繼續有關飛機回收與翻新的話題

飛機翻新

公務飛機市場自2008年起便開始萎靡不振，雖然目前正處恢復之中，但新飛機的出貨量仍遠低於前一年的最高水平。縱觀歷史，在經濟低迷時期，很少有公司會去購買新飛機。

今天，很多公司都表示要更長時間的使用其原有飛機，從而促進了飛機翻新業的繁榮。

「在經濟衰退前，公司購買新飛機這種事情非常正常。這些公司在飛機處在保修期內（五至六年）的時候便將其折舊出售，之後再購買新機。」埃利奧特航空公司 (Elliott Aviation) 航空電子設備銷售主管 Mark Wilken說道。Elliott Aviation是一家總部位於美國伊利諾伊州莫林市的飛機維護、修理和大修(MRO)公司。Mark Wilken還說道：「目前，首席財務官們都質問公司是否真需要新飛機，因此飛行部門開始變得越來越節儉了。」

「很多飛機使用者開始購買、持有和升級二手飛機。」鄧肯航空公司 (Duncan Aviation)的高級油漆和內飾銷售專家Tracey Boesch說道。Duncan Aviation是總部位於美國內布拉斯加州林肯市的一家MRO公司。Tracey Boesch還說道：「我們發現飛機翻新的數量急速增加。」

對於飛機使用者來說，翻新舊飛機的優點非常明顯：使舊飛機的使用壽命延長五至十年，而且成本比購買新飛機低得多。製造良好的機身，配上適用的部件，壽命可達到30,000小時。

然而，購買舊飛機也需要折衷考慮：隨著飛機老化，維護成本將不斷攀升。出於飛機老化及二手飛機市場的低迷狀態，在最終需要更換飛機的時候，翻新飛機的轉售價格要遠低於新飛機。

「在您對飛機做出升級時，您的投資將不會升值。」AeroTechna （一家公務航空技術服務諮詢公司）的總經理 Leonard Beauchemin說道：「您確實可以將飛機壽命延長很多年，但飛機到壽後，您很難將其出售，您真正所投資的是旅客運輸。」

您的需要是什麼

決定長期持有飛機而不是購買新機的飛機使用者有很多決定要做，比如：要修理什麼？要升級什麼？要更換什麼？

「不是說飛行員想要新功能，就意味著您要對飛機進行升級」 Beauchemin說道：「您不能過高評估您的飛機。」

此外，Beauchemin認為飛機使用者翻新飛機通常為了實現四個不同的目標：

延長飛機的經濟壽命— 您想延長飛機多長時間的壽命，將決定於在維修方面投入多少資金，以及您將花多少資金來多年保持飛機「復舊如新」的狀態。

擴大飛機運行空域 — 您希望飛機在延長壽命中所運行的區域將決定您需要對哪些航空電子設備和導航系統進行升級，還決定您對飛機升級的投資是否能改善飛機的起降性能或降低失速速度。

改善乘客的乘坐體驗 — 如何升級內飾取決於客戶的需求。

提高飛機及其系統的可靠性— 隨著飛機的老化，其可能很難再支持原有系統。更換這些老舊系統可能要比維護還要便宜。

延壽維修

第二個決定是何時在飛機上執行翻新工作。「飛機需要大量維修的時候適合對飛機進行翻新。」

Beauchemin說道：「每八年才會碰到一次機身大檢查。」大多數對飛機翻新感興趣的飛機使用者都希望在飛機長時間未維修的情況下對其進行翻新，比如在大型維護檢查期間。

銷售商會建議您儘早執行延壽維修，因為隨著飛機老化和可用部件變少，維修費用將越來越貴。

然而，這並不意味著要最大程度地執行延壽維修。「您需要遵守所需的維護規則。」阿肯色州梅納山間市立機場Rose飛機服務公司的首席執行官Keith Rose說道：「我們將在未來的14至16個月中將所有相關部件進行升級。但是，我們在未來三年中將不會對飛機進行翻新。」

發動機更換和機身升級

MRO可將機身壽命延至30年，使其看起來和用起來如新的一般。但如果要擴大飛機運行空域，或執行更多飛行任務，您將需要改善飛機的起降性能、巡航速度及範圍。此外，發動機噪音和燃油效率也成為業界日益關注的問題。

改進舊飛機性能有兩個基本方法：一是更換髮動機，二是對機身進行升級以提高升力並減少阻力。

渦輪螺旋槳發動機和噴氣式發動機每飛行3000至5000小時需要進行一次大修。在發動機接近TBO（大修周期）時，很多飛機使用者會考慮進行更換。

「若不打開發動機，那麼不會知道發動機的大修成本是多少。最壞的情況時，大修成本與更換成本相同。」 Wilken說道：「因此，很多飛機使用者在大修時對發動機進行更換，因為這是一種固定成本，且新發動機還有保修期。」

一些公司，如得克薩斯州韋科市的 Blackhawk Modifications 公司可對眾多知名渦輪螺旋槳飛機（如King Air 90 和 200）的發動機進行更換，還可更換賽斯納和派珀的幾款渦輪螺旋噴氣發動機。更換髮動機提高了飛機的起降性能和巡航速度。每個套餐包括全新的發動機、執行相關工作的MRO的安裝說明、操作新設備的飛行手冊補充文件，以及美國聯邦航空局(FAA)所需的補充類型認證文件。

對於中型噴氣機來說，比奇飛機公司 (Beechcraft) 和Nextant 航空公司均提供相關升級服務，Nextant 可將400A/XP升級為400XTi，而Beechcraft 可將其升級為400XPR OEM。這兩種升級都包括對發動機進行更換，改善了飛機行駛範圍和燃油效率，減少了維修成本並延長大修周期。升級服務還可選擇對駕駛艙和機艙進行升級，且所有升級服務均帶有新的保修期。

出於二手市場的情況，大型噴氣機的發動機更換服務還很少。多餘某些老式的中型和大型噴氣機（如獵鷹50、900和2000）來說，改善性能的最常見方式是安裝翼尖小翼部件。

若飛機原廠安裝的發動機仍運行良好，則可對機身進行多處改進，以改善飛機性能。

例如，華盛頓州西雅圖市的 Raisbeck 工程公司為 King Air 公務機設計了新型螺旋槳，在提高起降重量的同時降低了噪音。該公司還提供一種可提高發動機功率的衝壓空氣恢復系統，以及降低失速速度的機翼前緣，還可提供多種對起落架、機身和貨物承載能力的升級服務。

航空電子設備和導航系統

提高飛機的性能可擴大其飛行空域，但是要繼續在國家空域系統中運行，大多數老式飛機將需要升級導航系統，如自動相關監視-廣播(ADS-B)（美國在2020年之前的要求）和廣域增強系統(WAAS)導航裝置，以充分利用GPS技術。

為了執行國際間航行，尤其是大多數海洋空域上飛行，飛機需要裝配ADS-B和所需導航性能(RNP)系統，並需符合垂直間隔最低標準(RVSM)的要求。在二十世紀九十年代末，大多數遠程噴氣機均安裝了RNP和RVSM，但美國和歐洲當局限制飛機必須裝有控制器及飛行員數據連接通訊系統（也稱為未來空中導航系統(FANS)）才能在北大西洋的一些航線行駛，因此上述指令即將作廢。

「對於老式飛機來說，使用GPS技術、ADS-B和FANS非常困難。」 Duncan公司的航空電子設備高級銷售專家Dave Pleskac說道：「這可能要對飛機的航空電子設備進行巨大改動，如更換或修改飛行管理系統、S模式應答機、駕駛艙話音記錄器和衛星通信系統。」

出於對這些設備的要求及電子設備創新速度的加快，航空電子設備的升級已成為飛機翻新中昂貴且耗時的因素之一，但這對於安全有效地操作老式飛機來說至關重要。

「除了設備要求外，促使航空電子設備升級的另一因素是部件老化。」 Wilken說道：「航空電子設備受消費電子產品所影響，液晶顯示器(LCD)在消費者市場中幾乎完全取代了陰極射線管(CRT)屏幕，因此大多數航空電子設備製造商(OEM)已經完成了「停產前購買」CRT屏幕替換部件。」

隨著替換部件越來越少，CRT屏幕的維修費用會變得很高，很多飛機使用者發現用集成化彩色LCD系統來更換器老式的聯合航空電子設備系統更為經濟，如Garmin G1000和Rockwell Collins Pro Line 21。

機艙內飾

Beauchemin 說：「在機艙中，您應關注您需要做什麼來確保乘客的乘坐舒適度不會在未來的五到十年內下降。」

飛機翻新公司可以將內飾做得如同全新一樣（取決於您想花多少錢），但還是有很多省錢的好方法。

「我們經常建議客戶無需安裝新座椅。」 Hose說道：「座椅是內飾中最貴的部分，在99%的情況下，我們只用一個新椅墊便可對您的座椅進行升級了。」

然而，飛機翻新公司通常只會建議客戶更換機艙飾面以幫助其節省成本。「如果新裝飾材料旁邊裝有舊裝飾材料，那麼舊飾面上的任何污跡都會變得特別明顯。」 Boesch 說道：「若客戶對此不滿意，那麼就要進行復原和更換舊材料，這個費用將非常昂貴。」

到目前為止，機艙通常最需要的升級是對業務設備進行升級：為筆記本電腦及其他個人電子設備充電的110伏的電源插口或USB埠、衛星電話高速互聯網和無線網路(Wi-Fi)，以及將平板電腦與平板電視進行無線同步連接以執行機上展示的能力。

「我們聽到最多的是，客戶希望機艙具有地面辦公室所擁有的所有便利條件。」 Boesch 說道：「他們希望飛機升級即經濟實用，又能夠滿足乘客的所有需求。」

國內尚無飛機回收系統

圖片來源：視覺中國(15.170,0.01,0.07%)

退役飛機的「命運」

2017年5月，國內最後一架，編號為B-2959的波音737-300客機宣布退役，結束了自己長達21年的「職業生涯」。這架飛機原隸屬於南方航空(8.350,-0.07,-0.83%)河南分公司。

過去5年時間，南航的機隊規模從不到500架攀升到超過720架，一躍成為亞洲規模最大的航空公司，同一時期，有67架飛機退出南航的機隊。

根據南方航空的計劃，2017年將有30架飛機退出機隊。除了737-300客機之外，還有10架737-700和737-800，6架波音寬體飛機B757-200以及6架空客A319等等。在2018年和2019年，南航還將計劃讓31架舊飛機退役。

通過不斷輸入「新鮮血液」，南方航空目前機隊的平均機齡是6.6年，高於中國國航(9.140,-0.16,-1.72%)的6.36年、東方航空(7.050,-0.11,-1.54%)的5.4年和海南航空的4.6年，但是仍遠低於歐美主要國家的平均水平。

根據2016年的財報數據，美國三大航空公司-美國航空（American Airlines）、達美航空（Delta Airlines）以及美國聯合航空（Unite Airlines）的平均機齡分別達到10.3年、17年以及13.9年，漢莎航空（Lufthansa Group）的平均機齡是11.3年，法荷航集團（Air France-KLM）的平均機齡是11年，幾乎是中國三大航的兩倍。

普華永道（PwC）在2013年的一篇關於航空金融的報告中表示，傳統意義上，一架飛機的經濟壽命（economic life）是25年，殘餘價值是之前的15%，但是由於新飛機的引入以及新興市場上的航空公司更願意買新飛機，而不是使用舊飛機，導致飛機的平均壽命呈現縮短的趨勢。

過去5年，中國的航空公司向波音和空客下「天價訂單」的消息總是不絕於耳。這些交易的金額動輒幾十億美元，多則上百億美元。硬幣的另一面是，隨著一波又一波新飛機的引入，老舊飛機的「退役潮」將至。

「現在還是有這種趨勢，現在飛機更新換代的速度比以前快，導致老舊飛機減值。」一家飛機租賃公司的高管告訴界面新聞記者。

根據中國民航局發布的《民航行業發展統計公報 》，到2016年年底，民航業運輸飛機期末在冊架數2950架 ，比2012年多出1000架，新機型的引入意味著老舊飛機的「被淘汰」，這些「退伍老兵」的動向也同樣值得人們關注。

根據波音公司的預測，未來20年，全球將需要超過4.1萬架新飛機，大部分都是像波音737Max以及空客A320neo這樣的新款單通道飛機，價值超過6萬億美元。其中，43%將針對老舊飛機替換為新型高效飛機的需求。

成立於2006年的飛機回收協會（AFRA）在兩三年前曾預測，到2033年左右，全球將會有1.2萬架飛機退役。飛機租賃商Avolon預計這個數字會達到1.5萬架。根據行業機構FlightGlobal的推算，這個數字將會達到1.7萬架，平均每年850架。

一架飛機退役，並不僅僅是因為它飛不動了。

一般來說，一架民用客機的使用壽命在25年以上，有的甚至可以超過30年。

但是，大多數航空公司都不會將一架飛機用到報廢為止，主要是考慮到維修成本、油耗、翻新的費用、旅客舒適度、公司品牌，以及國家對於碳排放監管等多種原因，大部分飛機都等不到「壽終正寢」的那一天。

北京航空航天大學教授、航空科學與工程學院主任黃俊在接受界面新聞採訪時表示，飛機壽命主要取決於它使用的材料和運行時的載重，而壽命的表現形式有三種，一種是飛行小時數，還有飛機起降次數，以及飛機的服務年限。

「哪個（指標）先到算哪個。一架飛機如果買了30年一個小時也沒飛到期也要報廢。」黃俊說。

對於航空公司來說，飛機無疑是它們最重要的資產，也是它們的「搖錢樹」。飛機的退役計劃是航空公司機隊規劃，乃至整個公司發展規劃的重要組成部分。

以東航為例，它在2002年收購了中國西北航空公司（後來更名為東方航空西北分公司）和雲南航空公司（後改名為方航空雲南有限公司），並且在2009年和上海航空完成合併，但是也正是由於兼并重組的原因，導致集團機隊類型種類型過於繁雜，部分飛機機齡較高。

對於航空公司來說，飛機種類不是越多越好。恰恰相反，將機型數量控制在合理範圍內才能幫助航空公司節省成本。

「首先是規模效應，比如說，波音系列的很多零配件是可以互換的，737的駕駛員經過簡單的培訓可以技操作757、767，降低培訓成本。事實上，機型適當多一些也有利於降低成本，主要是在和飛機製造商博弈時體現。」中國民航大學李曉津教授說，

「過去幾年，東航航線網路不斷拓展優化，機隊規模持續擴大，前後已經退出了80多架老舊飛機，實現了規模化運營，降低運營成本，有效提升東航的運營效率。」東航在回復界面新聞的一封郵件中表示。

從財報數據上來看，2012年東航機隊的平均機齡接近7年，目前下降至約5.4年。

航空公司退役飛機通常都和成本相關。

「一架飛機飛行一定時間、或者是飛行一定的起降次數之後都需要進行大修，一般來說2萬個小時之後需要進行一次D檢（修理的最高級別），D檢的價格是很貴的，有時候可以達到飛機價格的30%，這時候航空公司需要考慮到底是買一架新的，還是修好之後繼續用，這需要綜合很多因素考慮。」李曉津說。

一般情況下，燃油和飛機維修可以佔到一家航空公司總成本的四成左右，民航業又是一個利潤微薄的行業，2016年中國的國有三大航空公司即便是賺得盆滿缽滿，平均毛利率也只有5%，因此，航空公司總是想要尋找燃油效率高，又不需要經常維修的飛機，舊且耗油的機型無疑會遭到摒棄。

「從可靠性來講，新飛機的事故率可能會高一些，但是經過一定時間的磨合期之後，事故率會維持在一個比較低的水平，快到壽命的時候，事故率也會上升。事實上，飛機的壽命也是可以通過維修和維護延長的。」黃俊說。

但是，黃俊同時也強調，航空公司在飛機壽命臨近時做大的檢修和翻新要考慮投入產出比。「如果維修花的錢比未來的收益還要高，那麼可能就沒必要這麼做，甚至有可能直接就拆解了。」

除了三大指標之外，飛機零部件市場也是影響航空公司做出飛機是否退役決定的重要考量因素。

「這款飛機正在變得過時，過去很長一段時間，747一直是一款很棒的大飛機，但我們在維修方面遇到了問題，特別是零配件。」美聯航首席執行官Oscar Munoz今年3月份在接受Business Insider採訪時表示。

波音747被稱為「空中皇后」，這款在1970年代誕生的飛機，讓空中旅行不再是一件奢侈而昂貴的事情，自此開啟了「平價旅行」的時代。

然而隨著技術的進步，飛機製造商研發出了包括波音777、787以及空客330和350這樣的同樣也是雙通道的寬體飛機，它們逐漸成為了遠程航線上的主角，而擁有4個發動機、油耗更大的747不再受到航空公司的追捧。波音目前已經將這款飛機的產量降至兩個月一架。

「如今，如果我們需要747的零配件，買不到貨。為了滿足零配件需求，我們差不多將全球的每架747飛機都拆了。由於現在服役的747已經不多了，所以飛機製造商現在也不生產這一機型的零配件了。」Munoz在3月的採訪中說。

美聯航計劃原本在2018年年底退役747機隊，但是由於零部件導致的維修問題，它們年初決定將原計劃提前一年。

想要退役747的可不只有美聯航一家。IAG集團旗下的英國航空公司（British Airways）早在2013年宣布採用燃油效率更高的波787「夢想飛機」替代全部波音747系列機型。依靠747起家的國泰航空（Cathay Pacific）也已經退役了這款機型，擁有4個發動機的A340也已早已被航空公司所拋棄。

同樣是擁有4個發動機的空中「巨無霸」A380也有可能面臨被航空公司提前退役的命運，但這是一個非常少見的特例。

新加坡航空公司（Singapore Airlines）是世界上第一家運營A380的航空公司，2007年10月首飛，目前擁有19架「巨無霸」，其中有5架A380合同即將在今年10月份陸續到期，可是直到現在依然沒有為它們找到「接盤俠」。

根據擁有上述4架即將到期合約的A380客機所有權的租賃商Dr.Peters估算，如果將A380拆解，然後將其中一些值錢的零部件（最貴的是發動機）出售的話，獲得的收入是每架1-1.5億美元，加上過去10年（A380的使用壽命在30年以上）獲得租金收入，能夠保證穩賺不賠。

事實上，這些退役的飛機並不都來自航空公司。很多航空公司運營的飛機都是「別人家的」。

從財報可以看到，2016年，中國國有三大航空公司的機隊規模達到1906架次（不包含託管的公務機），其中經營性租賃的飛機架數達到579架，佔比超過30%。這意味著，很多飛機屬於租賃公司或者是其他機構的，比如之前提到的Dr.Peters。

十幾年前，航空公司都傾向於自掏腰包購買飛機，但是隨著飛機租賃行業的逐年成熟以及民航市場需求的不斷擴大，租飛機已經成為航空公司建立以及擴張機隊的首選，因為這樣做不需要一次性巨額投入，資金用於擴張機隊或者是日常經營，公司也可以根據市場的需求靈活調整機隊結構。

具體來看、租賃的方式分為：融資租賃和經營性租賃。

融資租賃可以理解成按揭買房，每個月定期交租，連續交10年或者20年後（視具體情況而定），房子的產權自動變更為承租人所有，而經營性租賃相當於租房，每個月定期交租，但是所有權仍然是房東的。

根據Flight Global的數據，2000年，全球民航業租賃飛機只佔比24.7%。到2011年，全球民航機隊租賃飛機比例會達到36.5%，預計到2020年租賃飛機的比例將超過50%。

這也意味著處理二手飛機不只是航空公司自己的事，也同樣是飛機租賃商必須考慮的事。

飛機租賃公司主要有兩大收入來源，一是和航空公司簽署租賃協議獲取月度或季度的租賃收入，二 是處置舊飛機獲得飛機處置收入。租約到期之後，它們可以繼續尋找下一個「接盤俠」，或者是在二手飛機市場賣出，轉賣為貨運飛機或乾脆進行飛機拆解。

《國際金融報》2015年的一篇報道指出，一架總價5000萬美元的飛機，到使用期限後，回收價格為1/10，即500萬美元左右，拆解後，進入零件市場，可賣出1000萬美元。

事實上，這個數字很不是很經得起仔細推敲。

星宇飛機租賃公司總裁劉浩然（Johnny Lau）表示，即便是同一款飛機，不同的買家購買的價格也不盡相同，有的買的多，價格自然會低，不同國家的稅務政策也不一樣，價格最高會相差上千萬美元，因此很難一概而論。

「即便是同一款機型，它們的內部裝修也不一樣，發動機的推力也可能不一樣，駕駛艙的配置也不一樣，一架如果是交給廉價航空公司使用，另一架是給主要服務高端商務旅客的航空公司使用，兩者的價格會差很遠。」劉浩然告訴界面新聞記者。

另外，他還介紹說，一款同樣的飛機，不同的航空公司對它的使用情況也會不一樣。

「有的一天飛12個小時，有的一天飛8個小時，飛機的損耗情況不一樣，除此之外，每家航空公司的維修能力也不一樣，因此，不能簡單地出一些草率的結論，價格評估是一個非常專業的問題，由專業的人來處理。」劉浩然說。

飛機退役之後還有用武之地嗎？

當然有。

出於對飛行安全可靠性的保證，一架飛機在整個工作生涯中面臨著小修小補、以及大修大補。但在服役一定年限以後，飛機維修維護成本可能會超過它繼續工作能夠帶來的經濟價值。這時候航空公司可以選擇退役這架飛機。

但是問題也隨之而來，一架原本壽命是30年的飛機可能只飛了10年之後就被淘汰了，它們會被直接送去「飛機墳場」嗎？（主要是在美國中西部地區的沙漠地帶，氣候原因有利於保存）。

一位飛機租賃行業從業人員告訴界面新聞記者，很多歐美國家退役的飛機最後都會輾轉賣到第三世界國家，比如非洲和南美就是全世界二手、甚至是三手飛機的聚集地，但是這種情況也在發生改變，發展中國家的航空公司也開始「喜新厭舊」。

廣發證券(17.220,0.17,1.00%)去年8月份的一份研究報告指出：隨著飛機租賃業務的興起，過去只有能力購入二手飛機的新航空公司和低評級運營商現在可以用較低的投入租賃新飛機機隊，削弱了舊飛機轉賣市場的需求，但是客運轉貨運依然是一個活躍的二手市場。

對貨運航空公司來說，出於成本的考慮，在組建以及擴大自己機隊的時候，通常情況下不會選擇從波音和空客手中購買全新的飛機，因為價格實在昂貴。它們更傾向選擇使用民航退役下來的客機，然後改裝成貨機。

順豐航空目前是中國最大國內運營全貨機數量最多的貨運航空公司，2017年8月18日，順豐接收了第18架波音757，使得公司的機隊規模增長到40架次。除了757之外，順豐還有5架767和17架737，這三款飛機也是客改貨的主要機型。

公開數據顯示，中國郵政航空和圓通航空也接收了多架國內航空公司退役的客機。過去10年，中國的快遞行業幾乎每年都能保持將近50%的增速發展，客改貨還存在一定的市場需求。

如果既不能轉售、轉租，也不能客改貨，一架退役飛機的最後命運可能就是被「拆解」。

所謂專業飛機拆解，最早也是源於歐美國家。

最初，拆解都是由廢品公司來完成的，零部件直接當廢鐵處理掉。但隨著退役飛機數量的越來越多，以及二手飛機市場的出現，這門生意越做越大。不僅維修企業在做，像波音與空客這樣的飛機製造巨頭也競相進入這一領域。波音聯合法國廢金屬回收大戶巴爾廷公司（Bartin）等23家公司，成立了「AFRA」。空客則在法國建立了一個專門的實驗中心PAMELA，研究飛機拆解回收並實現產業化運作。

「許多人從字面上理解，認為飛機拆解就是把老舊飛機拆了賣廢品，其實這是外行人的誤區。一架飛機有大約90%的零部件或材料能被回收再利用，可以說渾身上下都是寶，哪怕是油箱里的航空燃油都能回收再利用。」中龍飛機拆解基地有限公司總經理李育澤在接受媒體採訪中指出，因為技術、市場和產業導向等多種原因，截至目前國內沒有一家真正意義上的飛機循環再製造企業。

一架飛機最值錢的零部件莫過於發動機，但是除此之外，幾乎每樣東西都能獲得「第二次生命」。

比如航空儀錶盤、緊急滑梯、機輪、剎車、起落架和航電設備等等，如果符合嚴格的技術要求，可以重新進入二手飛機市場。機艙裡面的座椅可以賣給學校，即便是機身的蒙皮，被廢品公司收購以後，也可以進入包裝產業。當然，也有一些「偏門」的回收方式，比如說改造成餐廳，或者是被影視製作公司買來用於作為取景地等等。

李曉津教授表示，中國每年都會淘汰100多架飛機，大部分都會由歐美國家的專業公司進行處置，而國內還沒有建立起一個完善的飛機回收體系。

今年8月份，由中國飛機租賃集團投資建設的，位於哈爾濱臨空經濟區的中龍飛機拆解基地一期工程將竣工，根據官方的說法，這是亞洲唯一的飛機循環再製造基地，投產後具備年處置20架飛機的產能。

李育澤認為，基地的竣工投產，將填補中國航空產業的空白。然而，飛機循環再生這個產業，放眼整個中國，都實在是太「新鮮」了。

以上內容來自ABACE、飛機價值評估與分析

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