第021期 美國SpaceX公司火箭領域甩開中國？地球上，還有個領域叫電動汽車
專欄簡介
哈佛大學能源領域的博士團隊精選哈佛正在關注的能源最新資訊，並分享能源前沿觀點和技術成果。
原文標題：在電動汽車領域，中國廠商可能會領跑全球/Why China Will Beat Tesla in the Electric Car Race
發布日期：美國時間2018年1月29日
發布媒體：TIME雜誌1月29日刊第22頁/36氪
文章點評：Xuan Zhang博士，哈佛大學博士後、牛津大學博士，擁有豐富智能電網系統設計經驗
一輛特斯拉搭載著假宇航員擺在火箭的整流罩中，SpaceX重型獵鷹的發射本周吸足了眼球，這幾乎可以說是一個為特斯拉精心設計的火箭廣告：一輛在太空中不斷探索，並通過Twitter實時分享太空旅程所見所聞的特斯拉，所代表的科技感和探索精神，地球上的那些同行還有誰能與之匹敵？但在這份誠意和憧憬背後，特斯拉麵臨的則是地球上更多的現實問題。
在電動車領域最不可忽視的就是中國力量。作為燃油汽車產業中的Loser，中國電動汽車產業在發展之處就有著清晰的頂層設計，國家政策扶持，消費市場補貼力度一直很大，以比亞迪為代表一批傳統民營車企已經掌握了電動車產業中包括新材料電池製造，電源控制管理系統等核心技術。
以互聯網公司為代表的新一代電動車企，在資本的支持下有著更前瞻性的布局，具備更強的全球產業鏈資源整合能力，他們從一開始就在著手賽道的競爭。據統計，國內電動車創業公司已達200家，進入新能源汽車的資本已超過20億美元。以蔚藍為代表的新一代車企在概念車的工業設計、電源管理系統和核心功能指標上，放眼全球都具備相當的市場競爭力。
把最近關於特斯拉公司的新聞大概地瀏覽一下，你就會覺得那些對事情一知半解的觀察家們聲稱的「讓世界轉向電動汽車的夢想已然破產」之類的說法貌似也有點道理。特斯拉公司以電動汽車而著稱於世，在過去的一年裡，該公司一直在努力實現交付MODEL3車型的諾言，該車型價值35000美元。然而，內部汽車電池生產延誤、外部供應商供貨推遲，給交付這一車型的努力扯了後腿，公司創始人兼總裁埃隆·馬斯克將之稱為「徹頭徹尾的生產災難」，又激起了社交媒體上消費者們的一陣喧囂，同時，該公司聲稱其在第三季度的虧損也已經達到了創紀錄的6億美元。特斯拉公司聲稱：2018年中，每周產量可達5000輛，然而該公司去年也是這麼說的。
在特斯拉公司為保持其全球領先的電動汽車品牌的地位而苦苦掙扎挪騰之際，美國和歐洲的傳統汽車製造商已經先後投入數十億美元來推進這項技術。此外，許多中國公司也不甘人後，每年產出的電動汽車可達數十萬量之多。初步數據顯示，2017年中國電動汽車銷售數量是70萬輛。
Navigant研究公司的分析師John Gartner表示，「現在已經不是特斯拉公司一家獨大的時代了，從一枝獨秀變成了百花齊放，大家都粉墨登場了。」
根據彭博新能源財經（Bloomberg New Energy Finance）的數據，這場戰鬥將決定未來的全球電動車市場由哪個國家來主導，同時預計到2040年，電動汽車將佔據乘坐用車市場三分之一的份額，儘管目前這一比例還不到1％。在這場你追我趕的競賽中，目前中國佔了上風。預計在2040年，電動汽車銷售佔比將達到54%。
據《紐約時報》報道，福特汽車公司(Ford Motor Co.)執行董事長小威廉·C·福特去年12月在上海的時候就表示說:「很明顯，未來中國將在電動汽車發展領域引領世界，這一點確信無疑。」
從某種程度來說，馬斯克口中所稱的「生產災難」有助於解釋為什麼中國在發展未來電動汽車行業頗具優勢。儘管特斯拉公司擁有頂尖的設計，工程技術和營銷人才，但它卻一直深陷基礎製造的泥潭之中，如困獸般掙扎。在工廠內推行自動化流程的嘗試已經宣告失敗，該公司如今一直在努力確保供應鏈的運作保持正常，以滿足其生產大眾市場電動汽車所需的規模。馬斯克延攬了所有交付延誤的責任，卻也低估了它們的重要性——他在十月份對投資者們表示道：「在整體的恢弘計劃中，這一點轉變其實是微不足道的。」
中國在發展電動汽車產業方面投資甚巨。它為購買者提供了每輛車15000美元的補貼，威脅說要給那些不生產電動汽車的製造商們製造銷售壁壘，並且依託全國高速公路網出資修建充電站等電動汽車基礎設施。本月早些時候，中國雷厲風行地叫停了500多輛重污染車型的生產工作。根據《金融時報》的分析，在2020年前，中國預計五年內將花費約600億美元的電動汽車補貼。
這樣的幫扶很快培養出一批中國自己的汽車製造商來，比如比亞迪、長城還有力帆汽車。根據國際能源署的數據，預計到2020年，中國的電動汽車製造商們每年將生產超過450萬輛電動汽車，相比之下特斯拉的生產數量則僅可達到100萬輛。
迄今為止，中國的電動汽車產品在很大程度上還只能叩開發展中國家的市場大門，而特斯拉則在歐洲市場備受青睞，故而風生水起。但不可忽視的是中國汽車製造商最近頗為努力地拓展自己在全球範圍的業務，廣汽汽車於1月15日正式宣布將於2019年進入北美市場。
在去年夏天的一場會議上，馬斯克講道，「有時候人們覺得在可持續發展方面，中國要麼在拖後腿，要麼跟美國還有十萬八千里的差距，但事實是，它們正在迎頭趕上，而且來勢洶洶。」
相對於亞馬遜基於自身電商和內容封閉生態所開創的智能家庭入口而言，佔盡了先發優勢的特斯拉，從一開始就站在了一個擁有將近200年歷史的發達行業的對立面。
龐大的利益面前，特斯拉的每一步都必須是匕首，在產業鏈條高度成熟，潛規則重重的傳統汽車市場里不斷撕開血口，並逐步取而代之。作為一個艱苦的變革者，特斯拉是孤獨的，甚至說有些孤立無援。馬斯克一直在硬體科技領域摸爬滾打，不能像其他科技巨頭給特斯拉構建生態化的護盾。對於特斯拉而言只有進攻，沒有防守，一旦產品創新上不能持續引領，身邊眾多虎視眈眈的競爭對手都欲取而代之。
在車聯網到來之前，電動汽車純硬體端的創新在特斯拉的帶動下漸漸步入極致，很難在短時間內再創造出開拓性的體驗，而純硬體端的創新又最容易被模仿。汽車工業巨頭們和一大波電動汽車創業者，按圖索驥迎頭追趕，已經開始分食特斯拉開創的市場紅利。特斯拉為尋求利潤被迫自降身段同時，即是頹勢的開始。
在被SpaceX發射到太空的背後，特斯拉現在正面臨的是每個小時高達50萬美元的虧損。去年第三季度，特斯拉虧損了6.19億美元。如果按照特斯拉所披露的賬面現金來算，到今年的8月份現金流就基本耗盡。
在急需回籠現金流之際，特斯拉坐擁50萬Model 3的訂單卻正面臨產能的死亡陷阱，還有什麼比這更無奈？去年最後一周，Model3的產能勉強接近1000台，與馬斯克周產5000台的理想產能仍有4倍的差距。
特斯拉僅有的兩個工廠里，除了花費4000萬美元從豐田手裡買下的小工廠在疲於奔命外，另外一個位於內華達州的「超級工廠」已經投入了將近50億美金，卻只完工了14%，而「超級工廠」要全部建完至少要到2020年。
禍不單行的是電池產能的問題，也一直困擾著Model 3的生產，Model 3的電池供應商日本松下集團，明確承認其電池產能阻礙了特斯拉產能的拉升。雖然特斯拉在北美市場依然保持著強勢的市場號召力，但是在去年10月份，雪弗蘭Bolt在美國的銷量開始超過Model S。特斯拉費勁心力創造的電動車消費勢能，而又無法及時提供產品的空窗期，未來將會有越來越多的其它品牌來填補。
在車聯網到來之前，對於仍以銷量為主導盈利的汽車行業來說，只能套用中國足球界的一句老話：「留給特斯拉的時間不多了！」
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