自動駕駛的「眼睛」，除了雷達、攝像頭，還有啥？

感測器技術

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如果你覺得自動駕駛和車車通信（V2V）是兩個風馬牛不相及的問題，那你得重新思考一番。

自動駕駛的支持者們經常憧憬著完全無事故道路的烏托邦未來，但卻很少提到在此之前所必須經過的漫長、漸進式的過渡時期。在這個過渡時期，自動駕駛車輛和保留駕駛員的「歷史」車輛還需要在同一道路上行駛，面臨一樣的危險。

如果推動自動駕駛車輛的目標是為了使交通更安全，那麼開發高度自動化的車輛的人們是時候開始解決人與機器之間的「溝通失敗」的問題了。

*人類開車的時候更加危險，圖中一輛由人駕駛的車在自動駕駛測試車經過路口時闖了紅燈。

如何讓自動駕駛車輛看得更多？

自動駕駛車輛往往是無法揣測人類意圖的。他們在預測其他駕駛員突如其來的駕駛行為方面做得並不好，這意味著他們在防禦性駕駛方面無能為力。與此同時，人類在道路上的粗魯行為比我們想像的的要多得多。

那麼該怎麼辦？只允許自動駕駛車輛行駛在道路上？這種解決辦法太「烏托邦」了。而且現實是，由人類駕駛的車輛將無限期地繼續在道路上隨意穿梭、緊跟前車和突然變道。

或者，我們可以在自動駕駛車輛上安裝更多的感測器技術，賦予他們一種「透視」功能。可惜，在現實世界中，即使是X光，也無法讀取人類駕駛員的思維。

*Autotalks CEO Hagai Zyss

據小編所知，到目前為止，還沒有5G導航技術經過測試。

市場上有過多的聲音混淆視聽，看似形成了DSRC和5G之間的技術競賽，而卻讓人們漸漸忘記了V2V的真正的目標是為了安全。在過去七年至十年間，DSRC經過了嚴格的測試和試用。

Zyss說：「（本來）從今天開始，我們就可以挽救生命，可是，我們卻在觀望5G，一項目前還沒有真正面世的技術。」

值得注意的是，Autotalks認為混合模式是可行的，即蜂窩技術和DSRC並存。汽車廠商已經在使用像LTE這樣的蜂窩技術將車輛連接到雲端來傳輸內容、下載應用程序並進行更新。不過，Zyss認為，蜂窩V2X（C-V2X）並不能取代DSRC。

舉一個例子，上個月，一輛特斯拉撞上了停在高速公路上的一輛消防車。司機稱該車處於Autopilot模式，但是沒有得到特斯拉或官方的證實。不管特斯拉是否處於Autopilot模式，如果這起事故中停下來的消防車能夠向一英里外的其他車輛發出警報，事故本來是可以避免的。

*特斯拉撞上了一輛停下來的消防車

攝像頭、雷達和激光雷達等感測器雖然能正常工作，但是車輛依然可能會誤判來自這些感測器的信號。

如果車輛能直接向其他車輛發出警報，那麼這個簡短、明確的信息就更有可能被大聲地、清晰地傳達出來，Zyss解釋說。

根據Zyss的說法，在自動駕駛汽車出現後，許多科技公司都選擇了「獨立」的技術解決方案。他們喜歡獨自完成這些任務（發現障礙、理解危險的嚴重程度並採取獨立行動），而不是依靠車輛和基礎設施之間的「社交協議」來接收危險警報。

但是，為什麼這些公司不選擇讓一輛汽車直接地告訴其他正在靠近的汽車要小心

小編了解到，去年大眾汽車公司宣布將部署DSRC時指出：「到2019年產品推出時，系統將基於短時間內發生的當地交通風險的警告和信息（來決策）。」

此外，大眾還補充說：「在系統的作用範圍內，新技術能夠識別潛在的交通危害。例如遇到緊急停車的車輛或車載感測器檢測到路面結冰。在幾毫秒內，這些信息就可以與周圍的設備共享，從而使道路上的其他車輛能夠適當地對這種危險情況作出反應。」

如果要到達大眾所說的標準，那麼除了DSRC之外，哪些技術可以完成所有這些工作？但還有一個問題，規定由誰制定呢？今天該由誰來要求汽車廠商在他們的汽車上裝上DSRC？

無人駕駛汽車

技術原理

編輯

無人駕駛汽車是通過車載感測系統感知道路環境，自動規划行車路線並控制車輛到達預定目標的智能汽車。[2]

它是利用車載感測器來感知車輛周圍環境，並根據感知所獲得的道路、車輛位置和障礙物信息，控制車輛的轉向和速度，從而使車輛能夠安全、可靠地在道路上行駛。

集自動控制、體系結構、人工智慧、視覺計算等眾多技術於一體，是計算機科學、模式識別和智能控制技術高度發展的產物，也是衡量一個國家科研實力和工業水平的一個重要標誌，在國防和國民經濟領域具有廣闊的應用前景[3]。

主要特點

編輯

安全穩定

防抱死制動

安全是拉動無人駕駛車需求增長的主要因素。每年，駕駛員們的疏忽大意都會導致許多事故。既然駕駛員失誤百出，汽車製造商們當然要集中精力設計能確保汽車安全的系統。「無人」駕駛系統種類繁多，其中有些根本算不上「無人」，還有些活像是科幻小說中的東西。

防抱死制動系統其實就算無人駕駛系統。雖然防抱死制動器需要駕駛員來操作但該系統仍可作為無人駕駛系統系列的一個代表，因為防抱死制動系統的部分功能在過去需要駕駛員手動實現。不具備防抱死系統的汽車緊急剎車時，輪胎會被鎖死，導致汽車失控側滑。駕駛沒有防抱死系統的汽車時，駕駛員要反覆踩踏制動踏板來防止輪胎鎖死。而防抱死系統可以代替駕駛員完成這一操作——並且比手動操作效果更好。該系統可以監控輪胎情況，了解輪胎何時即將鎖死，並及時做出反應。而且反應時機比駕駛員把握得更加準確。防抱死制動系統是引領汽車工業朝無人駕駛方向發展的早期技術之一。

另一種無人駕駛系統是牽引和穩定控制系統。這些系統不太引人注目，通常只有專業駕駛員才會意識到它們發揮的作用。牽引和穩定控制系統比任何駕駛員的反應都靈敏。與防抱死制動系統不同的是，這些系統非常複雜，各系統會協調工作防止車輛失控。

當汽車即將失控側滑或翻車時，穩定和牽引控制系統可以探測到險情，並及時啟動防止事故發生。這些系統不斷讀取汽車的行駛方向、速度以及輪胎與地面的接觸狀態。當探測到汽車將要失控並有可能導致翻車時，穩定或牽引控制系統將進行干預。這些系統與駕駛員不同，它們可以對各輪胎單獨實施制動，增大或減少動力輸出，相比同時對四個輪胎進行操作，這樣做通常效果更好。當這些系統正常運行時，可以做出準確反應。相對來說，駕駛員經常會在緊急情況下操作失當，調整過度。

自動泊車

無人駕駛汽車

車輛損壞的原因，多半不是重大交通事故，而是在泊車時發生的小磕小碰。泊車可能是危險性最低的駕駛操作了，但仍然會把事情搞得一團糟。雖然有些汽車製造商給車輛加裝了後視攝像頭和可以測定周圍物體距離遠近的感測器——甚至還有可以顯示汽車四周情況的車載電腦——有的人仍然會一路磕磕碰碰地進入停車位。

由於雷克薩斯LS 460L採用了高級泊車導航系統，該車的駕駛員不會再有類似的煩惱。該系統通過車身周圍的感測器來將車輛導向停車位（也就是說駕駛者完全不需要手動操作）。當然，該系統還無法做到像《星際迷航》里那樣先進。在導航開始前，駕駛者需要找到停車地點，把汽車開到該地點旁邊，並使用車載導航顯示屏告訴汽車該往哪兒走。停車位需要比車身長2米（LS的車身較長）。自動泊車系統是無人駕駛技術的一大成就。通過該系統，車輛可以像駕駛員那樣觀察周圍環境，及時做出反應並安全地從A點行駛到B點。雖然這項技術還不能讓人完全放手，讓汽車自動載您回家，但畢竟是朝著這個方向邁出了第一步。

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