。而同時經營兩家價值數十億美元的公司，也不是為了發大財或者擊敗競爭對手。他希望為全人類開拓最根本的可能性，思考那些市場不會考慮的問題。

SpaceX 的目標是通過為人類在火星建立文明的方式，使人類成為星際物種，從而可以免受全球性的大災難。特斯拉的目標則是寫在它在加州佛利蒙市工廠的牆壁上的那句——「加速世界向可持續能源過渡的進程」。

創建其中任何一家公司都是一項重大成就。而同一個人創建這麼兩個公司並同時運營著，確實是非凡的成就。這表明 Musk 作為一名戰略家、管理者和靈感來源，有著獨特的天賦，也有著遠大的抱負。

創始於 2002 年的 SpaceX 在 2008 年的首次成功發射之後，開始主導商業發射市場（見圖表）。2017 年，它總共發射了 17 枚火箭，超過了美國和歐洲其他國家的總和。獵鷹 9 號無疑是市場上最廉價的大型發射器，部分原因是它是唯一一個可以將助推器返回地球再利用的發射器。（也有一些小問題：獵鷹重型火箭的第三枚助推器以 500km 每小時的速度撞進了海里，而不是輕輕地落在為其準備的駁船上。）

特斯拉則展現了一輛電動車可以擁有與最好的汽油車一樣的品質——甚至像許多車主所言，比汽油車更好——這讓特斯拉快速成為了一個優質的品牌。售價超過 7 萬美元的特斯拉的 Model S 是過去三年里美國最暢銷的電動汽車。新型號 Model 3 已經有了 50 多萬個訂單，它將以 Model S 一半的售價嘗試佔領大眾市場。

這兩家公司都各自擊潰了行業中本來的上位者。他們的成功源於其清晰地向世人展示了科技如何能夠拓展可能性的邊界，並通過推動科技進步進一步加速這個過程。這在矽谷的諸多成功故事中並不陌生。但是，事實上這兩家公司的目標不僅僅在於產品和利潤，這使得它們和其他公司，例如 Jeff Bezos 的亞馬遜，或者是 Larry Page 的 Alphabet 大有不同。

經濟學家 Tyler Cowen 在哀嘆失去創業活力的「自滿階層」（The Complacent Class）時，曾經將 Musk 作為反例，說他是當今「物質世界重大進步理念的最典型代表」。能源行業最大的私募基金之一的負責人則表示，沒有人比 Musk 更能推動清潔技術或新商業模式的發展：「這個世界需要 Elon Musk！」

然而，Musk 的成就、史詩級的抱負，以及這兩者帶給 Musk 的無限稱頌並不意味著 Musk 能指望著他的公司能成功。那位基金負責人緊接著的一句話就是，「做空特斯拉！」

特斯拉極為關鍵的型號，Model 3 的生產仍舊嚴重滯後於計劃，而且特斯拉公司的財務也捉襟見肘。投資公司 Thornburg 的 Christian Hoffmann 認為，特斯拉的股票值得購買的前提是 Musk 能夠像 James Bond 一樣完成一系列高難度動作：「他需要躲避雪崩，避免炮火，滑下懸崖，拉住繩子，滑向安全地帶，這樣，他才能夠拯救世界」。

也許他可以的。早在 2008 年，SpaceX 和特斯拉都瀕臨破產。現在兩家公司的總價值已逾 800 億美金。但是特斯拉長期存在的問題也意味著今年是 Musk 自那以來持股比例最高的一年。真的評估這種風險，需要看看 Musk 已經取得和目前尚未達成的成就，以及實現這一切所必須的品質。

在現實的烤架上接受灼燒

在殖民火星和促進地球綠化這兩個目標中，第二個則聽起來稍微可行，其中一個原因是不少人也抱有這種信念。然而，SpaceX 的公司形象要好於特斯拉。這家公司是私人控股的（擁有控股權的 Musk 表示他無意上市）。2015 年，谷歌和富達基金投資了 10 億美元，隨後的申報文件顯示，公司的估值已經超過了 210 億美元。

SpaceX 致力於模塊化設計、垂直整合和持續改進，這在航空領域都是前所未有的。獵鷹重型就是個例子，它使用了 28 台梅林發動機，所有這些發動機都由公司在加利福尼亞州的工廠從頭製造，比 2012 年發射的第一架「獵鷹-9」（Falcon 9）的梅林發動機強大得多。公司的這些成就使其成為衛星發射公司的同時成為了一家物流公司，他們利用其可重複使用的龍航天器（Dragon spacecraft）為國際空間站提供物資。或許明年，這個業務的範圍將會擴大，如果龍航天器可以得到批准，將宇航員送入國際空間站的話。

創新仍在繼續——這是件好事，因為幾年後它可能面臨 Bezos 的火箭公司 Blue Origin 的激烈競爭，這家公司比 SpaceX 表現得興頭更足，野心更大。SpaceX 把獵鷹火箭當作搖錢樹，目前正將其研發重點轉移到一個更大（也可能更便宜）的火箭發射器，BFR，以及如何更便宜地將東西送往太空，已達成部署數以千計的通信衛星，為全世界提供高速互聯網的目標。據投資銀行 Morgan Stanley 估計，這可以使公司的估值提高到 500 億美元——儘管這需要征服新的製造業挑戰，面臨一大批新的競爭對手。

特斯拉現在的市值就已經高過這個數字了：它價值大約 600 億美元。與通用汽車公司（GM）市值差不多，而通用每年製造的汽車數量是特斯拉的 80 倍。2004 年，Musk 有了剛創立一年的特斯拉的一大筆股份，成為了董事會主席；2008 年，在公司面臨倒閉時他成了 CEO；兩年之後特斯拉上市，並迅速成為全球領先的電動車企業；去年它的產量超過了 10 萬輛。Musk 在 Model 3 的發布會上宣布，到 2017 年底，Model 3 每周的產量將達到 5000 輛。

特斯拉沒做到。實際產量遠小於這個數量。在 2017 年第四季度，它每周只生產了 2500 輛 Model 3，只完成了保證的一半。現在說今年的晚些時候它的產量將達每周 5000 輛，而之前對於今年年底每周的產量達到 10000 輛的預期被又一次擱置。同時，它面臨著更加激烈的競爭。世界上成功的汽車製造商正在紛紛進入電動汽車領域。其他的一些新成員包括 Alphabet，它的旗下有無人駕駛汽車公司 Waymo（之前是谷歌的一部分）。

鑒於以上，許多人認為特斯拉的估值是不可持續的。Musk 有時候貌似也同意這一觀點。他在 2017 年 7 月向各州州長發表演講時說，「這個市值比我們可應得的要高」，此前不久，公司的估值首次超過了福特（Ford）。為了向股東們保證 Musk 會完成其承諾，特斯拉在一月份提出了一項新的薪酬計劃，將他的所有收入與公司的營業收入、年度利潤（現在還沒有）、市價總值嚴格掛鉤。其中市價總值的目標為在 2028 年達到 6500 億美元，這大約是現在世界上最大的十家汽車製造商的總和。

為了實現如此快速的增長——在這種規模的公司幾乎是聞所未聞的——特斯拉要做的不僅僅是要成為一個成功的面向大眾市場的汽車公司，雖然它離這一目標都尚有一段距離。它需要做的是自己成為一個行業，為從割草機到重型卡車的所有設備，提供優質電動能源來替代內燃機，並且也大批量向消費者和一些公用事業出售電池儲存系統。

為什麼會有人會相信這種狂妄的言論呢？一種觀點認為特斯拉設計製造的電動汽車比其它的品牌更好，並且比其競品擁有更大的獲利可能。

諮詢公司麥肯錫最近的一份詳細分析表示，從零開始設計的電動汽車（例如，行駛里程錶和內飾）比那些汽油車改裝的型號以及採用現有生產線生產的電動汽車會更好。正如 SpaceX 自行從事火箭研究一樣，特斯拉自己招募了一大批汽車工程人員自行進行工程研發，使得特斯拉會比當前的競爭者更加有利可圖。投資銀行 Cowen 的 Jeffrey Osborne 計算稱，特斯拉 80% 的價值是由其在費利蒙市的製造工廠創造，是一般乘用車份額的三到四倍。

此外，電動車工廠也會比內燃機汽車工廠更加高效，因為一輛傳統汽車的傳動鏈由超過 2000 個部件構成，而特斯拉的傳動鏈則需要不到 20 個。Musk 說，這種優勢意味著他能夠比所有人更好地製造「那些製造機器的機器」。但是，Model 3 迄今仍然很讓人遺憾的產量展現出了這種機器，至少在磨合過程上，是極為艱難的。這也意味著，特斯拉沒辦法指望自己的收入來支撐接下來要燒的錢了。

特斯拉和松下投資 50 億美元的電池超級工廠「gigafactory」也存在一些問題。特斯拉認為，它的的電池業務需要規模經濟，而這種電池業務只能在高度自動化的大工廠才能實現。這項投資正是出於這個想法進行的。Musk 表示，按照目前的發展足跡，位於內華達州斯帕克斯鎮附近的 gigafactory 將會成為世界上最大的建築。

野村極訊銀行的 Romit Shah 在 2014 年年末估計稱，在 gigafactory 宣布設立之時，全球電動汽車的電池需求一年大約是 120 億瓦特時；而今年年底，gigafactory 單獨就能擁有 400 億瓦特時的生產能力。2016 年，特斯拉收購了太陽能和家居能源存儲公司 SolarCity，這家公司是 Musk 花了 26 億美元幫助他的兩個侄子成立的。收購的其中一個原因是想要給其巨大電池巨大的供給找個出口。（另一個原因是 SolarCity 深陷債務之中；CEO 單方面的救助引起了很大的爭議，但特斯拉的股東最後還是對其進行了支持）從長期來看，電池的存儲，而不是電動汽車可能會成為電池的最大市場：所以說去年特斯拉把名字從特斯拉汽車改成特斯拉並非出於偶然。

讓 gigafactory 實現預定的發展速度和規模對 Musk 的計劃來說極為重要，但這已被證明是極為困難的事情。我在在去年年末對斯帕克斯的一次參觀中發現，特斯拉的合夥創始人，目前擔任公司首席技術官的 J.B. Straubel，對自動化的思路是完全的不認同：他說「迅速提升如此複雜的機器的產能，是前所未有的，而且從未實現過。」去年十月份，Musk 發推稱，這個項目是「生產地獄，第八層」

眾多不可能中的可能性

當 Straubel 在地獄裡掙扎的時候，特斯拉燒錢就像獵鷹重型燒煤油一樣。巴克萊銀行（Barclays）估計，今年特斯拉的支出將達到 42 億美元。截止到 2017 年年底只有 34 億美元現金的 Musk 幾乎肯定需要在今年年中考慮再次注入資金——或許以後還需要更多。Cowen 公司的 Osborne 認為，特斯拉在 2017 年至 2020 年間的支出將達到 200 億至 250 億美元規模。Kynikos Associates 的 Jim Chanos，一位預測了安然公司破產的著名的空頭，最近譴責了特斯拉一貫以來的錯過最後期限和無法達成預期目標的黑歷史，認為這意味著「股票一文不值」。

然而，起碼到目前為止，股東們似乎並不認同這一觀點。特斯拉的股價相當穩定；如果它決定增資的話，人們甚至願意購買更多。他們的投資理由是，正如 SpaceX 的一位內部人士所說：「他們相信 Elon。」正如他在 2 月 7 日所做的那樣，「如果我們能把一量跑車送上小行星帶，我們就能解決 Model 3 的生產問題，」許多人欣然接受了這個毫無邏輯的結論。

Musk 鼓舞人心的能力並不僅針對公眾和他的投資者。這種能力也不斷吸引聰明人來到他的公司，帶著和他一樣的激情努力工作（可能也同時吃盡了他的火爆脾氣的苦頭）。Straubel 堅持認為「使命感是最重要的——這就是我們如此拚命的原因。」SpaceX 的首席運營官 Gwynne Shotwell 表示，Musk 給 SpaceX 設立的極端目標讓人「難以置信的振奮」，並幫助她招募到最優秀的人才：「很少有候選人選擇離開我們。」外界觀察家們也同意這一觀點。矽谷風險投資家 Vinod Khosl 說：「Elon 的使命激勵了很多人。這在小型社會企業中很常見，但在這樣大的公司里非常罕見。」

但 Musk 的公司不僅僅依靠他的創意和吸引力。另外兩種特質更加引人注目：他對待風險的態度和對複雜性的擁抱。

斯坦福大學的 Amy Wilkinson 稱，他對待風險的方式與其矽谷同行不同。她說，企業家在獲得成功後，很少願意再冒險。即使那些成為連續創業者的少數人，通常也都選擇呆在同一個行業。

Musk 在 1999 年以 3.41 億美元的價格將自己的第一家公司 Zip2 賣給了康柏，並將收益直接投入了 X.com（一家後來成為 PayPal 的線上銀行）。在以 15 億美元將 PayPal 出售給 eBay 的 18 個月內，他將幾乎所有收益投入了特斯拉和 SpaceX。每次投資，他都會承擔更多風險。

然而，一個敢於冒險的老闆並不意味著一個激進的公司。Shotwell 指出，SpaceX 對於風險態度是兩極分化的。一方面，公司在運營層面是非常統一的。大多數的經理和工程師都在工廠擁有辦公桌，他們和生產專家以及生產線工人坐在一起。在一個更傳統的公司里，他們可能一輩子都見不到這些人，然而在這裡，他們與其一起嘗試新想法，並從這些專家和工人身上學習。

與此同時，雖然設計師和工程師被鼓勵成為特立獨行的人，運營和製造團隊則絕對不行。一位前高管表示，Musk 會承擔他認為必須承擔的風險，但絕不會承擔絲毫偷工減料可能帶來的額外風險。另一位內部人士說「他自己喜歡承擔風險，然後把風險轉嫁給身邊的所有人」。

這樣看來，他的冒險行為可能與他更大的目標相符；這是一場賭博，也許是一種自我犧牲，作為他隨時準備迎接災難的慾望的一部分。他對技術進步的信心，對矽谷來說是不尋常的，但卻明顯地帶有黑暗的色彩：他是個偏執的樂觀主義者。因此，特斯拉提供了令人驚嘆的空氣過濾器，他們將幫助乘客「在軍事級別的生物攻擊中倖存」。

而作為一位偏執的樂觀主義者，他對未來的眾多希望也與眾多恐懼聯繫在一起。其中一些，比如對氣候災難的恐懼，是相當普遍的。也有些是更不尋常的——比如文明需要被備份到另一個星球來以防萬一。他也是矽谷乃至世界上最積極警告那些失控的人工智慧可能帶來的威脅的人，並為此專門建立了一個非營利性機構，致力於減少這些威脅。

Musk 的第二個特點是樂於擁抱複雜性。「複雜性總會發生，要不在組織內部，要不在組織外部，」風險投資人 Antonio Gracias 說道，他是 Valor Equity Partners 公司的創始人兼負責人，同時也是特斯拉和 Space X 的董事。「Elon 的觀點是，如果複雜性出現在內部，你可以更好地管理它…並能夠建立起更高效、更經濟和標準更嚴格的生產規格。」他的方法與 Andy Grove 的相呼應，後者是一位傳奇人物，英特爾的前老闆，他在集成晶元製造方面的投資使得該公司成為一家跨國巨頭。這種方式消除了層層供應商之間的「邊際成本堆疊（margin stacking）」問題，並允許公司能夠不斷改進自己的產品。要理解這樣一個系統中的所有聯繫和依賴關係是一個巨大的挑戰；而現在 Musk 就遇到了這個問題。

這種系統性的思維可以是戰略層面的；譬如利用 SolarCity 為超級電池工廠 Gigafactory 的產能創造了更多內部需求，以及 Space X 計劃利用其發射能力來創造一個巨大的新的衛星團。

這種思維也體現在最為微小的決策中。Musk 並不認可一般人對老闆事無巨細過問管理事務的批評，反而自詡為「納米級經理」。一位在 Musk 公司工作的資深工程師說：「與其他 CEO 不同的是，他真的會和你一起去探討這項技術。」Gracias 稱 Musk 是他所遇到的最為事無巨細的管理者：「Elon 可以站在宏觀角度，以解構性的眼光看待一切，然後他會放大所有細節深入到微觀層面，親力親為。」

可能會有人擔心，這種同時聚焦兩家公司的超強專註力無法持續下去，尤其對於思維異常活躍的 Musk 來說，因為他總會開始探索更多新想法。

比如超高速城際旅行（他在 2013 年設想的一個被稱為「Hyperloop」的計劃，現又被重新提出），以及利用新型隧道掘進設備來解決街道擁擠問題，和利用計算機介面來保持人類（或至少是電子人）對於人工智慧的領先地位（一家名為 Neuralink 的公司）。在特斯拉需要足夠多的注意力的時候，如此頻繁的跨界似乎有些自我放縱。然而同時，對於 Musk 的許多忠粉來說，這些源源不斷的奇思妙想反而進一步鞏固了他鋼鐵俠形象。

更與何人說

還有人擔心，Musk 的技術洞察力可能會讓他失望。例如，他認為相機和更智能的軟體可以讓特斯拉實現完全自動化。這給該公司的人工智慧團隊提出了一個艱巨的要求，與現有的技術力量完全不匹配。其他目前較為先進的自動駕駛汽車製造商們都堅持認為，激光雷達感測器系統也至關重要。如果他們是正確的，那麼特斯拉將第一次處於技術的落後梯隊，甚至可能看起來不夠安全（這肯定會令 Musk 倍感羞辱）。

那些雄心勃勃的目標也頗為讓人擔憂。Musk 經常讓他的團隊去做別人都做不到的事情，但他們也極少在他設定的日期之前完成。不要指望 BFR 能夠在他所宣稱的任何時間點駛向火星。這種日期設置就和那些目標設定一樣虛妄。它們驅使著信徒們——以及 Musk 本人——加倍努力。這常常被證明是可原諒的。一位股票分析師說：「即使他錯過了給自己設定的最後期限，我們仍然敢打賭，他會是第一個實現那個目標的人。」

獵鷹重型火箭就是一個恰當的例子。當 Musk 在 2011 年公布該設計時，他說它將在 2013 年推出。事實證明，這項任務比想像中更加困難，而該公司對獵鷹 9 號的不斷改進使得時間本身變得不那麼必要了。不過 Space X 是賺錢的。但特斯拉沒有。

也許 Musk 的個人魅力可以解決公司面對的財務問題。或者說，即使最終失敗了，Musk 也實現了他的目標。有了一個 gigafactory 之後，其他人會看到其優點並建立更多的 gigafactory。現在已經出現了一個高端電動車市場，接下來其他人會將其擴大。事實上，如果有一家矽谷巨鱷想進入某個市場，而特斯拉卻走得跌跌撞撞無法繼續前行，那麼將其收購可能是一個很好的入場方式。

在獵鷹重型火箭發射後，被問及新式空間競賽一事的 Musk 熱情難抑：「競賽令人興奮。」他們不介意讓其他業界領導者來領跑。如果你按照自己的信念規劃賽道，使人們紛紛加入其中，推動比賽朝著更好的方向發展，那麼最終誰贏可能都不重要。

如果 Musk 不是最後扼住內燃機咽喉並宣判其死亡的人，至少，他在太空中還將永遠地擁有一輛華麗的電動汽車，聊以慰藉平生。

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