瓦良格號航空母艦：不忘初心，首艦來之不易啊

隨著001A型航空母艦的下水，我們的大中國有了一艘正真意義上的大陸航空母艦。而且還有小道消息，002航母、003航母也都正在建造。雖然我們大中國的航母建造速度那可是神速，但是可能很多人並不知道，中國的第一艘001型遼寧號（前身：瓦良格號）航空母艦來之不易。今天小編給大家來說說瓦良格號航空母艦的曲折史。

瓦良格號航母

前身

1970年，號稱「紅色馬漢」的蘇聯海軍總司令戈爾什科夫主持進行了空前的「海洋-70」全球大演習，飄揚著紅旗的蘇聯軍艦在四大洋上全線出擊，蘇聯海軍通過演習發現了自身的巨大缺陷，那就是長期附屬於陸軍的蘇聯海軍艦隊一旦遠離本土作戰，就會面臨指揮不靈、持久作戰能力有限等致命弱點，畢竟岸上指揮的模式不適于海洋環境作戰，因此蘇聯海軍總司令部強烈要求發展遠洋艦隊的艦隊核心艦種。經過上幾代「載機巡洋艦」(即「航母」的蘇聯稱謂)的實踐摸索，1982年5月7日，蘇共中央委員會和部長會議做出建造兩艘第三代「重型載機巡洋艦」的決定，這就是後來的「庫茲涅佐夫海軍元帥」號和「瓦良格」號航母，它們均由涅瓦設計局(今屬俄羅斯)設計，性能上大同小異，只是因負責建造的尼古拉耶夫黑海造船廠(今屬烏克蘭)的生產批次不同，「庫茲涅佐夫海軍元帥」號的生產編號為「105」，「瓦良格」號為「106」。

蘇聯海軍總司令戈爾什科夫

在「瓦良格」號航母建造過程中，黑海造船廠大膽採用西方國家發明的總段模塊化建造工藝，即在造船車間內裝配1059個建造安裝單元(光協作企業就要供應85個模塊化機組單元)，然後通過龍門吊一一送上船台，然後在船台內進行諸如主發動機等大尺寸艦體分段合龍。當時，造船廠特地安排專業化安裝工段來裝配單元，像重達100噸和120噸的汽輪機和柴油發電機也以機組單元的方式上艦。實施模塊化建造後，「瓦良格」號從未因吊裝機械設備而在艦體上做過工藝性大開口。

1985年12月6日，繼「庫茲涅佐夫海軍元帥」號下水之後，「瓦良格」號在0號船台安家落戶。到了1988年，「瓦良格」號船體建造成功。當年11月25日，黑海造船廠克服了巨大的困難和危險，使巨艦的船體從傾斜船台成功下水。按照當初的設計，這兩艘同級航空母艦的滿載排水量為67000噸，全長310米，比美國「尼米茲」號航母僅短22米。艦艏飛行甲板高度距離水面有七層樓高，艦艉飛行甲板寬度75米。航母最多可容納大約60架戰機，飛行甲板前部有12具P-700反艦導彈發射器。其主要使命是確保蘇聯彈道導彈核潛艇的安全和戰鬥效能的發揮，消滅敵方海上和基地的海軍兵力。如果能按期服役，那將使蘇聯海軍戰鬥力跨上一個新台階。

黑海造船廠0號船台下水的瓦良格號

「瓦良格」號經歷過兩次改名，第一次叫「里加」號(拉脫維亞加盟共和國首都)，後因拉脫維亞鬧獨立，1990年7月，蘇聯部長會議決定將下水一年半的「里加」號改為現名「瓦良格」，取自1904-1905年日俄戰爭期間被日本擊沉在朝鮮仁川港的沙俄「瓦良格」號巡洋艦，這與蘇聯航母命名傳統格格不入，也給這艘航母蒙上一層神秘的色彩。

胎死腹中

「八一九」事件

1992年，無限輝煌的蘇聯在戈爾巴喬夫的「新思維」運動推動下轟然倒塌。龐大的家業要由15個加盟共和國瓜分，而「瓦良格」號航母因缺乏中央財政撥款和配套設備供應停建，此時它的工程量已完成67%，艦上輪機艙已安裝完畢，電站隔艙接收供電，艦上機械設備也開始試運轉。

在這之後，烏克蘭希望俄羅斯出資完成建造，因為俄海軍只從烏克蘭手裡搶走一艘勉強具備初始作戰能力的「庫茲涅佐夫海軍元帥」號航母，不可能形成有效的遠洋力量，俄烏之間圍繞「瓦良格」號一直有協商，但一切都結束了，所有的人都明白，在國家解體的情況下，再要將「瓦良格」號建成已經沒有可能。1993年11月，烏克蘭政府正式下達停建「瓦良格」號的命令。1995年，已成為烏克蘭總統的庫奇馬決定將「瓦良格」號的命運交給黑海造船廠處置。

荒廢在黑海造船廠的瓦良格號

明爭暗鬥

當「瓦良格」號閑置在船廠的舾裝新碼頭時，曾有一些外國代表團想買走瓦良格號航母，將他打造成其他的設備。

著名的法國中介公司幻想把「瓦良格」號改裝成奢侈獨特的「海上機場酒店」，像在航空展上遊客演示現代飛機的起降，但艦上艙室多只有2.2米高，不能滿足旅遊船的標準。

一家荒唐的英國公司諮詢烏克蘭政府，探討能否把「瓦良格」號變成「裝甲式監獄」，理由是艙室的高度正合適。

在此期間，「瓦良格」號曾遭到許多人為偷拆破壞，雖然船廠加強了警衛，一些人無情地偷拆還是令航母徹底喪失使用價值。

1995年12月，庫奇馬總統訪問了北京。不久，俄羅斯國際文傳電訊社便援引隨總統出訪的烏克蘭第一副總理阿那托利·基納赫的話說，中烏正為「瓦良格」號航母船體運往中國造船廠一事進行磋商，他表示「瓦良格」號最終有可能在中國進行解體作業。

1997年底，烏克蘭主動以廢船價格向中國推銷「瓦良格」號船體，不過為避免國際糾紛，希望中方最好由第三方民事公司出面購買。中國迅速作出積極回應，隨即駐港中資機構創律集團(同年柯受良駕車飛越黃河的贊助商)總裁助理、香港中文大學畢業生姚柏良等人前往烏克蘭常駐，洽談購買事宜。

1998年4月，由徐增平創辦的澳門創律旅遊娛樂公司(Agencia Turisticae Diversoes Chong Lot Limitada，香港創律集團的子公司)通過競標，以2000萬美元(實際花費1億美元)買下「瓦良格」(籌款過程可謂艱難，曾先後兩次向烏國申請延期付款，當然代價是要罰息，又是一筆額外的支出。之後因為欠債又和國內公司打了多年官司)，聲稱要將其改造成一個大型海上綜合旅遊設施——包括迪斯科舞廳、旅館和博彩設備等，日後將其停泊於澳門附近海域。當時就有人質疑，說澳門附近海水淺，停不下這種大船，除非以後還要深挖航道，而且「瓦良格」的船體艙室低矮，不適宜改裝為休閑場所。而澳葡當局則明確表示，拒絕「瓦良格」號未來在澳門停泊。

1999年6月14日清晨，創律公司僱用荷蘭國際運輸合約公司(ITC)公司的「Sable Cape」號拖船，牽引著無動力的「瓦良格」號航母緩緩駛離尼古拉耶夫港。按照新船東的要求，黑海造船廠工人在航母艉部原「瓦良格」號艦名處做上新標誌「Kingstown」，這是一個誰都看不懂的港口標誌(這其實是標明船旗國的母港名稱，當時「瓦良格」號插上了加勒比島國聖文森及格瑞那丁的旗幟)。

不料，當該船駛抵土耳其北部黑海水域，準備通過土耳其控制的博斯普魯斯海峽時，「在第三國的提醒下」，土耳其政府加以攔阻，強行命令「瓦良格」號退回黑海。

隨後在8月，「瓦良格」號又試圖通過海峽，再次遭到土政府的攔阻。「瓦良格」號被阻擋在黑海中，漂蕩了很長時間後，又返回原海港……土耳其方面以「船體過大、影響博斯普魯斯海峽其他船隻正常航行」等為理由，拒絕「瓦良格」號通過。西方媒體也藉機紛紛大肆炒作「中國航母威脅論」。

在「瓦良格」號受困黑海期間，創律公司每天向ITC公司支付8500美元，每個月還必須向烏克蘭港口管理局繳付1.7萬美元的停泊費，ITC的拖船船員因為長期無法脫身而深為不滿，創律公司老闆徐增平更是損失慘重，他後來回憶說，當時可謂是內外交困，屋漏偏逢連夜雨。因為恰好當時是金融風暴之後，「香港困難重重，內地的東西還得維持住，我們採取了很多措施，以降低成本和費用」。

瓦良格號航母通過博斯普魯斯海峽

1999年12月19日，密切關注「瓦良格」號動向的美國終於從幕後轉到台前，美國駐土大使皮爾森會見米爾札歐魯，表達了美國政府對「瓦良格」號的關切。

2000年3月3日，米爾扎歐魯應美國政府的邀請訪美兩周，臨行前，他向總理埃西費特呈交報告，詳述「瓦良格」號通過博斯普魯斯海峽可能發生的技術問題，建議拒絕中國的要求，禁止讓「瓦良格」號通過海峽。

與此同時，台灣駐土耳其伊斯坦布爾的辦事機構也一直上躥下跳，四處遊說，企圖阻止「瓦良格」號出海峽。

荷蘭ITC公司負責人尤普·蒂姆曼斯(Joop Timmermans)曾向土耳其方面據理力爭，強調把無動力的「瓦良格」號拖過海峽其實比駕駛一艘15萬噸油輪穿越海峽更容易，也更安全，但土耳其官員的 回答是：「要麼你讓這艘船自身擁有動力，要麼你把它拆成碎塊運走，否則別想通過海峽。

中國政府介入

8月25日，土耳其國家安全委員會作出決議，同意讓「瓦良格」號通過其海峽，土耳其國務部長兼政府發言人居雷爾隨即代表總理埃西費特前往北京訪問，向中國政府告知這項結果。另一方面，土耳其海洋署向中國提出「瓦良格」號通行海峽時必須具備的20項安全條件：01、10億美元的「風險保證金」；02、中國官方提供書面保證；03、必須由國際認可的保險公司擔保；04、護航「瓦良格」號通行海峽拖船數量必須增加一倍(即由中國最先提出的8艘增加為16艘，並且必須是高馬力拖船)；05、通行海峽時，全艦四周必須燈火通明；06、艦上必須配置錨鏈及拖纜收放機械組及人力組以備必要；07、艦上必須安置發電機以啟動機械及照明；08、艦上必須成立無線電通訊網以保持安全聯繫；09、在通行海峽之前，土方派技術監督小組至艦上檢查安全條件是否齊備；10、中國安排拖船須由土耳其海洋署及海岸警衛隊專家指揮；11、為防範意外，艦上及陸上均須配備消防隊應變；12、通行海峽時，如海面起霧必須停航；13、通行海峽時，如海峽遇大風必須停航；14、通行海峽時，如遇水流洶湧突變時，必須停航；15、海峽視線不及5公里時，必須停航；16、艦上必須有領航員；17、通行時，海峽兩端禁止其他船舶通行；18、艦上不得裝載油料或爆炸物；19、通行時，有關航行安全、裝備、技術及人員調度指揮均須聽從土耳其方面指揮；20、通行曲折狹長的博斯普魯斯海峽和達達尼爾海峽時必須在白晝進行，通行寬廣的馬爾馬拉海峽須在夜間進行。

「瓦良格」號原定10月25日啟航通過土耳其海峽，不料風浪突起，拖帶「瓦良格」號的拖船纜繩也因風浪太大而斷裂。「瓦良格」號通過土耳其海峽的第一關——博斯普魯斯海峽，自24日起也陣雨不斷，視野狹窄的坎德里彎角，彎度80度，暗流洶湧，不適龐大且無動力的「瓦良格」號通行。土耳其海洋署下令停航，等待天氣好時再說。為了確保「瓦良格」號在「最低危險程度」下通過海峽，中方多次組織拖船在黑海口演習拖帶「瓦良格」號的作業。

11月1日，即「瓦良格」號離開黑海造船廠後的第506天，土耳其天氣晴朗，博斯普魯斯海峽風平浪靜。土有關當局從凌晨起暫時關閉了世界上最繁忙的水道之一的海峽，以便讓澳門創律公司購買的「瓦良格」號航空母艦船體通過。上午8時，晨霧散盡，這艘沒有動力的龐然大物，在11艘拖船拖行和12艘救難、消防船的前呼後擁、護航拖帶下，進入曲折狹長的博斯普魯斯海峽。「瓦良格」號以4節航速緩緩前進，到下午2時30分，終於安全駛過博斯普魯斯海峽最後一個危險的灣角，順利進入寬廣的馬爾馬拉海。船隊繼續在夜晚時間通過，2日早晨進入狹長但曲折較少的達達尼爾海峽，當天下午進入愛琴海。

11月3日夜，由6艘拖船拖曳的「瓦良格」號航母在愛琴海斯基羅斯島附近的國際海域遭遇風速達25-28米/秒的強風暴，連接「瓦良格」號和挪威拖輪的鋼纜斷裂了。在接下來的幾個小時里，這艘「海上巨無霸」處於自由漂泊狀態，像瘋子般在布滿幾千個暗礁的愛琴海中漂流，一度漂向埃維亞島，距該島岸邊只有80公里。當時航母上有7個人，其中有三名黑海造船廠職工，三名俄羅斯水手，一名從荷蘭拖輪派來的菲律賓領航員。在風暴情況下，俄、荷、挪三國拖輪試圖重新通過系留鋼纜控制住「瓦良格」號航母，拖輪「尼古拉·奇克爾」號成功接到從「瓦良格」號艉部拋來的鋼纜，但位於航母前部的挪威與荷蘭拖輪都沒能接住從「瓦良格」號上拋來的鋼攬，其中挪威拖船「哈里瓦冠軍」號(Haliva Champion)上的水手阿列斯·利馬(Aries Lima)因失手被沉重的鋼纜砸死。經過與風暴長達12小時的搏鬥，這支「航母編隊」終於擺脫了險情。11月4日晨，接到「瓦良格」號發出的求救信號後，希臘海岸警衛隊的救援直升機把「瓦良格」號上的7個人送到比雷埃夫斯港。

11月6日，當天氣轉好後，希臘直升機再把船員送回「瓦良格」號甲板上，這時候航母已恢復正常拖曳。

2001年12月11日繞過非洲好望角進入印度洋，經莫三比克的馬普托；

2002年2月5日通過馬六甲海峽；

2002年2月11日晚抵達新加坡外海，2月12日進入南中國海，2月20日進入中國領海。3月3日，歷盡艱險的「瓦良格」號航母終於抵達大連。

改造前後對比

2005年4月26日，開始由中國海軍繼續建造改進。解放軍的目標是對此艘未完成建造的航空母艦進行更改製造，及將其用於科研、實驗及訓練用途。2012年9月25日，正式更名遼寧號，交付予中國人民解放軍海軍。2013年11月，遼寧艦從青島赴中國南海展開為期47天的海上綜合演練，期間中國海軍以遼寧號航空母艦為主編組了大型遠洋航空母艦戰鬥群，戰鬥群編列近20艘各類艦艇。這是自冷戰結束以來除美國海軍外西太平洋地區最大的單國海上兵力集結演練，亦標誌著遼寧號航空母艦開始具備海上編隊戰鬥群能力。

從1998年4月，由徐增平創辦的澳門創律旅遊娛樂公司通過競標，以2000萬美元(實際花費1億美元)買下瓦良格號到2002年3月3日，歷盡艱險的「瓦良格」號航母終於抵達大連。將近花了4年的時間才到我們中國。在長達3萬公里的航程中，拖船人員的生活十分艱苦，不僅物質匱乏還面臨著生命危險。一名希臘船員的英勇犧牲，還有在這過程中的徐增平的不懈努力。我們真的要感謝那位希臘船員，感謝徐增平。是因為他們，才是我們的祖國有了瓦良格號航空母艦，才有了遼寧艦才有了後來的001A、002、003等航空母艦。所以我們不能忘記當初的不易，不忘初心，我們的祖國將會越來的強大。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！

本站內容充實豐富，博大精深，小編精選每日熱門資訊，隨時更新，點擊「搶先收到最新資訊」瀏覽吧！

請您繼續閱讀更多來自 航母 的精彩文章: